Sk 11A nr 589

[Leif Fredin]

589
Sk 11A
Typ: de Havilland D.H.82A Tiger Moth
Tillverkare: A.B. Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning
Tillverkningsnummer: 74

Godkänt 1937-06-11 med motor nr 5852.
F 5 formation 1937-06-22
Märkning 5-22
1937-08-11. Märkning enligt fo nr 47/1937 daterad 1937-05-18

Haveri 1937-08-26. Motorfundament knäckt, propeller skadad.

Verkstad 1937-08-26. Reparation efter haveri.
Formation 1937-09-02.
Verkstad 1938-12-14. Liten översyn och motorbyte. Motor typ GpM nr 8392 inmonterad
Formation 1939-01-24
Överlämnat till F 4 1939-04-28 som lån

Nödlandning 1939-07-06 vid Bjurfors, Västerbottens län. Märkning 5-22
Total gångtid: 429 tim.
Motor: GpM nr 8392
Total gångtid: 300 tim.
Besättningen ff fänrik Ivar Insulander, mek vicekorpral Holger Bergström oskadad
Orsak till nödlandning: Dålig väderlek (dimma)
Orsak till haveri: Kapottering vid landning å lös mark.
Skador flygplan: Diverse skador å landningsställ. 1 st. baldakintank kassabel. Över. och undervingar avklädas för kontrollering. Propellern kassabel.
Beräknad reparationskostnad 7.000:- kr

Ur protokoll:
Fänrik Insulander anförde i huvudsak följande:
att han hade nedflugit ett fpl Sk 11 för utbyte mot annat fpl Sk 11, vilket senare skulle uppflygas till Boden den 10/7,
att fpl överlämnades till honom den 7/7 på em från 1. div,
att han omkring kl 12,00 den 10/7 erhöll en väderleksrapport, vilken innehöll uppgift om att i Boden rådde dimma och på ett flertal ställen utefter flygvägen regnade det starkt, varför han uppgav tanken att starta,
att ny rapport begärdes till kl 15,00, bifogas, och att enligt denna hade väderleken förbättras, molnhöjden understeg på intet ställe 300 m,
att han då meddelade adjutanten, avd I, att han önskade starta och efter flottiljchefens hörande fick han starttillstånd,
att strax före starten, som skedde kl 17,00, ankom flottiljchefen till fpl och framhöll att försiktighet skulle iakttagas vid flygningen och att fpl ej fick pressas igenom vid dåligt väder,
att flygningen till Vännäs skedde utan anmärkningar och endast en åskby behövde kringgås,
att landning i Vännäs skedde kl 19,00,
att han i Vännäs tankade fpl, anmälde per telefon till Östersund att landning skett, och uppringde sergeant Norberg i Boden, vilken meddelade att dåligt väder hade varit rådande i Boden hela dagen – ambulansen hade ej kunnat flygas – men att det verkade bli bättre och förmodade att det omkring ett par timmar skulle vara landningsbart men så var ej förhållandet vid tiden för telefonsamtalet, och tillrådde fänrik Insulander att efterhöra väderleksförhållandena utefter flygvägen hos S.J.,
att han för den skull uppringde Bastuträsk, Jörn, Älvsbyn samt dessutom en mindre station; vid Jörn och Älvsbyn var låg molnhöjd, molnen snuddade i de högsta bergstopparna, på de andra ställena rådde solsken,
att telefonsamtalen voro avslutade kl 21,30,
att han då beslöt att starta för att se hur vädret var och i händelse han mötte dåligt väder, ämnade han vända,
att det vid starten kl 21,50 var solsken och helklart i Vännäs,
att kurs sattes mot Skellefteå och att under första delen av flygningen rådde solsken och helklart,
att flygningen skedde på 1000 m höjd,
att i jämnhöjd med Skellefteå en slöja låg över marken, utefter hela kusten vilken dock medgav marksikt, och att flygningen fortsattes efter kompass kurs Boden,
att det i Piteå och Öjebyn var klart,
att han efter 1 tim. flygning i höjd med Byske, där dimma låg efter marken så långt han kunde se, gick ned genom en större lucka i dimbältet i avsikt att se hur lågt dimman låg,
att vattenytan syntes väl men dimman låg i trätopparna,
att han då steg till 1000 m höjd och satte kurs tillbaka till Vännäs,
att dimman vid Skellefteå hade förflyttat sig 2 mil sydvart och att klart väder rådde söderut,
att flygningen fortsattes på 1000 m höjd ungefär till Stora Bygdeträsk, där en annan dimbank visade sig ha kommit syd- eller ostifrån, vilken låg så långt åt väster, som ögat kunde se,
att han ansåg det vara förenat med stora risker att fortsätta över dimman (misstänkte att Vännäs nu låg insvept i dimma) och beslöt att gå under molntäcket och gick därför ner till strandkanten vid Bygdeträsk,
att dimman då var så låg och tät att flygning ej ansågs tillrådlig (detta var omkring kl 11,30),
att flygningen hade varat 1 tim 40 min. och att bensin fanns kvar för 1 tim flygning,
att enär dimman låg såväl nord som syd Skellefteå beslöt han sig för att landa och började för den skull söka efter ett landningsbart fält,
att han först rekognoscerade ett fält vid Bygdsiljum, vilket tycktes vara sankt, och fortsatte till västra ändan av Stora Bygdeträsk och kom till Bjurfors, där ett fält i tillräcklig storlek fanns,
att någon vind ej fanns och landning ansattes i nordlig riktning, se skissen, såsom motorlandning,
att dis låg över fältet,
att han ej kan erinra sig om motorn var fråndragen vid sättningen men vill påminna sig att motorn gick för fullt vid landningen, som verkställdes tidigare än beräknat, emedan fpl mötte kraftigt motstånd,
att fpl tog mark, rullade 20 m och slog runt,
att landningen skedde i kornåker, där säden räckte upp till över knähöjd,
att marken var lös, hjulen skuro ner, lyftes och skuro igen,
att sergeant Norberg hade uppgivit att väderleksrapporten ang vädret i Boden icke var riktig utan molnhöjden var väsentligt lägre,
att inga anmärkningar förefunnos på fpl och motor.
Intyg ang väderlek m.m. vid nödlandningsplatsen bifogas.

Uppläst och vidkänt:
Ivar Insulander
Fänrik.

Mekaniker, vicekorpral Bergström intygade riktigheten av fänrik Insulanders uppgifter och anförde:
att fänrik Insulander vid Burträsk sänkte sig till sjöytan och kretsade kring olika fält i närheten av Burträsk,
att han iakttog, att fänrik Insulander beslutat sig för att landa på ett fält, som såg ut att vara jämnt och gräsbevuxet,
att fänrik Insulander ansatte landning så, att han kom i högersväng mot fältet och i plané, under vilken motorn var avdragen, men i landningen drogs motorn på för fullt,
att fpl låg i glidflygläge med nosen möjligen något högre,
att fpl enligt B:s uppfattning tog mark med motorn på,
att hastigheten vid landningen föreföll att vara normal,
att det kändes som hjulen skuro ner, maskinen studsade, hjulen skuro ner igen och fpl ögonblicket därefter gick runt,
att motorn var på för fullt, när fpl tog mark första gången,
att på fältet låg svag dis som enligt hans uppfattning försvårade bedömningen av marklutningen, höjd över marken och sikt framåt.

Uppläst och vidkänt:
Holger Bergström
Vicekorpral

Sergeant A. E. L. Norberg
med yttrande.

Till Chefen för Kungl. Jämtlands flygflottilj.

Härmed får jag vördsamt insända yttrande över de samtal pr telefon, som fördes mellan mig och fänrik Insulander, före och vid mellanlandningen i Vännäs, vid dennes flygning Östersund – Boden den 10/7 -39.
Den 10/7 på em ringde fru Rahm F 4 och anmälde att I. skulle starta för flygning till Boden. Jag svarade att han knappast kunde komma fram i det väder som rådde här uppe, och bad henne avråda honom. Efter någon stund ringde I. själv och talade om, att han fått en rapport som sade att det var 400 – 600 molnhöjd i Boden kl 14,15. Jag framhöll att det var tillfälligt, och just nu lågo tunga regnmoln runt Boden miltals omkring, vilka på sina ställen gingo ända ned i marken, och att jag själv hade varit ute, men ej kunnat genomföra en ambulanstransport och hade stora svårigheter att ta’ mig tillbaka till Boden. Han svarade att han skulle flyga till Vännäs och ringa till mig därifrån.
Kl 21,00 ringde I. och meddelade att han hade landat i Vännäs och tänkte fortsätta. Jag talde då om att regntjockan fortfarande låg lika tung och tät kring Boden, och att den gick ända ned i marken, samt att jag själv hade två ambulanstransporter som väntade, men att jag ej kunde komma ut ur Boden och då fanns det säkerligen ingen chans att komma in heller.
Han meddelade då att jag inte fick ta detta som meddelande om start från Vännäs, utan sådant skulle jag få senare. Jag bad honom då att i så fall, innan han startade gå in till ”stinsen” på jvstationen i Vännäs, och be denne ringa up ex. Bastuträsk, Jörn och Älvsbyn, och om det var klar väder till Älvsbyn, gå till det fält vid Öjebyn som han förut använt och där invänta bättre väder, för till Boden kunde han inte räkna med att komma fram.
Kl 23,00 ringde ”Vännäs flygplats” och meddelade att I. startat kl 21,50. Omkring kl 01,40 ringde I. och talade om att han hade havererat. Jag frågade då om han hade bett stinsen ringa såsom jag föreslog, och detta hade han gjort. Jag frågade om jag skulle ringa upp dagoff F 4 för att meddela haveriet, men I. svarade att ”det gör jag själv i morgon bittida”.
Boden den 12/7 1939.
A. Norberg.
Sergeant.

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
att föraren startat från Vännäs till Boden emot avrådan från sergeant Norberg,
att väderleksprognosen och flygvädersrapporten, vilka erhållits vid F 4, icke längre voro giltiga vid starten från Vännäs. Ny prognos borde därför införskaffats.

Östersund den 13/7 1939.
E. Tornberg
Förhörsledare
K. Boberg
Protokollförare

Till CVM 1939-07-17. Stor översyn

Återlämnat till F 5 1939-12-12
F 5 formation 1939-12-21 med motor typ GpM nr 8424.

Totalhaveri 1940-02-19 vid Perstorp. Märkning 5-22
Motor: GpM nr 8424
Besättningen ff: aspirant B I Särnsjö oskadad, säkerhetsff: aspirant B Amell benbrott och hjärnskakning.
Skador motor: Diverse större skador.
Beräknad reparationskostnad: Motorn: 4.000:- kr

Det synes sannolikt, att haveriet orsakats av att resff. som övertagit manövrering, utfört avancerad flygning, varvid höjden antagligen felbedömts och fpl under den sista manövern (flygning i ryggläge) kommit ner på så låg höjd, att urgång icke medhunnits. Den omständigheten, att reservföraren sannolikt var löst fastspänd, har troligtvis försvårat fpl manövrerande i ryggläge.
Skälet till att avancerad flygning överhuvudtaget utförts och de närmare omständigheterna därvid, ha pga minnesförlust hos resff icke kunnat utredas. (Fpl var försett med långt avgasrör enligt to 215/39

F 5 verkstad 1940-02-20.
Kasserat 1940-08-02. Gångtid 483:20 tim. Antal flygningar 1371 flygningar st.