Teknisk Tidskrift / Årgång 74. 1944 /
1253
Ett bombplan blir trafikplan
Ingenjörerna Bo Hoifström och Olof Carlstein, Stockholm
http://runeberg.org/tektid/1944/1265.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1266.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1267.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1268.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1269.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1270.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1271.html
http://runeberg.org/tektid/1944/1272.html
Text: -
TEKNISK TIDSKRIFT Årgång 74. 1944 / 1253 - 1260
11 november 19 Ak
1253
Ett bombplan blir trafikplan
Ingenjörerna Bo Hoifström och Olof Carlstein, Stockholm
När AB Aerotransports direktion tidigt på hösten 1943 önskade få en orientering om möjligheterna att använda en amerikansk flygande fästning som civilt trafikplan, var det inte lätt att ge vederhäftiga upplysningar härom. Vid den tidpunkten hade den "flygande fästningen’’ ännu aldrig använts i civil tjänst, och de data som funnos tillgängliga om bombflygplanet avsågo den utföringsform, som existerade före kriget och hade — det kunde man bestämt säga — undergått väsentliga justeringar sedan dess.
Under sådana förhållanden kan det synas egendomligt, att blickarna riktades på en flygande
fästning och icke på det sedan länge som transportplan använda Liberator-flygplanet, om vilket betydligt fylligare uppgifter förelågo. Orsaken var emellertid, att ingen Liberator då ännu hade nödlandat i Sverige, men att en fästning landat redan under sommaren 1943, varjämte ytterligare en landade i obetydligt skadat skick på Bulltofta under höstens lopp, medan den preliminära utredningen pågick. Tanken var givetvis, att Sverige genom underhandlingar med USA skulle söka erhålla amerikanskt medgivande att använda något eller några av de nödlandade flygplanen som ett välbehövligt tillskott till landets flotta av civila trafikflygplan.
Det gällde att få svar på följande huvudfrågor:
vilken flygvikt kunde med hänsyn till de civila luftvärdighetskraven tillämpas ?
kunde flygplanet utnyttja de största svenska flygplatserna utan att säkerheten vid start och
landning äventyrades?
hur många passagerare och hur mycket last därutöver kunde medföras och på vilka sträckor?
vilken fart och vilken bränsleåtgång hade man att räkna med?
Dessutom måste frågor rörande flygplanets allmänna användbarhet, dessreservdelsförsörjning, utbildning av personal — såväl flygande personal som verkstads- och annan personal i marktjänst —, instruktionssystem, komplettering av verkstadsutrustning samt erforderlig kapitalinvestering utredas.
En preliminär utredning gav vid handen, att flygplanet väl kunde användas som
trafikflygplan, vars prestationer gjorde det särskilt användbart i krigstid, att ett sålunda ombyggt flygplan icke lämpar sig för korta distanser och att det på långa distanser — 2 000 till 3 000 km — där det kommer bäst till sin rätt, drar en bränslekostnad per tkm, som är ungefär dubbelt så hög som för Douglas DC-3 på distanser mellan 200 och 900 km, och att ombyggnaden skulle kräva omkring fem månader.
Föredrag i Flygtekniska Föreningen den 25 september 1944.
DK 623.746.4 : 629.138.5
Fig. 1. En au de ombyggda "fästningarna’’. Sprötet i den förlängda och till lastrum inredda nosen uppbär luftloggen, som användes vid provflygning-arna. På undersidan av nosen synas pejlantennen och den undre antennmasten, vilken samtidigt uppbär ett av pitot-rören. De tre öppningarna i vingframkanten äro fr.v. luftintag för mellankylarc resp. Turbinkompressor samt strålkastare. Avgasturbinerna synas på undersidorna av motorgon-dolerna.
Resultatet av den preliminära utredningen blev, att projektet skulle tas upp på fullt allvar, trots att de sålunda ombyggda flygplanen icke kunde väntas bli helt idealiska trafikplan. Två
betydelsefulla orsaker till detta positiva beslut voro att Sverige var i stort behov av flera civila trafikplan, särskilt på grund av den nyligen inträffade tragiska förlusten av två flygplan av typ DC-3 på Englandslinjen, och att man behövde flygplan med större räckvidd än de tidigare inom landet befintliga trafikflygplanen. Den ombyggda fästningen uppfyllde de primära villkoren och utgjorde den enda möjligheten att inom de närmaste åren förvärva flygplan med sådana egenskaper, som här behövdes.
Senare beslöts, att icke endast en utan flera flygande fästningar skulle byggas om till trafikplan. Då ABA:s verkstadskapacitet var för liten för ett arbete av denna omfattning — och då det ansågs olämpligt att vid denna tidpunkt utan tvingande skäl utöka densamma — vände sig ABA till Svenska Aeroplan AB med en anhållan om dess medverkan. SAAB visade stort intresse för saken och åtog sig att verkställa själva ombyggnaden och utföra härför erforderliga konstruktionsarbeten. Flygplanen flögos därför av ABA:s tekniske
provflygare till SAABrs flygfält vid Linköping, så snart de skador, som förorsakat deras
nödlandning, hade reparerats.
SAAB har utfört ett mycket gott arbete och framgångsrikt bemästrat de svårigheter, som
voro förenade med ombyggnaden. Karakteristiskt för de arbetsmetoder som måste tillämpas är att flertalet av de många nya detaljer som skulle byggas in måste passas till individuellt på platsen. En noggrannhetsgrad, som tillåter direkt inbyggnad av särskilda efter ritning tillverkade detaljer, har vid flygplanens tillverkning helt naturligt endast tillämpats på de ställen där den ursprungliga inredningen gjorde detta nödvändigt — den civila
inredningen måste ofta placeras i delar av planet som byggts utan tanke på passning med andra delar.
Projekteringen av ombyggnaden och det utredningsarbete, som erfordrades för att möjliggöra
flygplanens kommersiella användning, utfördes av ABA liksom tillverkning av passagerarfåtöljer och vissa andra utredningsdetaljer, anskaffning och inbyggnad av radio och elektrisk utrustning, isoleringsmaterial etc.
Jag skall här icke i detalj redogöra för, hur vi steg för steg sökte oss fram till de exakta svaren på de olika frågorna, hur vi måste räkna och resonera oss fram från den ena approximativa etappunkten till den andra. Först ett gott stycke in på 1944 erhöllo vi de första säkra underlagen från amerikansk sida, och icke förrän på den
allra senaste tiden, efter närmare ett års arbete, ha alla frågor blivit definitivt besvarade. Ingen undersökning rörande typens möjlighet att uppfylla civila luftvärdighetsfordringar eller användas för civilt ändamål hade tidigare utförts, varför alla härmed sammanhängande frågor måste redas ut från grunden.
Viktfrågan
Flygvikt
Den högsta vikt, med vilken ett civilt flygplan får flyga, bestämmes dels av vissa minimikrav på flygplanets prestanda vid start och landning, dels av hållfasthetsmässiga krav, som ta hänsyn till belastningarna under flygplanets användning.
Kraven finnas specificerade i de luftvärdighets-bestämmelser, som ligga till grund för
konstruktionen av civila flygplan. Det finns tre olika samlingar av luftvärdighetsbestämmelser: de amerikanska ’’Civil Air Regulations ’’ (CAR), de tyska
’’Bauvorschriften für Flugzeuge’’ och de internationella ’’CINA ’’ -bestämmelserna.
Enligt CAR skall man för flygplan av denna storleksordning räkna med en minsta säker
lastfaktor av 2.5 och en brottlastfaktor av 3,75. Bauvorschriften fordrar en brottlastfaktor av minst 3,72, om flygplanet skall medföra passagerare, och CINA föreskriver brottlastfaktorn 5 för alla flygplan med flygvikt över 5 t. CINA:s bestämmelser kunna i detta avseende anses föråldrade.
I samråd med luftfartsmyndigheten beslöts, att de amerikanska CAR skulle läggas till grund för bestämning av fästningens civila flygvikt.
I militär tjänst lastas de tunga bombplanen upp till flygvikter, som betydligt överskrida de enligt civil uppfattning högsta tillåtna. Detta är helt naturligt med hänsyn till att de militära flygplanen ha relativt kort livstid och att de rent militära riskerna äro betydligt större än de tekniska risker som följa med en överlastning samt med tanke på den militära betydelsen av att ’’den nyttiga lasten’’över långa distanser därvid kan bli många gånger större.
Tyvärr är jag förhindrad nämna viktsiffror för den flygande fästningen, men vi erhöllo på ett
tidigt stadium samhöriga värden på militär flygvikt och lastfaktor. Med utgångspunkt härifrån utfördes med ovärderligt bistånd av SAAB:s hållfasthetsavdelning en preliminär beräkning av den flygvikt, vid vilken den av CAR fordrade lastfaktorn uppnåddes. Denna flygvikt var ungefär 26 t.
Då en preliminär prestandaberäkning visade att flygplanet med denna vikt sannolikt även skulle uppfylla CAR:s fordringar på start- och landningsegenskaper, samt att huvudrullbanorna på de svenska flygplatserna Bromma och Torslanda voro tillräckliga för att medge säker start och landning med denna startvikt och häremot svarande landningsvikt (vilken uppskattades till 24.5 t), lades startvikten 26 t till grund för alla kalkyler och tör projektering av flygplanets ombyggnad.
Tomvikt, viktfördelning och tyngdpunktsläge
För att möjliggöra en analys av viktfördelningen och utrymmesdisponeringen var en av de första åtgärderna att göra översiktsritningar av flygplanet — inte ens sådana funnos tillgängliga från början. Detta gick till så, att det på fulltofta nödlandade flygplanet fotograferades framifrån och från sidan, varefter fotografierna förstorades till den skala, som skulle användas. Planformen pro-jicierades genom lödning på hangargolvet, och med dessa hjälpmedel och en noggrann uppmätning av hela planet kunde de första rifningarna framställas. En stationsindelning fastställdes, som senare ersattes med den av tillverkaren praktiserade.
Genom tyngdpunktsvägning av Bulltofta-planei bestämdes den militära versionens tomvikt och tyngdpunktsläge. Därefter uppskattades vikterna av den militära utrustning, som skulle tas bort, och deras tyngdpunktsstationer bestämdes. På så sätt beräknades skrovets vikt och tyngdpunkt, och genom uppskattning av vikt och läge av den civila utrustningen kunde den civila versionens tyngdpunkt bestämmas approximativt.
En preliminär disponeringsplan för utrymmena ombord uppställdes och den möjliga lasten i olika utrymmen uppskattades. Det visade sig då, som man kunde vänta, att det civila planets
tyngdpunkt skulle komma tämligen långt bakom det militära planets, även vid jämförelse med den mest baktunga militära lastfördelning, som kunde tänkas.
För att icke av hänsyn till tyngdpunktsläget behöva ytterligare begränsa de redan tidigare på
grund av kroppens slankhet starkt kringskurna civila lastningsalternativen beslöts att nosen
skulle förlängas och utformas till ett lastrum, vars last skulle bidra till att flytta fram
tyngdpunktsläget i erforderlig grad. Därmed var den civila utrymmesdispositionen i stort sett given.
Fig. 2. Högra bombdörren är fortfarande öppningsbar, och genom öppningen lyftes en lasthiss, som kan kvar-hållas i sitt översta låge med två lösa balkar (i bakgrunden). Last kan tas in med denna hiss och stuvas på en fast durk över vänstra bombluckan, varefter
ytterligare last under hela resan får ligga kvar på själva hissen. Sidstyckena äro avtagbara.
Fig. 3. Det ursprungliga radiorummet är numera en kabin med längsgående sittbänkar; där bakom en kabin med fåtöljer i flygplanets längdriktning.
Utrymmesdisponering
Längst fram i planet befinner sig ovannämnda lastrum med en volym av 1,8 m3 och avsett för 400 kg last. Bakom noslastrummet ligger radioavdelningen med plats för två telegrafister och den mest kompletta radioutrustning, som någonsin varit inbyggd i ett svenskt trafikplan.
Förarrum-met är i stort sett oförändrat med plats för flygkapten och flygstyrman men har kompletterats med stolar och bord för en färdmekaniker och en navigatör. På det övre kulsprutetornets plats sitter en plexiglaskupol, som möjliggör för navigatören att utföra observationer med flygsextant och stjärnkompass.
Bombschaktet användes som huvudlastrum, hållfasthetsberäknat för 4 000 kg last. Genom en
lasthiss, fig. 2, med 2 000 kg lyftkraft kan frakt och bagage tas upp genom högra sidans bombdörr. Lasthissen kan fixeras i upphissat läge och vara fullt lastad under flygning.
Fig. 4. Kabintaket under ombyggnadsarbetet. I mitten
taklampor och en evakueringsventil, t.v. öppet schakt för
styr-linor och elledningar, t.h. motsvarande schakt med påsatt
täckplåt, längst t.h. isolerade plåtrutor med dels enbart
filt, dels också isoflex inlagd.
Det gamla radiorummet har byggts om till passagerarkabin med två längsgående soffor,
vardera rymmande tre passagerare, fig. 3. Golvet är sänkt och ur hållfasthetssynpunkt ersatt med soffornas skrovfasta underrede.
I taket på denna avdelning finns en nödutgångslucka, som kan nås med hjälp av en stege, stuvad i överbyggnaden ovanför huvudlastrummets tak. På samma ställe finnas även repstegar, vilka kunna kastas ut och bli hängande på flygkroppens utsida. Med hjälp av dessa kan man utan svårighet från nödutgångsluckan komma ned på flygplanets vingar. I samma utrymme ovanför huvudlastrummet finnas två fack, ett på vardera sidan, innehållande gummilivbåtar, som kunna utlösas automatiskt med hjälp av handtag i kabinen.
Den del av kroppen, som ligger närmast bakom vingen och där tidigare det undre tornet varit
upphängt och de båda sidoskyttarna varit placerade, har inretts till en bakre passagerarkabin
med fåtöljer i flygplanets längdriktning. På grund av att kroppen här börjar smalna har det icke varit möjligt att få in mer än åtta fåtöljer, tre på ena och fem på andra sidan. Här finnes även ett litet utrymme för ytterkläder och längst bak ett toalettrum. För att på bästa sätt utnyttja kroppens tvärsnitt ha fåtöljerna placerats på längsgående ’’hyllor ’’.
Nio fönster ha anbringats, ett vid varje fåtölj samt ett i toalettrummet. Den vänstra av de
sidoluckor, genom vilka sidoskyttarna avfyrat sina vapen, har gjorts till kastbar nödutgångslucka. Öppningen på högra sidan är helt igensatt. In-stigningsdörren har bibehållits i sitt ursprungliga läge men gjorts något högre.
Omedelbart bakom aktre väggen i bakre passagerarkabinen (eller rättare sagt bakom toalettens bakre vägg) befinner sig sporrens infällnings-mekanism. På grund av bristen på utrymme i toaletten kommer sporren vanligen icke att fällas in. I infällt läge sticker nämligen dess mekanism in genom en lucka i toalettens bakre vägg. Infäll-ningsmotorn har dock bibehållits, och i händelse av nöd kan sporren fällas in, varigenom farten eller räckvidden ökas något.
Bakom sporr- och rodermekanismerna finns ett utrymme, som senare kommer att
iordningställas för maximalt ca 200 kg last.
Inredning
Isolering
Ett trafikplan kan icke undvara ljud- och värmeisolering. En sådan lyx förekommer icke i ett
bombplan, där den skulle vara till mera skada än nytta. Isolering måste därför införas, och
fordringarna äro icke små. Den måste i detta fall begränsa värmeflödet genom väggarna till
högst 9 000 kcal/h. även då flygplanet omspolas av luft som är 50° kall och sveper förbi med över 100 m/s. Kabintemperaturen skall kunna hållas vid + 20°C under alla förhållanden. Därtill skall isoleringen utestänga huvudparten av det ganska öronbedövande avgas- och propellerljudet från de fyra motorerna samt de susande och visslande ljud, som uppstå då luftströmmen stores av små ojämnheter på flygplanet.
Efter en undersökning av olika alternativ utfördes isoleringen slutligen med ett yttre skikt av
mestadels 20 mm tjock pressfilt, vilken tillverkats särskilt för ändamålet och består av en
blandning av kapok, ylle och bomull. För att minska brännbarheten är filten Guwenit-impregnerad. Innanför filten, som är klistrad direkt på insidan av kroppens plåtskal, är på de flesta ställen inlagd en 15—30 mm tjock, brandsäker
isoflexkvalitet, fig. 4. Innerst sitter ytterligare ett filtskikt samt den klädsel, som skall ge interiören ett trivsamt utseende och skydda isoleringsmaterialet från åverkan, fig. 3.
Värme- och ventilationssystem
Utan ett tillräckligt effektivt värmesystem är del givetvis trots all isolering omöjligt att hålla
kabintemperaturen uppe. Härvid är att märka, att huvuddelen av värmetillförseln går åt till
uppvärmning av den för ventilation nödvändiga luftmängden. För att begränsa koldioxidhalten och skapa en behaglig atmosfär anses det nödvändigt att luftväxlingen uppgår till minst ca 0,9 kg per person och minut. För tjugo personer och 70°C temperaturstegring åtgår således ca 18 000 kcal/h enbart för uppvärmning av
ventilationsluften. Sammanlagt bör alltså värmesystemet kunna leverera ett minimum av
27 000 kcal/h.
Från början var flygplanet försett med ett värmesystem bestående av en glykolkrets, i vilken
glykolen med en på motorn monterad pump pumpades genom två "värmepatroner",
monterade i vänstra innermotorns avgasledning, och därefter fick passera en radiator, där den avgav sitt värme till den luft som togs in i flygplanet. Genom prov bestämdes dess kapacitet till ca 9 000 kcal/h vid normal marscheffekt på motorerna. Kapaciteten behövde alltså ökas tre gånger, vilket åstadkoms genom att värmesystemet dubblerades på högersidans innermotor, och varje glykolkrets utrustades med tre värmepatroner i avgasrören i stället för två.
Då proportionen mellan den värmemängd som försvinner ut med ventilationsluften och den som ledes genom väggarna i sämsta fall är ungefär 2 : 1 (enligt ovan), är det lätt att inse, att den inkommande ventilationsluften måste tillföras ca 50 % mer värme än som fordras enbart för att höja dess temperatur till + 20°. Om dess temperatur måste höjas 70°C för att komma
upp till + 20°G, behöver den höjas ytterligare 35°C, dvs. till + 55° för att även absorbera den värmemängd, som sedan går förlorad genom väggarna. Då det inte är behagligt att blåsa in luft av denna temperatur i kabinen och radiatorernas och för övrigt hela värmesystemets verkningsgrad försämras med stigande temperatur på radiatorns utgångsluft, befanns det
lämpligt att använda mer luft än som gick åt enbart för ventilation till att transportera in
värme i kabinen. För den skull försågs värmesystemet med elektriskt driven fläkt, som
möjliggör återcirkulation av en del av kabinluften.
Ventilationssystemet kompletteras av ett särskilt kalluftsystem med separata, individuellt
inställbara kalluftventiler vid varje passagerarplats, fig. 5. Ändamålet med detta system är att i viss mån möjliggöra en individuell avvägning av den lokala temperaturen. Dessutom vet var och en, som flugit i gropigt väder utan någon hållpunkt för ögat utanför fönstren, hur välgörande det kan vara att vid sådana tillfällen få en nypa kall luft i näsan.
Fig. 5.
Avsatsen, på vilken stolarna placeras, utnyttjas som varmluft kanal. Hyllplanet under fönstren bildas av kalluftkanalens översida, i vilken en kalluftventil är insatt för varje passagerare.
Fig. 6. Förarrummets instrumentpanel efter ombyggnaden. Antalet instrumentskalor är anmärkningsvärt litet i förhållande till flygplanets storlek, detta emedan ett stort antal flervisarinstrument användes.
Syrgassystem
Flygande fästningens topphöjd ligger som bekant över 10 000 m. Då det även ur civil
synpunkt, särskilt i krigstider, är önskvärt att kunna flyga på denna höjd under kortare perioder, är det givetvis nödvändigt att ha ett pålitligt syrgassystem både för besättning och passagerare.
Den syrgasanläggning som fanns från början är givetvis beprövad och tillförlitlig. Då antalet
förbrukningsställen emellertid var för litet för civilt bruk och komplettering icke kunde erhållas, gjordes en uppdelning, så att besättningen fick behålla det amerikanska ’’demand ’’-systemet under det att vi för passagerarnas räkning lade in ett av Aerotransport modifierat svenskt Agasystem. Det finns sålunda sju anslutningspunkter för besättningen och tjugonio för passagerare. Dessutom finnas tre portabla syrgasbehållare, till vilka syrgasmasken med ett enkelt handgrepp kan anslutas, och som möjliggöra att man förflyttar sig ombord även på största höjd. Dessa behållare kunna fyllas från det fasta systemet vid särskilda ’’tappställen ’’. Två av dem äro avsedda för besättningens och en för passagerarnas typ av syrgasmasker.
Givetvis finns det många andra inredningsdetaljer, som krävt mycken omsorg vid
planläggningen, men det skulle föra för långt att här redogöra för dem alla.
Instrument, el och radio
Instrumentutrustningen har blivit modifierad och kompletterad, fig. 6. Instrumenten ha
placerats om inbördes till standardutförandet i ABA:s flygplan, och ledningarna för dessa ha omlagts, varvid särskild hänsyn har tagits till möjligheten att snabbt kunna byta ut instrumenten. Det mesta arbetet på instrumentsidan har bestått i undersökning av de olika instrumenten för att få kännedom om deras funktion och om sättet att överse och justera dem. Det övervägande antalet instrument var nämligen av för oss okänt utförande, och inga underlag stodo att få. Då det inte är rådligt, för att inte säga omöjligt, att sätta ett flygplan i trafik utan att funktionsbeskrivningar och översynsföreskrifter finnas för alla viktigare
instrument och apparater, måste ett ingående och forcerat arbete utföras. Detta undersökningsarbete måste ligga något före ombyggnadsarbetet i flygplanet, så att råd och anvisningar i tid skulle kunna ges åt dem, som voro sysselsatta med ombyggnaden. Detta visade sig inte vara så lätt, ty det dröjde inte länge förrän det första planet var demonterat och man väntade på underlag för monteringen.
Den elektriska utrustningen har orsakat ett omfattande ombyggnadsarbete, då det visade sig
nödvändigt att helt lägga om alla elektriska ledningar. Ledningsföringen i de flygande fästningarna är nämligen upplagd helt enligt militära synpunkter, dvs. ledningarna äro buntade samman till lämpliga ledningsknippen, förlagda oskärmade utefter flygkroppens sidor. Från dessa ledningsknippen utgå sedan ledningar åt alla håll till
förbrukningsapparaterna. De elektriska ledningarna bli sålunda lätt åtkomliga och kunna vid skottskador i viss utsträckning provisoriskt lagas under flygning. Nackdelen med en sådan förläggning är bl.a. att ledningarna lätt skadas genom åverkan, då besättningen inte alltid kan undvika att trampa på ledningarna eller på annat sätt komma i beröring med dem. Vidare kommer störnivån ombord ur radiosynpunkt att bli hög, särskilt när det gäller detta flygplan, som är rikligt utrustat med motorer, omformare och reläer av olika slag.
Möjligheten att låta den elektriska utrustningen bestå i sitt militära utförande diskuterades
mycket till en början, ty därmed skulle såväl arbete och stora kostnader sparas som tid
vinnas. Emellertid skulle alla elektriska apparater, som hade med den militära utrustningen att göra, i varje fall monteras ur planet, och därigenom skulle en mångfald ’’döda’’ ledningar komma att ligga kvar i flygplanet, vilket ur flera synpunkter icke vore önskvärt. Att ta bort dessa ledningar skulle medföra betydande ingrepp i installationen och kunde beräknas medföra komplikationer. Det var nämligen rätt svårt att avgöra vilka kombinationer ur elektrisk synpunkt som kunde finnas mellan den urmonterade utrustningen och den som
var kvar i planet, särskilt då det inte fanns tillgång till några kopplingsscheman över
utrustningen. Vidare måste passagerarflygplanets flygkropp invändigt isoleras och beklädas och därmed skulle man nödgas kläda över de oskyddade ledningarna, vilket inte kunde anses vara tillrådligt. Slutligen var det ur radiostörningssynpunkt önskvärt att statiskt avskärma ledningarna för att därmed sänka störnivån. Vi måste nämligen räkna med att med säkerhet kunna avlyssna och pejla de icke alltför starka flygradiofyrar, som finnas tillgängliga i Sverige.
Dessa synpunkter ansågos så vägande, att en fullständig omläggning av det elektriska
systemet beslöts. Då underlag härför saknades, gällde det i första hand att grundligt undersöka flygplanet och rekonstruera det elektriska schemat. Med ledning av detta kunde det civila planets nya, något förenklade kopplingsschema göras upp. För att ge en uppfattning om den elektriska utrustningens omfattning kan nämnas att det fullständiga kopplingsschemat upptar sexton meterlånga ritningar. Varje ritning omfattar en viss grupp sammanhängande elektriska apparater.
De elektriska ledningarna äro nu inlagda i plåtschakt, och från dessa utgå rör eller flexibla
metallslangar, genom vilka ledningar grenas ut till förbrukningsställena, fig. 7.
I flygplanet ingå 26 elmotorer, två växelströmsomformare och ett fyrtiotal magnetiska
fjärrströmställare. Dessutom finnas helautomatisk styranläggning, induktionskompass och en
mångfald elektriskt matade instrument enligt syngoneller selsynprincipen. Den tillgängliga
energikällan utgöres av fyra generatorer, direkt drivna av flygplanets motorer. Den sammanlagda effekten hos dessa generatorer uppgår till icke mindre än 24 kW. Som jämförelse kan nämnas, att den tillgängliga effekten i Douglas DC-3 är 1,5 kW.
Radioutrustningen i de flygande fästningarna är riklig och av modernaste slag. En del av
apparaterna kunna emellertid inte utnyttjas i civil tjänst, varför de monterats ur. Då man
kalkylerar med att ta flygplanet i anspråk även för atlanttrafik ha alla de radioapparater som kunna användas för den amerikanska flygtrafiken bibehållits. Dessutom har en komplett ABA-standard utrustning för det europeiska flygradiosystemet byggts in, fig. 8.
Radiorummet, som var inrymt ungefär i flygplanets mitt, har i samband med ombyggnaden
flyttats fram i planets nosparti, där gott utrymme kunde åstadkommas. Denna placering medför även fördelen att de ledningar, som hänföra sig till radioutrustningen, praktiskt taget äro förlagda för sig, vilket ur störningssynpunkt är viktigt. Hade utrustningen varit placerad på annan plats i flygplanet, skulle det knappast varit möjligt undvika att många ledningar för
radioutrustningen kommit att ligga nära intill och parallellt med andra elektriska ledningar i direkt förbindelse med störningskällor. Därvid skulle stör-spänningar ha inducerats i radions ledningar och matats in på radioapparaturen. Radiorummets placering i flygplanets nos har sålunda bidragit till att sänka störnivån. Denna är också efter ombyggnaden mycket låg. Störningsmätningar ha företagits och visa att störnivån är lika låg som i t.ex. Douglas DC-3, trots att den elektriska utrustningen i den flygande fästningen är mycket mera omfattande.
Fig. 7. Typiskt schakt för elektriska ledningar. När schaktets lock är borttaget, som
pä denna bild, äro inspektionsmöjligheterna utmärkta.
Fig. 8. Perspektivskiss av radiorummet i den ombyggda ’’fästningen ’’, sett snett bakifrån.
Prestandafrågor och provflygningar
För att en flygplantyp skall kunna användas i civil flygtrafik med de krav på flygsäkerhet och
regularitet som därvid uppställas, är det nödvändigt att man har en mycket noggrann kännedom om typens egenskaper och prestanda.
Genom tillmötesgående från amerikansk sida erhöllo vi så småningom tämligen utförliga
uppgifter rörande den militära flygplantypens prestanda, med vars hjälp det hade varit möjligt att approximativt beräkna den civila versionens egenskaper. Då emellertid de amerikanska uppgifterna, som voro sammanställda för krigsbruk, föreföllo något summariska, och dessutom inverkan av kanontornens borttagning, nosens förlängning och andra modifieringar ej med matematisk visshet kunde bedömas, ansågo vi det nödvändigt att med hjälp av provflygningar bilda oss en egen uppfattning om den civila flygplantypens egenskaper och prestanda. Dessutom måste man naturligtvis genom provflygningar kontrollera, att alla installationer och apparater ombord fungera oklanderligt och att flygplanet ur alla synpunkter är fullt luftvärdigt enligt civila begrepp.
Provflygningarna, som tillsammans med utbildningsflygningarna ha krävt en sammanlagd
flygtid av ca 100 h, gåvo vid handen att flygplanet har mycket goda flygegenskaper — piloterna tycka om det och anse det lättfluget — samt att det utan större svårighet kan flygas med två motorer stoppade på ena sidan. Med hastighetsprov på bana och med hjälp av en inom Aerotransport konstruerad och tillverkad luftlogg kalibrerades pitotrören noggrant. Samhöriga värden på fart och bränsleförbrukning avlästes vid olika motoreffekter och på olika höjder, och dessa observationer lades till grund för en justering av marschdiagram och andra data av amerikanskt ursprung.
Instrumentavläsningarna utfördes med en filmkamera, vilken genom ett automatiskt arbetande reglerbart tidsrelä bringades att exponera en bild var femte eller var tionde sekund. De nödvändiga instrumenten hade placerats på en särskild panel framför kamerans objektiv och försetts med belysning. Med denna metod var det möjligt att senare eliminera alla tillfälliga variationer i instrumentutslagen och erhålla goda genomsnittsvärden på de avlästa storheterna.
För bestämning av bränsleförbrukningen användes en kalibrerad mättank om ca 5 1 rymd, vilken kunde anslutas till varje motor i tur och ordning och fyllas med hjälp av trycket från
bränsle-tankpumparna. Tiden för tankens tömning bestämdes vid de olika motorinställningarna, och noggranna värden på bränsleförbrukningen erhöllos på detta sätt. Givetvis hade förgasarna före proven blivit ytterst omsorgsfullt injusterade i en för ändamålet särskilt byggd förgasarprovbänk.
Provflygningarna innefattade även bestämning av den statiska stabilitetsgränsen, vilken vid
proven uppnåddes då tyngdpunkten förskjutits till 32 % av areodynamiska medelkordan. Tack vare noslastrummet kan tyngdpunkten normalt förläggas till 27 % av medelkordan och 32 % erhålles i praktiken icke ens i ogynnsammaste fall, dvs. om alla passagerare, sedan all bensin förbrukats, dra sig så långt bakåt som utrymmet medger. Förutsättningen är givetvis, att flygplanet är rätt lastat från början.
Start- och landningsproven visade, att huvudrullbanan på Bromma är fullt tillfredsställande
med de flygvikter, som vi från början räknat med. De andra banorna äro givetvis för korta, såvida det icke blåser mycket hårt. I detta sammanhang kan det vara intressant att lägga märke till hurusom endast en av de 130 starter och landningar som hittills utförts under tre månader inställts på grund av olämpliga vindförhållanden.
Naturligtvis försämras regulariteten även på grund av dimma och ej enbart på grund av
olämpliga vindförhållanden. Dålig sikt inverkar emellertid i lika mån, antingen flygfältet har en eller flera tillräckligt långa banor.
Som komplettering till ovannämnda prov utfördes även en serie glidprov, med vars hjälp vi
hoppades få fram aerodynamiska data för flygplanet. Glidproven gåvo emellertid —
huvudsakligen på grund av bristen på lämpliga specialinstrument — icke helt pålitliga resultat men väl många värdefulla erfarenheter.
Slutligen ha jämförande mätningar av ljudnivån i kabinen visat, att den civila flygande
fästningen mycket väl kan mäta sig med moderna Douglasplan i detta avseende.
Genom bearbetning av provflygningsresultaten ha vi kunnat skapa oss en god bild av det
ombyggda flygplanets prestanda. Detaljerade uppgifter härom äro tyvärr ännu hemliga, men jag kan nämna, att den för långdistansflygning lämpligaste indikerade farten är 265 km/h, vilket till exempel på 3 000 m höjd motsvarar 310 km/h i verklig fart, om hänsyn tas till pitotrörsfelet. Med denna fart och på denna höjd kan flygplanet, inberäknat bränsleåtgången vid start och stigning, flyga 5 000 km, alltså över Atlanten på leden Skottland—New Foundland inkl. erforderlig reservdistans. Den nyttiga lasten är härvid 1 450 kg, vilket med avdrag för sex mans besättning och utrustning svarar mot 850 kg betalande last.
I praktiken måste givetvis alltid en viss bränslereserv medföras, varför ovannämnda räckvidd ej kan utnyttjas kommersiellt. Med normal bränslereserv kan flygplanet emellertid med fyra mans besättning flyga t.ex. 2 000 km distans (vilket är avståndet mellan Stockholm och Rom eller Marseille) med 4 000 kg betalande last på 67b h. På grund av bristen på utrymme ombord — kroppen är byggd för ett bombplan och bomber ha hög specifik vikt — kan man i allmänhet icke räkna med att ta mer än ca 2 000 kg last utöver de 14 passagerarna, vilka tillsammans väga 1 120 kg. På kortare distanser kan därför planets lastkapacitet knappast utnyttjas, såvida lasten icke har en ovanligt hög volymvikt. I stället kan man tänka sig att flyga snabbare — varvid bränsleåtgången per kilometer blir högre — och skulle till exempel kunna avverka sträckan Stockholm—Paris (1 525 km) på 41/» h med en genomsnittsfart av 340 km/h på 4 000 m höjd och med en betalande last av 3 600 kg (14 passagerare med bagage pius 2 200 kg post och frakt).
En driftekonomisk analys har visat följande: om man kunde vara säker på att alltid kunna
stuva in mellan 3,5 och 5 ton betalande last (den senare är den högsta som kan tillåtas ur
hållfasthetssynpunkt), skulle flygpianet på distanser mellan 1 000 och 2 000 km uppnå ungefär samma driftekonomi som Douglas DC-3 uppvisar på sina bästa distanser, vilka ligga mellan 200 och 900 km. Tydligt är dock att flygplanet med hänsyn till förhållandet mellan betalande last och utrymme ombord passar bäst på distanser mellan 2 000 och 3 000 km. Det är dock icke lika ekonomiskt i drift på dessa distanser som efterkrigstidens passagerarplan komma att bli och kan icke erbjuda samma komfort, trots att ABA och SAAB gjort sitt bästa för passagerarnas trevnad. Det begränsade utrymmet har emellertid varit ett oöverstigligt hinder, och någon ideallösning har icke varit möjlig att åstadkomma. De ombyggda planen fylla emellertid ett verkligt behov, och det torde ännu dröja länge innan ABA kan förfoga
över bättre flygplan av denna storleksklass i så stort antal, att det icke längre lönar sig att flyga med "Sam", "Tom" och "Jim", som de hittills ombyggda fästningarna ha döpts till.
Luftvärdighetsbevis
Den kanske största svårigheten i samband med detta projekt har varit att skaffa fram klara
underlag för utfärdande av luftvärdighetsbevis. Visserligen ha de av SAAB utförda
hållfasthets-beräkningarna liksom ABA:s prestandaundersökningar frambragt ett mycket starkt sannolikhetsunderlag, åtminstone för den preliminärt antagna startvikten — landningsvikten har varit ett svårare kapitel t— men luftfartsmyndigheten är icke
tillfreds med utredningar, som icke kunna verifieras med fullkomlig visshet. ABA var därför på ett tidigt stadium i förbindelse med Boeing Air-craft Co., och en utredning verkställdes även av dem. Det dröjde emellertid åtskilliga månader innan denna utredning passerat alla instanser, och ABA fick del av dess innehåll först för några veckor sedan. Däri bekräftas med god marginal de svenska beräkningsresultaten beträffande startvikten, men den normala landningsvikten måste begränsas till 21 t, beroende på skillnaden i militära och civila hållfasthetsfordringar. Dock visade det sig möjligt att därutöver tillåta ett begränsat antal landningar med en vikt av 24 t.
Slutord
Som framgår av ovanstående är steget från bombplan till trafikplan längre än man från
början är frestad att tro. Ett bombplan kan aldrig genom en enkel ombyggnad förvandlas till ett med hänsyn till driftekonomi och komfort förstklassigt trafikplan. Utan tvekan lönar det sig bättre att betala fullt pris för specialbyggda trafikplan, när sådana som vi hoppas i en nära
framtid kunna erhållas, än att bygga om bombplan, även om de senare kunna köpas för en
spottstyver. De till svenska trafikplan nu ombyggda bombplanen "Sam", "Tom" och "Jim"
komma emellertid att fylla en stor och betydelsefull uppgift intill den dag, då stora
passagerarplan finnas att tillgå i tillräckligt antal och lufttrafiken kan bedrivas under normala former.
