26146 J 26

[Leif Fredin]

26146
J 26
Typ: North American NA-122
Tillverkare: North American Aviation, Inc, Inglewood, CA, USA
Tillverkningsnummer: 122-31455

Ex U.S.A.A.F. P-51D-20-NA 44-63729

Till CVM för besiktning och erforderlig översyn.
Gångtid 144 tim. Motor typ PM7 nr 333025 inmonterad. .
Anmält klart 1948-12-21.
Levererat till F 16 1949-12-21
Överlämnat till Fc 1949-01-05 som lån för kamerainstallation enligt FF skrivelse nr MU 26:634/48
Godkänt 1949-01-05
Överlämnat till F 21 1949-04-28 jämlikt CFV skrivelse H 123/48.
F 16 flottiljverkstad; 400 tillsyn. Påbörjad 1952-01-17 (?), klar 1952-02-28
Till Fc 1952 för prov med kamera Ska 10
Till F 21 1952-02-12
F 16 flottiljverkstad; liten översyn. Påbörjad ?, klar 1954-03-06

Totalhaveri 1954-09-22 vid Göksjön, Stora Bygdeträsk. Märkning 21-röd 16.
Gångtid totalt 1044 tim, efter LF 86 tim.
Motor typ PM7 nr 334349. Gångtid efter SM 7,4 tim (totalt saknas)
Ff fanjunkare 8002-5-37 Arne Jansson ( FFSU) omkom

Kort sammanfattning av haveriet.
Under förflyttningsövning F 21 – F 1 den 22/9 1954 på fm anmälde ff under stigning i moln att motorstopp inträffat. Fpl havererade härefter i Göksjön invid Bygdeträsket, varvid ff omkom och fpl totalhavererade.

Sannolikt händelseförlopp.
Del av sdiv F 21 startade den 22/9 1954 på fm för en förflyttningsflygning till i första hand F 1. Flygningen skulle utföras enskilt under radiopejlsövningar. Fanjunkare Jansson startade kl 0933. närmast efter fältflygare Sandström, som startade kl 0931. Flygningen till Jävre utförde Jansson under moln med marksikt ch härunder hade Sandström ögonkontakt med Jansson. Efter passerandet av Jävre begärde och fick Jansson tillstånd för egen och för Sandströms dels att verkställa molngenomgång. Genomgången utfördes enskilt. Mellan två molnskikt fingo Jansson och Sandström åter ögonkontakt och fortsatte på 3500 f höjd, kurs 215°. Cumulunimbusmoln i färdriktningen kom Jansson momentant ändra kursen till 260° men därefter återgick Jansson till 215°. Sandström följde Jansson i nyssnämnda kursändringar. Efterhand kommo båda in i cumulunimbusmoln, varvid Sandström gick ifrån Jansson genom kursändring till 220°. Jansson meddelade att han började stiga, vilket då även Sandström gjorde. Sandström steg till 7000 f., där han övergick i planflykt och meddelade Jansson sin höjd. Enligt svar från Jansson befann sig denne då på 5500 f i planflykt men fortsatte strax därefter i stigning. Kort därefter kom Sandström ut ur molnen alltjämt på 7000 f. Jansson låg då alltjämt i stigning men kort därefter meddelade Jansson: ”Motorstopp”. Detta meddelande kom 21 min efter det att Sandström gått ut på kursen från flygfältet. Något vidare meddelande från Jansson har därefter icke uppfattats.
I trakten av haveriplatsen kom Janssons fpl ut ur undre molntäcket, som här hade en höjd av c:a 100 m, i brant dykning på ung NO kurs och enligt vittnenas uppfattning i rättvänt läge. Enligt vittnesutsagorna av motorn igån under dykningen från molnundersida och jämväl under någon tid dessförinnan. Ff synes ha kastat huven (flyghuvens nedslagsplats samt vittnesuppgifter om kartbitar från fpl i luften) men icke hunnit utföra fallskärmshopp. Fpl slog ned i Göksjön och ff omkom.

Utlåtande.
Anledningen till det av Jansson anmälda motorstoppet har ej kunnat fastställas, Markvittnenas utsagor visa dock enligt kommissionen mening otvetydigt, att motorn före nedslaget åter varit igång under en viss, icke oväsentlig tidrymd.
Med hänsyn till det ovan anförda och i betraktande av flygtiden från F 21 till tidpunkten för Janssons meddelande och motorstoppet (c:a 21 min) synes den troligaste anledningen vara de, att Jansson kört slut på bränslet i kroppstanken.
Även andra anledningar till ett tillfälligt motorstopp kunna tänkas, närmast då isbildning i förgasaren, Med hänsyn till andra i flygningen deltagande förares uppgifter synes sistnämnda orsak dock ytterst osannolik.
Vid motorstopp på grund av slutkörd kroppstank inträffar motorstoppet plötsligt utan förvarning och orsakar en kraftig högersväng av minst 25° à 30° storlek på grund av slipströmmens minskade inverkan på sidstyrverket. För att åter tillföra bränsle måste ff böja sig framåt och ställa om bränslekranen till vingtank. Står härvid gasreglaget i framfört läge för stigning, går motorn mycket hastigt upp i varv, vilket medför en girtendens åt motsatt håll. En eller flera av dessa förhållanden jämte den omständigheten att ff befann sig i moln och under stigning kana vara förklaringen till att ff tydligen efter motorstoppet förlorat kontrollen över fpl.
Ff synes ha avsett att verkställa fallskärmshopp men antingen beslutat sig för sent eller också av någon anledning icke kunnat i tid lämna fpl.

Kasserat 1955-03-19. Gångtid total 1044 tim, efter LF 85 tim, antal flygningar 649 st. Motor typ PM-7 nr 334349, gångtid total 430 tim, efter SM 7 tim.

[Bengt Ekbladh]

Mustang 26146

Leif skriver::
>>>Överlämnat till F 21 1949-04-29
F 16 flottiljverkstad; 400 tillsyn. Påbörjad 1952-01-17 (?), klar 1952-02-28
Till Fc 1952 för prov med kamera Ska 10
Till F 21 1952-02-12
F 16 flottiljverkstad; liten översyn. Påbörjad ?, klar 1954-03-06
…...
Totalhaveri 1954-09-22 vid Göksjön, Stora Bygdeträsk. Märkning 21-röd 16.
Gångtid totalt 1044 tim, efter LF 86 tim.
Motor typ PM7 nr 334349. Gångtid efter SM 7,4 tim (totalt saknas) >>>

1953-10-21....har jag ett tillbud som kostade 500:-
Motor var nr. 333963.

Det mysko här är att planet betecknas ...J 26...!

Kommentarer frågas.....!
Ger bet. F21-16 någon vägledning tro?

Var 26146 försedd med kamera 1953-10-21 ?

Kan sägas att vid totalhaveriet 1954-09-22 är beteckningen S 26
…
Tidningsklipp om haveriet, sid 84 här..
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/2020/Fl ... iguvPk8Oe8