Typ: Raab-Katzenstein R.K.26 Tigerschwalbe
Tillverkare: A.B. Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, Linköping
Tillverkningsnummer: 29
Godkänt 1934-02-23
Till CFM 1934-03-22 med motor typ Ca nr 14143
Numrerat 5545
(Godkänt 1935-12-03)
Överlämnat till F 5 1935-12-16
Märkning enligt fo nr 74/1935 daterad 1935-10-11
Märkning 5-49
Registreringsnummer 545 enligt skrivelse FS, TB nr 624:2 daterad 1935-10-15
Formation 1935-12-19.
Till CVM 1936-09-01. Liten fplöversyn och motorbyte. Motor typ Ca nr 14139 inmonterad
F 5 formation 1936-09-28
1936-11-07. Undervingen varit nedmonterad för kontroll av dess infästningspunkter i kroppen.
Formation 1936-11-17.
Haveri 1937-01-28
Ff m j kadett M. J. Nilsson
Orsak till haveri: Påkört av fpl Sk 10 nr 535. Orsak hård byig vind.
Skador flygplan: Övre höger longerong avslagen mellan knutpunkterna 11 och 13. Ryggplåt, stjärtplåt och sidoroder deformerade. Höjdroder, stabilisator samt höger stabilisatorstöttor kassabla.
Beräknad reparationskostnad 1.432:- kr
Verkstad 1937-01-29. Reparation efter haveri.
Formation 1937-03-17.
Märkning enligt fo nr 47/1937 daterad 1937-05-18
Totalhaveri 1937-11-19 vid Hammarslund, 3 km sydost Kristianstad, märkning 5-49
Total flygtid: 240 tim
Motor: Ca nr: 14139
Total gångtid: 109 tim
Ff kadett Gert Greger
Orsak till haveri: Flygning på för låg höjd. Kollision med telegraftrådar.
Ur protokoll:
Flygkadetten nr 22 Greger
med anmälan angående ha-
veri.
Till Chefen för Kadettskolan.
Härmed får jag vördsamt anmäla, att jag den 19/11 1937 havererat med fpl 49, typ Sk 10, i byn Hammarslund, 3 km sydost Kristianstad.
Haveriet har tillgått på följande sätt.
Efter start från Ljungbyhed kl 0948 gick jag ut på min kurs och fortsatte på denna till kl 1006, då jag skulle befinna mig över Djurröds kyrka. Denna kunde ej upptäckas och jag fortsatte några minuter på samma kurs. Kl 1010 upptäckte jag Hammarsjön under mig. Att jag ej sett denna förut berodde på, att terrängen var betäckt med snö och svårorienterad. Kristianstad syntes ej på grund av dis.
Jag gick ned på lägre höjd till ing. 100 m och gjorde en sväng på mellan 50 och 100 m höjd över byn Hammarslund. Därefter planerade jag mot järnvägsstationen och tog på 40 till 50 m höjd åt mig spaken för att stiga och gå tillbaka till Ljungbyhed. Maskinen sjönk fortfarande och jag släppte efter på spaken för att ej vika mig. Då jag ånyo tog åt mig spaken, följde fpl med men hade då redan drivit in i telegraftrådarna med höger undervinge. Jag skevade hårt vänster och lyckades slita av trådarna och höja maskinen över telegrafstolparna, drev över järnvägen och drogs åt höger av den i högra vingen kvarhängande tråden. Vid försök att slita bort denna drogs maskinen ner i marken och skrapade av landningsstället, studsade två gånger på nosen och lade sig på rygg på en hög med betor. Haveriet inträffade kl 1016.
Ljungbyhed den 19/11 1937.
Gert Greger
Flygkadett
Löjtnant Seth anförde i huvudsak följande:
att han varit ledare för flygövningarna vid kadettskolan den 19/11;
att dagens flygövningar bl a omfattade en navigeringsflygning enligt ”Dagsprogram för flygning den 19/11 1937”
att routen för navigeringsflygningen varit Ljungbyhed – Djurröd – Hishult – Ljungbyhed
att övningen utförts så, att eleven med ledning av för dagen rådande vindförhållanden beräknat kurser, färdhastigheter och flygtider;
att dessa beräkningar omedelbart före starten inlämnades av resp förare till övningsledaren;
att flygningen sedan skulle utföras på sådant sätt, att eleven genom ett noggrant hållande av dessa beräkningar och färdväg skulle inträffa över målet i Ljungbyhed (”märket”) på i ”dagsprogram för flygning” angivet klockslag
att väderleksförhållandena under dagen varit goda;
Därjämte anförde löjtnant Seth.
Den förelagda uppgiften måste anses lätt – framför allt å första sträckan – ur följande synpunkter:
1. Terrängen var för eleverna välkänd.
2. Goda orienteringspunkter funnos.
3. Väderleksförhållandena voro goda.
4. I närheten av vändpunkten var orienteringen mycket enkel (jv Eslöv – Hässleholm såsom uppsamlare, Sösdala tydligt och välkänt, Röslövs mosse synnerligen markerad och god orienteringspunkt, Häglinge och i all synnerhet Äsphults kyrkor väl synliga och lätt bestämbara i förhållande till mosse; väg går dess-utom från mossens östkant ända fram till Djurröd; slutligen ånyo en uppsamlare bortom vändpunkten i jv Tollarp – Kristianstad).
5. Programmen anslås dagen före, varför god tid till förberedande studier finnas.
Angående fpl manövrering omedelbart före haveriet anförde Seth:
1. Höjdroderverkan på fpl såväl med som utan motor är mycket god.
Normal plané samt normal upptagning för stigning med pådragning av motor kan det sålunda ej ha varit fråga om.
2. Har farten däremot varit låg och fpl mer eller mindre i stall utan motor är det förvånansvärt, att en flygare med så pass stor erfarenhet börjar med att draga spaken åt sig och sålunda ytterligare förvärrar en re-dan riskabel belägenhet. Hade spaken lättats och full motor genast pådragits kunde med all säkerhet även denna situation uppklarats trots den ganska låga höjden. Händelserna bland telegrafstolparna och telefontrådarna tala dock ej för att farten varit så låg.
Uppläst och vidkänt:
G. Seth
Löjtnant.
Kadett Greger anförde i huvudsak följande:
att han framfört fpl på 500 m höjd på färdlinjen Ljungbyhed – Djurröd;
att han var fullt orienterad, då jvlinjen Eslöv – Hässleholm passerades, men därefter förlorat orienteringen;
att han då fortsatt på ursprunglig kurs och återfått orienteringen, då han befann sig över N. Åsum stn vid Hammarsjöns västra strand (16 km på andra sidan anbefalld vändpunkt);
att klockan var 10,10, då han befann sig över N. Asum;
att han då insåg, att hans plikt varit att omedelbart vända och fortsätta den planerade flygningen;
att han dock med hänsyn till under flygningen ändrade vindförhållanden ansåg sig kunna hinna flyga till sitt hem i Hammarslund (4 km från N. Åsum);
att han därvid var fullt medveten om, att han begick ett brott mot utgivna bestämmelser;
att han rundade byn Hammarslund på 50 m höjd, därvid vinkande med ena handen;
att han under denna sväng steg till c:a 70 m höjd;
att han därför för att ”komma ned och se bättre” gjorde en ”svag dykning” mot ett fält, beläget mellan stationshuset och ett boningshus, varvid han hade jvlinjen till höger om sig
att han förut visste, att det fanns en telegrafledning utefter jvlinjen;
att hans uppmärksamhet var riktad åt vänster;
att han icke hade motor på i dykningen;
att han på c:a 30 m höjd började sjunka igenom på grund av för låg planéhastighet, varför han lättade på höjdrodret, men icke drog på motorn förrän något senare;
att han ”då icke vill draga på full motor, enär han hade nosen ned och icke ville ha för hög fart”;
att han fortfarande sjönk igenom;
att han plötsligt märkte, att han drivit in mot telegrafledningarna vid järnvägen och att en ledning trängt in i högra undervingen;
att hans åtgärder därefter voro i överensstämmelse med hans skriftliga anmälan;
att det varit ”mycket kyttigt” på låg höjd; samt
att ”ändamålet med lågningen hade varit att tilldraga sig uppmärksamhet hos personer på marken”.
Uppläst och vidkänt:
Gert Greger
Flygkadett.
Tyghantverkare Berg anförde i huvudsak följande:
att han hade lett nedmonteringen av det havererade fpl;
att han på platsen fått den uppfattningen att kadett Greger hade ”busflugit” på alltför låg höjd.
Uppläst och vidkänt:
G. Berg
Tyghantverkare.
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Haveriet har förorsakats av att kadett Greger, sedan han lämnat anbefalld flygväg, under flygning på låg höjd i syfte att ådraga sig uppmärksamhet av på marken stående personer (släkt, bekanta) kolliderat med en telegraflinje.
Påtagligt brott mot utfärdade bestämmelser föreligger. Flygningen omedelbart före haveriet synes hava genomförts tekniskt oriktigt.
Fel på flygmaterielen synes icke hava förelegat.
Ljungbyhed den 20/11 1937 Schyberg
Förhörsledare
Henrik Nordström
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har förorsakats av, att kadett Greger framfört flygplanet på så låg höjd, att han kolliderat med en telegrafledning.
Kadett Greger måste anses vara skuld till haveriet. Han har dels avvikit från anbefalld flygväg och sålunda brutit mot utfärdade order, dels brutit mot OSF föreskrifter (kap I, mom 1, samt kap II, § 4, mom 31).
Haveriet bör bliva föremål för handläggning vid krigsrätt-
Ljungbyhed den 22/11 1937.
Åge Lundström
Chef för Kungl. Flygkrigsskolan.
Kasserat 1937-12-08 med motor typ Ca nr 14139