81001
TP 81
Typ: Grumman G-21A Goose
Tillverkad av Grumman Aircraft Engineering Corporation,Bethpage, New York
c/n: 1134
Tillverkningsår: 1942
Ex:
Bu0190(USN), (BW787)(RN), FP484(RN), Bu66340(USN), NC9293H, LN-SAB
1951-11-03 Till F21 Kod F21-31, F21-60, F21- (ingen kod)
1951-11-09 Godkänd
1962-04-05 Haveri på flygstråk vid Hemavan.
Starthaveri, studsade upp i luften pga ojämnheter i startbanan.
Ff (fanjunkare) och fyra pass (CF20, löjtnant (I19), kontorsbiträde (E4),flygfältsmästare) oskadda.
En pass (flygtekniker) skadades.
1962-08-30 Kasserad pga totalhaveri.
Gångtid: 2795 timmar
Delar av fpl togs om hand av Flygvapenmuseum på 80-talet.
En annan Grumman Goose inköptes 1986 av Flygvapenmuseum för att representera TP 81.
81001 TP 81
Moderator: Sven-Erik Jönsson
-
Bengt Ekbladh
Re: 81001 TP 81
81001 TP 81
...
1962-04-05 Haveri
TP 81 Goose kom att gå förlorad genom totalhaveri vid Hemavan torsdagen den 5 april 1962.
Haveriet inträffade klockan 14.35 i samband med start från ett, väster om landsvägen vid Hemavan, upplagt stråk. Stråket hade tillkörts med bandvagn - hade en längd av 650 m och en bredd av 35 m samt löpte i nord/sydlig riktning med svag lutning åt söder. Stråket var snöbelagt och i dess södra ände låg en dunge med c:a 5 meter höga fjällbjörkar, med en c:a 20 m bred uthuggning i stråkets förlängning söderut.
Landningen på stråket hade tidigare skett utan anmärkning. Flygningens art var transportflygning och befordrandet av fyra passagerare till F 21 . Dessa utgjordes av dåvarande C F 20, en löjtnant från I 19 samt en flygfältmästare och ett kvinnligt kontorsbiträde underställda E4 (4:e Flygeskadern). Utöver flygföraren (ff) medföljde också flygtekniker från F 21. Vädret var det bästa tänkbara, med temperatur strax över +1, och med mycket svag vind snett bakifrån höger.
Efter embarkering och motorstart med tillhörande kontroller har ff kört upp så långt norrut som det var möjligt, samt i en högersväng sedan varit klar för start söderut.
Med fullt gaspådrag och 2.200 rpm har flygplanet börjat glida normalt på sina skidor. Efter c:a 250 meter har flygplanet studsat upp i luften till följd av någon ojämnhet i stråket. Farten (85 km/h) har dock varit för låg för att hålla flygplanet i luften varför ff låtit det löpa vidare på banan. Flygplanet har accelererat och vid bedömd lättningsfart tog ff upp flygplanet i luften. Den normala accelerationen efter lättningen har dock uteblivit även om flygplanet hade styrfart. Då ff insett att flygplanet ej skulle komma över trädtopparna har han givit fullt höger sidroder och full höger skevning för att söka hålla kurs mot uthuggningen i stråkets förlängning. Flygplanet har till början lytt roder efter att initialt ha girat åt vänster och flygplanet torde således redan varit överstegrat då fulla roder ansattes.
Flygplanet vek sig över vänster vinge, som slog i trädtopparna, samt därefter, under vänstersväng, slog det ned i den djupa snön och blev stående med stjärten i vädret. Ff och passagerarna undkom oskadda emedan flygteknikern fick en lindrigare huvudskada.
TP 81:an ansågs totalhavererad. Höger vinge hade brutits av utanför motorgondolen och vänster vingspets var avbruten. Stora hål hade uppstått i vingen i övrigt. Motorgondolerna hade blivit illa tilltygade med skador på motorernas ventilhus. Avbrutna skidor och knäckt landställ med kraftiga skador på flygkroppens främre del.
Orsaken till haveriet sades vara att ff startat med för lågt stjärtläge, trots att SFI TP 81 påbjöd att stjärten skulle hållas lågt vid start. Om ff startat med högre stjärtläge än vad som skett skulle fpl accelererat snabbare och studsen i marken skulle sannolikt icke fått samma fartreducerande effekt. Ff kunde ej lastas för haveriet. Ej heller anmärktes på att starten skett med vinden då stråkets lutning väl kompenserade detta faktum. Vinden var f.ö. mycket svag. Att särskilt notera är att medföljande CF 20 vid haveritillfället undergick AFT (Allmän Flygträning) och att ff (fanjunkare) vid haveritillfället hade 3.642 timmars flygtid varav 263 på TP 81. I slutändan resulterade haveriet enbart i en rekommendation att anbringa axelremmar i flygplan av motsvarande typ även för medföljande personal/passagerare. Detta mot bakgrund av de skador flygteknikern erhöll. Flygplan TP 81 avfördes officiellt den 30 augusti 1962 och hade vid haveritillfället en total gångtid på 2.795 timmar.
EPILOG
Flygplan TP 81 avfördes som totalhavererat, och större delen av vraket blev liggande och kvarlämnat vid haveriplatsen, där man än idag kan finna mindre rester av flygplanet. Flygplanet var dock icke värre skadat än att det - om det hade varit idag - kunnat bärgas och byggas upp som musealt objekt.
Resterna av TP 81 vid Hemavan som de tog sig ut i mitten av 70-talet.
Bild::
http://www.svfplhist.com/tp81/tp81g_tn.jpg
Flygvapenmuseum förvärvade 1986 från USA en tidigare civil G-21A Goose,
...
1962-04-05 Haveri
TP 81 Goose kom att gå förlorad genom totalhaveri vid Hemavan torsdagen den 5 april 1962.
Haveriet inträffade klockan 14.35 i samband med start från ett, väster om landsvägen vid Hemavan, upplagt stråk. Stråket hade tillkörts med bandvagn - hade en längd av 650 m och en bredd av 35 m samt löpte i nord/sydlig riktning med svag lutning åt söder. Stråket var snöbelagt och i dess södra ände låg en dunge med c:a 5 meter höga fjällbjörkar, med en c:a 20 m bred uthuggning i stråkets förlängning söderut.
Landningen på stråket hade tidigare skett utan anmärkning. Flygningens art var transportflygning och befordrandet av fyra passagerare till F 21 . Dessa utgjordes av dåvarande C F 20, en löjtnant från I 19 samt en flygfältmästare och ett kvinnligt kontorsbiträde underställda E4 (4:e Flygeskadern). Utöver flygföraren (ff) medföljde också flygtekniker från F 21. Vädret var det bästa tänkbara, med temperatur strax över +1, och med mycket svag vind snett bakifrån höger.
Efter embarkering och motorstart med tillhörande kontroller har ff kört upp så långt norrut som det var möjligt, samt i en högersväng sedan varit klar för start söderut.
Med fullt gaspådrag och 2.200 rpm har flygplanet börjat glida normalt på sina skidor. Efter c:a 250 meter har flygplanet studsat upp i luften till följd av någon ojämnhet i stråket. Farten (85 km/h) har dock varit för låg för att hålla flygplanet i luften varför ff låtit det löpa vidare på banan. Flygplanet har accelererat och vid bedömd lättningsfart tog ff upp flygplanet i luften. Den normala accelerationen efter lättningen har dock uteblivit även om flygplanet hade styrfart. Då ff insett att flygplanet ej skulle komma över trädtopparna har han givit fullt höger sidroder och full höger skevning för att söka hålla kurs mot uthuggningen i stråkets förlängning. Flygplanet har till början lytt roder efter att initialt ha girat åt vänster och flygplanet torde således redan varit överstegrat då fulla roder ansattes.
Flygplanet vek sig över vänster vinge, som slog i trädtopparna, samt därefter, under vänstersväng, slog det ned i den djupa snön och blev stående med stjärten i vädret. Ff och passagerarna undkom oskadda emedan flygteknikern fick en lindrigare huvudskada.
TP 81:an ansågs totalhavererad. Höger vinge hade brutits av utanför motorgondolen och vänster vingspets var avbruten. Stora hål hade uppstått i vingen i övrigt. Motorgondolerna hade blivit illa tilltygade med skador på motorernas ventilhus. Avbrutna skidor och knäckt landställ med kraftiga skador på flygkroppens främre del.
Orsaken till haveriet sades vara att ff startat med för lågt stjärtläge, trots att SFI TP 81 påbjöd att stjärten skulle hållas lågt vid start. Om ff startat med högre stjärtläge än vad som skett skulle fpl accelererat snabbare och studsen i marken skulle sannolikt icke fått samma fartreducerande effekt. Ff kunde ej lastas för haveriet. Ej heller anmärktes på att starten skett med vinden då stråkets lutning väl kompenserade detta faktum. Vinden var f.ö. mycket svag. Att särskilt notera är att medföljande CF 20 vid haveritillfället undergick AFT (Allmän Flygträning) och att ff (fanjunkare) vid haveritillfället hade 3.642 timmars flygtid varav 263 på TP 81. I slutändan resulterade haveriet enbart i en rekommendation att anbringa axelremmar i flygplan av motsvarande typ även för medföljande personal/passagerare. Detta mot bakgrund av de skador flygteknikern erhöll. Flygplan TP 81 avfördes officiellt den 30 augusti 1962 och hade vid haveritillfället en total gångtid på 2.795 timmar.
EPILOG
Flygplan TP 81 avfördes som totalhavererat, och större delen av vraket blev liggande och kvarlämnat vid haveriplatsen, där man än idag kan finna mindre rester av flygplanet. Flygplanet var dock icke värre skadat än att det - om det hade varit idag - kunnat bärgas och byggas upp som musealt objekt.
Resterna av TP 81 vid Hemavan som de tog sig ut i mitten av 70-talet.
Bild::
http://www.svfplhist.com/tp81/tp81g_tn.jpg
Flygvapenmuseum förvärvade 1986 från USA en tidigare civil G-21A Goose,
-
Rainer Rosvik
- Inlägg: 157
- Blev medlem: 23 feb 2008, 17:22
Re: 81001 TP 81
81001 TP 81
Varför inköptes Gåsen?
Köpet av Goosen var formellt styrt av ett akut ersättningsbehov för det tidigare ambulansflygplanet Beechraft 18-R (TP 4)
som varit stationerat i Boden sedan december 1941. Beechraft 18-R (TP 4) friställdes 1951 ur Flygvapnets organisation för att
ställas till den svenska sydpolsexpeditionens förfogande under åren 1951 – 52. Härvid kom TP 4 också att civilregistreas med
SE-BTX.
När ”Gåsen” kom till F 21 flyttades ambulansflyget från Boden till Kallax.
Ambulansflygningarna med ”Gåsen” utfördes företrädesvis av Olov ”Doggen” Olsson tillsammans med mekanikern Inge Engström.
1957 övertogs ambulanstjänsten av civila entreprenörer. Gåsen” stannade kvar på F 21 och användes från 1957 som transportflygplan
tills den havererade utan personskador i Hemavan
haverirapport finns enl.ovan
http://flygplanshistorik.se/
Varför inköptes Gåsen?
Köpet av Goosen var formellt styrt av ett akut ersättningsbehov för det tidigare ambulansflygplanet Beechraft 18-R (TP 4)
som varit stationerat i Boden sedan december 1941. Beechraft 18-R (TP 4) friställdes 1951 ur Flygvapnets organisation för att
ställas till den svenska sydpolsexpeditionens förfogande under åren 1951 – 52. Härvid kom TP 4 också att civilregistreas med
SE-BTX.
När ”Gåsen” kom till F 21 flyttades ambulansflyget från Boden till Kallax.
Ambulansflygningarna med ”Gåsen” utfördes företrädesvis av Olov ”Doggen” Olsson tillsammans med mekanikern Inge Engström.
1957 övertogs ambulanstjänsten av civila entreprenörer. Gåsen” stannade kvar på F 21 och användes från 1957 som transportflygplan
tills den havererade utan personskador i Hemavan
haverirapport finns enl.ovan
http://flygplanshistorik.se/