B 16A
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4945
Leveransdatum 1941-02-21. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 277, höger nr: 286
6 omgången. Gångtid vid kontroll- och hemflygning c:a 9 tim
Levererat till F 7 1941-03-01
Formation 1941-03-01
Godkänt 1941-03-18
Verkstad 1941-07-28. Undersökning av motorfundamentsinfästning
1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.
Överlämnat F 11 1942-02-24
Verkstad 1942-02-24
Märkning 11-17 (1942-04-30)
1942-07-28 ”Flygning med fpl typ 16 är tillsvidare förbjuden, fpl utom depåer må hemflygas varvid flygvikten dock icke får överstiga 5600 kg”
Verkstad 1942-07-31
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F 3, F 7, F 11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Vingförstärkning klar 1943-03-29.
Typbeteckning ändrad till S 16A enligt to 571/43 daterad 1943-10-20
Nödlandning 1943-11-05 500 m ost Stora Malm. Märkning 11-17
Motorer: IF Delta nr 309. IF Delta nr 324
Besättningen ff kadett S A Forsberg, fs fänrik H Forslund, 1 mek furir S. Nilsson oskadad
Orsak till nödlandning: Fel å bränsletryckreduceringsventil
Skador motor: Brusten aneroid
Till Kungl. Flygförvaltningen.
Fpl typ 16. Störning i bränslesystem.
Härmed får jag vördsamt anmäla, att ytterligare ett fall inträffat under flygning med fpl typ 16, att aneroiden i ena bränslereduceringsventilen brustit, med följd att bränsletrycket för denna sidas nedgick till noll. Sedan föraren öppnat förbindelsekranen mellan motorpumparna, nedgick även bränsletrycket för den andra motorn till noll och båda motorerna stoppade. Pumpning med bränslepumparna hade ingen verkan. Föraren nödlandade på en åker utan skador på fpl, vilket senare har hemflugits. Tidigare inträffat fall av aneroidbrott i bränslereduceringsventilen har anmälts till FF i F 11 skrivelse nr 1:164/VI den 30/10 1943.
Vid utförda prov vid motorkörningar på marken har följande framkommit beträffande strömningsförhållanden i bränslesystemet. Härvid voro glasrör insatta i bränsleledningarna från reduceringsventilerna samt till en förgasaregrupp på vänster motor. I höger bränslereduceringsventil var en brusten aneroid insatt. Motorerna startades med respektive vingtankskranar öppna och med förbindelsekranarna mellan motorpumparna resp vingtankarna stängda. Härefter kördes båda motorerna samtidigt på 1800 v/min. Efter c:a 40 sek. nedgick höger motors bränsletryck till noll, varvid förbindelsekranen mellan motorpumparna öppnades. Härvid steg höger motors bränsletryck igen till normalt värde och båda motorerna kunde köras utan anmärkning. Vid förnyade körningar visade det sig, att, om förbindelsekranen mellan vingtankarna icke voro absolut stängd, nedgick även väster motors bränsletryck till noll, när förbindelsekranen mellan motorpumparna öppnades.
Förklaringen härtill synes vara följande. När aneroidbrott inträffat, pressa luft från luftledningen till reduceringsventilen in i bränsleledningen från reduceringsventilen genom den brustna aneroiden p.gr. av att lufttrycket i nämnda luftledning är högre än bränsletrycket. Nämnda luftledning kommer från luftröret mellan kompressor och förgasare på motorn, och trycket i denna kommer således att alltid vara större än yttre luftrycket, varvid varvtal på motorn vid vilka kompressorhjulets drivning inkopplas. Det högra bränsleledningssystemet fylles sedan så småningom med luft, vilken kunde verifieras genom det inkopplade glasröret. Om sedan förbindelsekranen mellan motorpumparna öppnas kommer – under förutsättning att förbindelsekranen mellan vingtankarna är stängd och tät – p.gr. av att bränsletrycket på vänster sida är högre än lufttrycket i höger bränsleledningssystem bränsle att tryckas fram till höger motor, varefter båda motorerna kunna köras normalt. Om där-emot förbindelsekranen mellan vingtankarna icke är stängd eller är otät, kommer luft från höger ledningssystem att sugas med bränslet i vänster ledningssystem med påföljd att även detta fylles med luft, varefter båda motorerna stoppa. Samma verkan synes ev. läckage i ventilbatterierna genom ventilerna för inkoppling av extratankarna få.
Samma prov utfördes med tre andra fpl. På dessa visade sig kranen mellan vingtankarna i stängt läge vara så otät, att även bränsletrycket för vänster nedgick till noll, när förbindelsekranen mellan motorpumparna öppnades, varefter motorerna stoppade. Endast genom att hårt pressa förbindelsekranen mellan vingtankarna mot stängt läge och kvarhålla den i detta läge kunde kranen fås att täta ordentligt.
Sannolikt torde de flesta förbindelsekranarna mellan vingtankar vara i sådant skick.
Enligt SFI 16 skall förbindelsekranen mellan motorpumpar vara öppen vid start och landning. Med hänsyn taget till ovanstående synes detta med förhandenvarande bränslesystem medföra större risker än att ha den stängd, då ett inträffat aneroidbrott i de flesta fall torde komma att medföra motorstopp på båda motorerna. Risken för aneroidbrott synes vara större än ett motorpumpfel. I sistnämnda fall återstår ju dessutom möjligheten till handpumpning. Med anledning härav får jag vördsamt föreslå, att SFI 16 ändras, så att förbindelsekra-nen mellan motorpumparna t.v. skall vara stängd under start och landning i avvaktan på ev. införande av ned-an nämnda modifieringar.
För att förhindra nämnda verkningar av ett aneroidbrott i bränslereduceringsventil får jag vördsamt inkomma med följande förslag.
1) Aneroiderna besiktigas var 20 gångtimme och utbytas var 80 gångtimme, då inträffade aneroidbrott synas kunna bero på utmattning. Vid kontroll av aneroider ha 9 st måst kasseras på grund av de defekter såsom blåsor och i vissa fall begynnande sprickbildning. Då aneroider i reserv icke finnas, får jag vördsamt föreslå, att tillverkning av dylika snarast utföras.
2) Införande av en membran i luftledningen till bränslereduceringsventilen för att förhindra att vid aneroidbrott luft tränger ut i bränslesystemet. Mellan membranet och aneroiden ifylles lämplig trycköverföringsvätska. Prov härmed är under utförande vid F 11. Rapport häröver kommer snarast att insändas.
Nyköping den 30/11 1943.
Enl. depåch bemyndigande
F. Sandström
Major
/Arne Almé
Till CVV 1944-01-25; liten översyn, motorbyte. Motorer typ IF Delta nr 295 och nr 298 inmonterade.
Till F 11 1944-05-16
Nödlandning 1944-08-19. Märkning 11-49
Total gångtid: 72 tim.
Motorer: IF Delta nr 295. IF Delta nr 298
Besättningen ff löjtnant Bo G Sundberg, fs löjtnant B V P Luckhaus, fsig furir E Palmqvist, fsk vicekorpral Yngve Lindström oskadad
Orsak till haveri: Buklandning
Skador flygplan: Propellrar, avgassamlare och hjulskärmar deformerade
Beräknad reparationskostnad 1.500:- kr
Ur protokoll
Löjtnant Sundberg berättade:
att han under fsk uppkörning av motorerna stod vid fpl och då hörde, att vänstermotorn ej gick fullt rent men att han bedömde, att detta ej hade någon betydelse för flygningen,
att fsk avlämnade fpl utan anmärkning,
att han efter mottagandet av fpl utförde kontroll enligt speciell förarinstruktion för S16,
at han körde ut till start till fältgränsen i fältets norra del,
att han före starten kontrollerade propellerreglage 2400 v/m, propellervinkeln 20°, omkopplaren på A, längd- och sidtrimningen på 0, vingklaffarna på 4 streck och förbindelsekranen mellan motorpumparna öppna,
att han med bestämdhet vet att han ställde om propellrarna,
att han drog på men märkte, att motorerna ej svarade, varför han drog på överrikning och +100, och att fpl då blev starkare,
att fpl lättade tidigare än normalt,
att han gjorde tecken för ”stället in”,
att han lade handen på propellerreglagen samtidigt som han avläste varvet till 2300 – 2400 v/m,
att han då förde propellerreglagen upp och ned en gång för att se, att de fungerade,
att han drog av +100 då han hade en känsla av, att motorerna höllo på att kvävas, varvid kraftiga vibratio-ner uppstod i fpl och varvet sjönk till under 2000 v/m; ff anser, att +100 i och för sig icke innebär någon direkt risk för kvävning,
att han bedömde, att fpl ej skulle klara framförliggande masker, och därför drog av och ansatte bukland-ning, kuperade motorerna, fällde ut klaffarna och stängde bränslekranarna.
Uppläst och vidkänt:
Bo Sundberg
Löjtnant
Spanaren, löjtnant Luckhaus, berättade,
att han stod bredvid fpl vid uppkörningen och härvid lade märke till, att vänstermotorn ej gick fullt rent, men att han, då motorerna kördes på fullvarv, ansåg, att de gingo tillfredsställande,
att han före start iakttog, att föraren gjorde föreskrivna kontroller,
att han därefter gav tecken till start,
att han såg föraren draga på fullgas, och att han lade märke till, att accelerationen ej verkade fullt normalt,
att han lade märke till, att ff drog på överrikningen och +100 och att fpl då accelererade kraftigt och lättade,
att ff gav tecken för ”stället in”,
att fsk fällde in stället,
att fpl då sjönk något,
att ff drog tillbaka gasreglagen något,
att bägge motorerna då sjönk kraftigt i varv och började skaka och fpl sjönk ytterligare,
att ff då drog tillbaka gasreglagen helt, tog ut klaffarna, kuperade och stängde bränslekranarna,
att han gav besättningen order om att omedelbart lämna fpl,
att han icke hade något övrigt att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
B. Luckhaus
Löjtnant.
Signalisten, furir 8017-10-40 (315) Palmquist, berättade
att han hörde, att motorerna sjönko i varv strax efter lättningen,
att han förstod, att nödlandning måste företagas, och därför gjorde sig klar att taga mot ”stöten”,
att han icke hade något övrigt att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
E. Palmquist
Furir
Skytten, vpl vkrp 1326-4-42 Lindström, berättade:
att han före utkörning till start körde upp motorerna och provade propelleromställningen utan anmärkning,
att han efter uppkörningen och vid avlämningen av fpl till föraren haft propellervinkel 26°,
att han på direkt förfrågan uppgav att han blivit lärd att propellervinkeln vid avlämning skulle stå på 26°,
att föraren dragit på för start,
att han härvid icke märkt annat än, att motorerna gingo normalt,
att föraren strax därefter dragit på överrikning och +100,
att han strax därefter märkte, att varvet gick upp till 2300 v/m,
att fpl strax därefter lättade och att han fällde in stället,
att han strax därefter märkte, att föraren drog av överrikningen,
att varvet då sjönk till 1800 v/m,
att han märkte, att fpl ej kunde hållas planflykt utan sjönk,
att föraren då drog av gasen, tog ut klaffarna, kuperade motorerna och buklandade flygplanet,
att han icke hade något övrigt att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
Yngve Lindström
Vpl vk.
Rapport över teknisk undersökning efter haveri med fpl typ 16
nr 3338 den 19 aug 1944 vid fältpost 80152.
Den tekniska undersökningen verkställdes den 22 aug 1944. Fpl, som buklandat å fältet, hade av personal från F 11 upplyfts och transporterats till ordinarie uppställningsplats.
Enl skriftlig rapport från ljt Sundberg orsakades haveriet av att vid starten tillräcklig motoreffekt ej kunde erhållas på normalt sätt (gasreglagen framförda mot stoppen).
Sedan föraren fört gasreglagen förbi stoppen, varigenom normalt erhålles en ökning av kompressortrycket från 79 cm Hg till 88 cm Hg, blev fpl ”starkare”. Samtidigt erhölls varvtalen 2300 – 2400 v/min. Föraren drog emellertid omedelbart därpå tillbaka gasreglagen, emedan han hade en känsla av att motorerna skulle ”kvävas” samt ansatte buklandning.
Vid den okulära besiktningen kontrollerades utan anmärkning bränsle- och oljefilter, bränslereduceringsventiler, bränslekranar, propellerinstallation m m.
Propellervinklarna voro 26° på vänster motor och 25,5° på höger motor.
Enl uppgift från tjänstgörande trafikledare, furir 687-46-38 Rosenberg, visade båda bränslemanometrarna utslag även en stund efter buklandningen, vilket torde visa att fel i bränslesystemet är osannolikt.
Sedan den första okulära besiktningen avslutats, påmonterades 2 st nya propellrar. Propelleraxlarna hade tidigare indikerats utan anm.
Båda motorerna uppkördes därefter och fungerade fullt normalt.
Omedelbart därpå företogs provflygning under 50 min med start från samma bana (längd 1600 m), som tidigare använts vid haveriet.
Starten gick fullt normalt, likaså flygningen i övrigt.
Fpl flögs senare, den 24 aug, till F 11 flygverkstad för noggrannare tillsyn. Vid denna tillsyn har intet framkommit, som kan sättas i samband med haveriet. Fpl har efter haveriet fram till dagens datum flugits 11 tim 50 min utan anm.
Orsak till haveriet.
Enl vad ovan nämnts har intet framkommit vid undersökningen, som tyder på materielfel.
Skador.
Hjulstället:
Båda hjuldäcken ha erhållit kraftiga repor. Båda hjulkåporna svårt tillbucklade.
Motorer:
Samtliga avgassamlare tillbucklade.
Propellrar:
Båda propellrarnas blad deformerade.
Fpl i övrigt:
Pitotröret förstört.
Nyköping den 22 september 1944. Nils Ehrning
Flygingenjör
Protokoll, hållet den 17/10 1944 vid kompletterande förhör med anledning av haveri med fpl 3338/49
Furir Rosenberg berättade:
Han tjänstgjorde som TL på eftermiddagen lördagen 19/8. Då fpl 49 startade befann han sig vid beredskapsbilen och iakttog starten. Han såg att starten i början verkade fullt normal, likaså startsträckan. Strax efter lättningen sjönk motorerna i varv, han tyckte på ljudet att varvet sjönk ner emot 1600 varv/min. Det såg ut som motorerna icke skulle kunna hålla fpl uppe. Omedelbart därefter lät det som om föraren drog av gasen och ansatte buklandning rakt fram på fältet. Så snart fpl landade körde ambulans och beredskapsbil ut. Han med-följde i beredskapsbilen. Vid framkomsten till fpl hade besättningen redan lämnat detta. Då det verkat som om motorerna i starten icke fått tillräckligt med bränsle gick han in i fpl för att titta på bränslemanometrarna. Han såg då att bränsletrycket visade 0,2 kg/cm² på båda manometrarna och att trycket sjönk undan för undan. Han meddelade senare sin iakttagelse till fplm Spong.
Uppläst och vidkänt
Nils Rosenberg
Vpl furir
Som ovan
Bertil Bergström
Förhörsledare
/ B. Ljungberg
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Vid den tekniska undersökningen har icke något materialfel konstaterats som kunnat förorsaka fplhaveriet. Det kan dock icke anses uteslutet att en tillfällig störning i fpl propeller- eller bränslesystem förelegat, som sedan icke kunnat konstateras. Ff synes icke ha brustit mot utfärdade instruktioner för fpl handhavande. Kronan, titel 3761, vidkännes kostnaden.
Nyköping den 1/11 1944.
Enligt depåchefens bemyndigande
F. Sandström Regoff.
/Arne Almé
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-21 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
Till CVV; liten översyn, motorbyte. Påbörjat 1945-02-03
Till F 11 1945-06-14
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 367 och 394. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”