Boeing 787-9 Dreamliner nära vertikal start

[Arne M]

Titta på den här videon av en testflygning i dagarna av en förlängd Boeing 787-9 Dreamliner som gör en nästan vertikal start i delstaten Washington på den amerikanska västkusten. Klart imponerande men vad är egentligen nyttan med den här förmågan? Eller är det bara för att vid testandet av flygplansmodellen pressa planet till dess prestandamässiga gränser? Är det någon som vet vad som egentligen krävs för den officiella certifieringen av planet?
http://www.theguardian.com/world/video/ ... ical-video

[Lars Sundin]

Det handlar tydligen om en övning inför en flygdagsuppvisning i Paris. Ingen egentlig prestandatest. En gång i en forntid var det ett sätt att stajla, googla på "kavaljerstart". Många har misslyckats och erfarna åskådare mår nog mest illa. Men visst kan det se häftigt ut.

I denna tjocka text som är av svenskt flyghistoriskt intresse nämns "kavaljerstart": https://data.kb.se/datasets/2015/02/sou ... 83437).pdf (filbeteckningen "pdf" ska in i adressen) Ett citat: "Slutligen må det tillåtas oss att påpeka att kapten Lundborg varnats för att företaga s. k. kavaljerstart. Det är även förvånande att han utfört denna manöver med ett flygplan som han ej velat godkänna. Det kan i sanningens namn ej förnekas att flygningens sorgliga utgång står i ett visst samband med denna manöver:"

I FAR 25 står det vad en trafikkärra ska klara, säkert en tjock bibba (som http://flightsimaviation.com/data/FARS/part_25-105.html antyder) . Själv känner jag mig trygg om planet kan fortsätta flyga om halva motoreffekten plötsligt faller ifrån och fyller fler liknande prestandakrav.

[Arne M]

Det handlar tydligen om en övning inför en flygdagsuppvisning i Paris. Ingen egentlig prestandatest. En gång i en forntid var det ett sätt att stajla, googla på "kavaljerstart". Många har misslyckats och erfarna åskådare mår nog mest illa. Men visst kan det se häftigt ut.

I denna tjocka text som är av svenskt flyghistoriskt intresse nämns "kavaljerstart": https://data.kb.se/datasets/2015/02/sou ... 83437).pdf (filbeteckningen "pdf" ska in i adressen) Ett citat: "Slutligen må det tillåtas oss att påpeka att kapten Lundborg varnats för att företaga s. k. kavaljerstart. Det är även förvånande att han utfört denna manöver med ett flygplan som han ej velat godkänna. Det kan i sanningens namn ej förnekas att flygningens sorgliga utgång står i ett visst samband med denna manöver:"

I FAR 25 står det vad en trafikkärra ska klara, säkert en tjock bibba (som http://flightsimaviation.com/data/FARS/part_25-105.html antyder) . Själv känner jag mig trygg om planet kan fortsätta flyga om halva motoreffekten plötsligt faller ifrån och fyller fler liknande prestandakrav.

Tack Lars! Intressant pdf-text (359 sidor!) om bl.a. kapten Lundborg och olyckan 1931 på Malmen. Men för att återgå till den nästan vertikala starten med nya förlängda Boeing 787-9 Dreamliner förstår jag inte varför Boeings testpiloter i Seattle ens för en flygshow i Paris behöver genomföra en sådan här närmast akrobatisk start. Det är måhända en häftig prestation men i min lekmannavärld uppfattar jag det närmast som dumdristigt.

Det torde vara stor risk att stalla ett jetplan med denna extrema angle of attack (AOA). Så varför provocera planet ens för en flygshow? Det är en sak att man vet att planet under extrema förhållanden kan klara av detta som visas i videon men en helt annan att man frivilligt, närmast för effektens skull, vill kittla åskådarna i Paris!

PS. Här är den fullständiga länken till pdf-artikel som Lars S omnämner.

https://data.kb.se/datasets/2015/02/sou ... 437%29.pdf

[Sven-Erik Jönsson]

I det här fallet flyger de med minsta möjliga last, minimum bränsle och endast få personer ombord. Det är mycket stor skillnad på prestanda vid dessa förutsättningar jämfört med full last för ett sådant flygplan. Vore intressant om någon kan delge oss stigprestanda för Dreamlinern eller ett liknande flygplan med minsta tänkbara startvikt jämfört med max startvikt. Jag är säker på att de flyger med goda fartmarginaler till stall, men hur mycket marginal finns det sedan att i tid korrigera anfallsvinkel vid ett motorbortfall? Är dock övertygad om att dessa erfarna piloter har koll på det.
/Sven-Erik

[Arne M]

I det här fallet flyger de med minsta möjliga last, minimum bränsle och endast få personer ombord. Det är mycket stor skillnad på prestanda vid dessa förutsättningar jämfört med full last för ett sådant flygplan. Vore intressant om någon kan delge oss stigprestanda för Dreamlinern eller ett liknande flygplan med minsta tänkbara startvikt jämfört med max startvikt. Jag är säker på att de flyger med goda fartmarginaler till stall, men hur mycket marginal finns det sedan att i tid korrigera anfallsvinkel vid ett motorbortfall? Är dock övertygad om att dessa erfarna piloter har koll på det.
/Sven-Erik

Hej Sven-Erik! Du har säkert rätt i det du skriver. Men jag kan inte frigöra mig från tanken att man trots allt sätter ett dåligt exempel genom att göra sådana här spektakulära flygningar. Det är ju knappast normalt att flyga så här på marginalerna även om piloterna i Everett inte är några dare-devils. Om det då inte finns något vettigt och verkligt tvingande skäl för att utreda gränserna för den här nya förlängda Dreamlinerns flygförmåga så förstår jag helt enkelt inte behovet; i varje fall är inte en flygshow som Paris Air Show på Le Bourget tillräckligt skäl anser jag. Var förresten inte olyckan med 'Konkordskij' vid en tidigare flygshow orsakat av sånt här flygmässigt övermod?

Jag kan förstå att när en pilot likt Chuck Yeager försöker och sedan lyckas spränga ljudvallen måste flyga lite som en cowboy på en amerikansk rodeoshow. Men tänk tanken att det blir något schabbel med motorerna under Paris Air Show så att Dreamlinern inte orkar 'lyfta sig själv i håret' med ren rå motorstyrka? Det är knappast den bästa PR som ett bolag likt Boeing kan få om det händer något då; särskilt inte om publiken skulle drabbas. Jämför med den dåliga press som Airbus fick vid kraschen med då nya A320 i Habsheim i Frankrike den 26 juni 1988 under flygshowen där.

Men visst kan det vara häftigt att se en jaktpilot göra en kobramanöver (se på den här YouTube-filmen https://youtu.be/jqiDEcfSnXs av tvåsits J35 Draken som gör en Pugatjov Cobra) men det är lite skillnad på att göra en sådan stunt med en jet fighter till skillnad mot ett stort passagerarplan.

[Sven-Erik Jönsson]

Jag har fått fram att en Boeing 787-9 Dreamliner har en max startvikt på 253 ton och dess tomvikt är ca 126 ton, varierar med hur den är utrustad och inredd. Det är alltså en stor skillnad och som betyder väldigt mycket i stigprestanda. Här flyger de med minimum bränsle och ett helt tomt flygplan. Sedan skall jag inte uttala mig om piloterna flyger på gränserna eller inte för jag vet det inte, men vill egentligen inte tro att de gör det.

[Arne M]

Jag har fått fram att en Boeing 787-9 Dreamliner har en max startvikt på 253 ton och dess tomvikt är ca 126 ton, varierar med hur den är utrustad och inredd. Det är alltså en stor skillnad och som betyder väldigt mycket i stigprestanda. Här flyger de med minimum bränsle och ett helt tomt flygplan. Sedan skall jag inte uttala mig om piloterna flyger på gränserna eller inte för jag vet det inte, men vill egentligen inte tro att de gör det.

Tack för kompletterande fakta! Men det jag ville ha sagt är att för en lekmannapublik så är sådana här flygprestationer naturligtvis lite kittlande upplevelser eftersom det verkar 'farligt' att flyga så här brant i starten! Ungefär på samma sätt som som många ser på Formel 1 tävlingar och - åtminstone i det undermedvetna - väntar på den stora kraschen. Och varför riskera något med flygplanet bara för att servera publiken på Paris Air Show något spektakulärt och kittlande? Boeing kan nog sälja sin nya förlängda Dreamliner 787-9 ändå?!

Och hur det nu än är så tänkte nog inte Airbus och Air France den olycksaliga dagen 1988 vid förbiflygningen av publiken på låg höjd på Habsheims flygplats vid flyguppvisningen därstädes att man skulle krascha i skogen i landningsbanans förlängning! Det är därför helt onödigt att ägna sig åt sådan här flygning även om det tekniskt är möjligt att starta så här brant och att det i nittionio fall av ett hundra också slutar lyckligt. Det är bara det jag vill poängtera förutom att jag aldrig själv skulle vilja sitta i ett passagerarjetplan som gör en sådan här stunt. Det räcker så gott med normal stighastighet och stigvinkel för min del!

PS. För att jogga minnet på de av forumets läsare som inte minns Habsheim-olyckan 1988 med den första Airbus A320 så har jag saxat en del av texten på engelska Wikipedia om händelsen. Var så goda!

Air France Flight 296 was a chartered flight of a new fly-by-wire Airbus A320-111 operated by Air France. On 26 June 1988, it was flying over Mulhouse–Habsheim Airport (ICAO code LFGB) as part of an air show. The low-speed flyover (with landing gear down) was supposed to take place at an altitude of 100 feet (33 metres) AGL (above ground level); instead, the plane performed the flyover at 30 feet, skimmed the treetops of the forest at the end of the runway, and crashed to the ground—killing three passengers. This was the first crash of an A320 aircraft.

[Lars Sundin]

Naturligtvis är Boeings demonstration (som kanske ägt rum vid det här laget) omskriven på webben, och jag fann bl a en "djupsinnig analys". Alltför djup. Jag tycker "enkel skolfysik" ger en del insikt om har man bör flyga. Den låga vikten gör att man kan stanna kvar på marken längre än vad som "egentligen" behövs för att samla fart, så använder man överskottsfarten till en kraftigare "rotation" än vanligt och när man sedan stiger brant behövs inte så mycket (bromsande) lyftkraft från vingen. Sedan gäller det att få ned nosen; det verkar som man ofta kombinerar detta med att svänga.

Vid senaste mässan på Le Bourget 2013 flögs Airbus A380 rätt så "artikulerat", se https://www.youtube.com/watch?v=RJxnwF-MPi0. Det talas i detta Youtube-klipp t o m om "vertikal start" och kanske tycker Boeing att man nu måste visa att man också kan.

Vem som nu behöver övertygas. Kommer att tänka på vad "Tex" Johnston fick höra av chefen på Boeing när han publikt tunnelrollat "Dash-80" (707-anfadern), ungefär "jo för all del, du vet nog vad du gör, men gör inte om det".

Sign. "Fåtöljflygare"

[eralehm]

Det är väl rätt tveksamt hur pass "vertikal" den där starten faktiskt är. Personligen tror jag det mycket beror på väl vald kameravinkel och objektiv. Notera att ingen av de tillgängliga filmsnuttarna visar starten från sidan.

Jag minns en start av en tom SAS DC-9-21 "Sport" vid en flygdag på F 13, runt 1980. Tror inte den stod långt efter 787:an i stigvinkel.

/Leif Hellström

[Arne M]

Det är väl rätt tveksamt hur pass "vertikal" den där starten faktiskt är. Personligen tror jag det mycket beror på väl vald kameravinkel och objektiv. Notera att ingen av de tillgängliga filmsnuttarna visar starten från sidan.

Jag minns en start av en tom SAS DC-9-21 "Sport" vid en flygdag på F 13, runt 1980. Tror inte den stod långt efter 787:an i stigvinkel.

/Leif Hellström

Du har säkert rätt i det du skriver om kameravinkeln. Men nog är det exempel på klart spektakulära stigvinklar som nu både Airbus och Boeing presterat i samband med flyguppvisningarna. För även om det inte bokstavligen är 'vertikala' starter - det är ju inga helikoptrar eller jetplan typ Harrier etc. som är aktuella - så är det i alla fall uppseendeväckande branta stigningar det varit fråga om. Varför skulle annars flygintresserade blivit så till sig i trasorna och postat YouTube-videor? Och varför skulle A och B tycka det var värt att inkludera i sina visningsprogram på Paris Air Show av A380 respektive B787-9 sådana här branta starter? Det betyder nog något att man valt att lägga krut på kraftiga stigvinklar!

[Lars Sundin]

Frågan om Dreamlinerns "vertikala stigningar" har diskuterats förr; jag googlade och fann:

http://www.reddit.com/r/aviation/commen ... b_takeoff/ Den Dreamliner-demonstration 2014 det talas om är denna:

https://gfycat.com/UnawareHoarseKitfox

Två kommentarer där från en signatur som förefaller vara insatt i prestandafrågor är :

"This one was probably a bit more than 15, closer to 30 perhaps, but a long way away from anything even remotely resembling "vertical". Line flights can also sometimes be a bit more than 15, when very light. Twin jets are seriously overpowered, since they need to be able to climb out safely at maximum gross weight on a single engine."

(Notera uttrycket "seriously owerpowered", myndigheternas regler tvingar fram överstarka motorer! Skulle man kunna säga.)

samt

"I wish people would stop calling them "vertical climbs". Only the most powerful jet fighters and aerobatic aircraft (thrust/weight > 1) can sustain a vertical climb, and some slightly less powerful ones can do a transient vertical climb, but no airliner is even remotely in that class. Even Fat Albert (the Blue Angels' C130) does a maximum climb angle of 45, and only briefly."

Man ska skilja på anfallsvinkel och stigvinkel.

Kom att tänka på hur i "Saabminnen del 18" Saab-ingenjören Kenneth Nilsson skriver om planerna på att sätta världsrekord i stighastighet till 12 km med Viggen; man räknade med att med knappt 75 sekunder (räknat från stående start) kunna slå då gällande världsrekord, satt med Phantom. Där kunde man verkligen tala om true vertikal stigning under en stor del av flygningen! Det finns litet om detta på min blogg, https://larsan13.wordpress.com/2012/04/ ... ygplan-ii/

Lars S, som var livrädd i sin första take-off med en jetliner, en BEA-Trident från Arlanda 1968, då han tidigare bara åkt Metropolitan samt spakat segelflygplan

[Arne M]

Frågan om Dreamlinerns "vertikala stigningar" har diskuterats förr; jag googlade och fann:

http://www.reddit.com/r/aviation/commen ... b_takeoff/ Den Dreamliner-demonstration 2014 det talas om är denna:

https://gfycat.com/UnawareHoarseKitfox

Två kommentarer där från en signatur som förefaller vara insatt i prestandafrågor är :

"This one was probably a bit more than 15, closer to 30 perhaps, but a long way away from anything even remotely resembling "vertical". Line flights can also sometimes be a bit more than 15, when very light. Twin jets are seriously overpowered, since they need to be able to climb out safely at maximum gross weight on a single engine."

(Notera uttrycket "seriously owerpowered", myndigheternas regler tvingar fram överstarka motorer! Skulle man kunna säga.)

samt

"I wish people would stop calling them "vertical climbs". Only the most powerful jet fighters and aerobatic aircraft (thrust/weight > 1) can sustain a vertical climb, and some slightly less powerful ones can do a transient vertical climb, but no airliner is even remotely in that class. Even Fat Albert (the Blue Angels' C130) does a maximum climb angle of 45, and only briefly."

Man ska skilja på anfallsvinkel och stigvinkel.

Kom att tänka på hur i "Saabminnen del 18" Saab-ingenjören Kenneth Nilsson skriver om planerna på att sätta världsrekord i stighastighet till 12 km med Viggen; man räknade med att med knappt 75 sekunder (räknat från stående start) kunna slå då gällande världsrekord, satt med Phantom. Där kunde man verkligen tala om true vertikal stigning under en stor del av flygningen! Det finns litet om detta på min blogg, https://larsan13.wordpress.com/2012/04/ ... ygplan-ii/

Lars S, som var livrädd i sin första take-off med en jetliner, en BEA-Trident från Arlanda 1968, då han tidigare bara åkt Metropolitan samt spakat segelflygplan

Tack Lars! Ditt svarsinlägg är ett exempel på när det här forumet är som bäst! Du gräver fram så många intressanta fakta och tekniska kommentarer. Jag önskar att fler tar efter och på det sättet gör Svenskt Flyghistoriskt Forum mer levande!

Så en liten kommentar om den 'vertikala' starten så är den som sagts inte en vertikal start à la en helikopter. Och inte heller i närheten av det en avancerad jet fighter kan prestera. Men - och det är ett viktigt men - så handlar det här om stora passagerarjetplan, Boeing Dreamliner 787-9 och i synnerhet Airbus 380. Det är helt enkelt enbart genom den stora skalan visuellt häftigt när dessa jetplan häver sig upp i luften på det här spektakulära sättet!

hälsar Arne, som upplevde en klart lugnare start när jag första gången flög till Visby i en SAS DC-3 år 1955 men ändå tyckte att det var häftigt att flyga. Och så fick man syrliga karameller av flygvärdinnan vid starten!