DC-3 med Rolls & Royce Dart.

[Hans O. Sandström]

Bland gamla bilder från Rolls & Royce finns denna DC-3 utrustade RR Dart version. Är det någon som vet hur många DC-3 som utrustades med denna motor??
RR Dart är ju en gammal berövad motor som flyger än.

Det sägs att den första kommersiella flygningen med turbine-powered RR Dart gjordes den 29 juli-1948.
Detta med en Vickers Viscount (BEA) med 14 betalande passagerare på sträckan Northolt- Paris Le Bourget.
RR som med förkärlek döper sina motorer efter floder i England , i detta fall River Dart.

Bland flygplan som använde RR Dart kan nämnas Fokker F27 , HS 748 , Vickers Viscount och NAMC YS-11 i Japan.

Trevlig helg,
Hans SFF-F

[Rolf Larsson]

Bland gamla bilder från Rolls & Royce finns denna DC-3 utrustade RR Dart version. Är det någon som vet hur många DC-3 som utrustades med denna motor??

Jag tror att det handlar om 4 individer som flög med RR Dart-motorn , dock med olika versioner av Dart. Den första var en RAF Dakota , KJ829 c/n 25613/14168 , som flög första gången med Dart 15 mars 1950 och användes under 13 år som test-bed med olika registreringar (KJ829 > G-AOXI > G-37-2 > G-AOXI). BEA (British European Airways) använde 2 maskiner, c/n 26106/14661 G-ALXN > G-37-1 > G-ALXN , lämpligt döpt till RMA Sir Henry Royce och c/n 26432/14987 G-AMDB > G37-2 > G-AMDB. G-ALXN var den som kom att vara den första i reguljär trafik med en flygning från Northolt till Hannover 15 augusti 1951.

En amerikansk konvertering utfördes också , c/n 4903 N4700C , många år efter de brittiska konverteringarna. N4700C flög första gången med RR Dart motorer 13 maj 1969. Den flögs över till Europa för att vara med på 1969 års Parisutställning. Innan den återvände till USA flögs maskinen på en omfattande försäljningsturné men utan resultat. På den turnén var den också på Bromma 20 juni 1969 där jag fotograferade den.

[Hans O. Sandström]

Tack för info Rolf!!

Du verkar ha koll på det mesta vilket tacksamt noteras.

/Hans SFF-F

[Arne M]

Bland gamla bilder från Rolls & Royce finns denna DC-3 utrustade RR Dart version. Är det någon som vet hur många DC-3 som utrustades med denna motor??
RR Dart är ju en gammal berövad motor som flyger än.

Det sägs att den första kommersiella flygningen med turbine-powered RR Dart gjordes den 29 juli-1948.
Detta med en Vickers Viscount (BEA) med 14 betalande passagerare på sträckan Norholt- Paris Le Borget.
RR som med förkärlek döper sina motorer efter floder i England , i detta fall River Dart.

Bland flygplan som använde RR Dart kan nämnas Fokker F27 , HS 748 , Vickers Viscount och NAMC YS-11 i Japan.

Trevlig helg,
Hans SFF-F

Intressant det här med konverteringen till RR Dart-motorerna. Jag har dock en undring som ren amatör på området. Men de här Rolls Royce-motorerna verkar vara mycket avlånga och sticker därför ut framför vingkanten mer än på de klassiska DC-3:orna. Hur påverkade de här långsmala propellermotorerna flygegenskaperna? Hur blev luftströmmarna över vingen och blev inte planet framtungt?

PS. Den omtalade BEA-flygningen med en Vickers Viscount med RR Dart-motorerna var nog mellan välkända Londonflygplatsen Northolt och Parisdito Le Bourget

[Hans O. Sandström]

Hej Arne,
Visst var det mellan dessa flygplatser. Beklagar felskrivningen i hastigheten!! Northolt och Le Bourget ska det stå.
Vad beträffar flygegenskaperna har jag inte de rätta kunskaperna , tycker också de ser framtunga ut.

Kanske Rolf vet som har lång flygerfarenhet??

Hans

[Rolf Larsson]

Har letat men inte hittat något specifikt om RR Dart konverteringarna. Har däremot hittat detta om senare konverteringar med PT-6A motorer: "As these are much lighter than the old piston engines the center-of-gravity position was maintained by the insertion of a 3 ft 4 in (1.02 m) plug in the fuselage forward of the wings and the cockpit bulkhead was moved forward 60 in (1.52 m) resulting in 35 % more cabin volume".

För att frångå ämnet DC-3 och RR Dart men ändå hålla kvar vid DC-3 och turboprop och nuvarande konverteringar, se: http://www.baslerturbo.com/

[Arne M]

Har letat men inte hittat något specifikt om RR Dart konverteringarna. Har däremot hittat detta om senare konverteringar med PT-6A motorer: "As these are much lighter than the old piston engines the center-of-gravity position was maintained by the insertion of a 3 ft 4 in (1.02 m) plug in the fuselage forward of the wings and the cockpit bulkhead was moved forward 60 in (1.52 m) resulting in 35 % more cabin volume".

För att frångå ämnet DC-3 och RR Dart men ändå hålla kvar vid DC-3 och turboprop och nuvarande konverteringar, se: http://www.baslerturbo.com/

Intressant men vad ska man då säga om RR Dart-konverteringarna? Där har man ju inte kompenserat de till synes framtunga motorerna med en extra förlängning BAKOM vingarna av flygkroppen. Eller är RR Dart-motorerna så pass lätta att det inte behövdes några sådan modifieringar alls?!

Samtidigt så har vi lärt oss att det är viktigt med stuvningen av passagerare och bagage i planen. Fler än ett plan har ju förolyckats med tragiska förluster i människoliv där center-of-gravity förskjutits till följd av felaktig lastning! Den svenske politikern John-Olle Persons strörtade plan vid Oskarshamn 1989 kommer ju omedelbart i tankarna.

Men jag var även intresserad i hur aerodynamiken över vingarna påverkades - eller inte - av att motorernas propellrar hade förskjutits framåt ett bra stycke. Så huru härmed?

[Lars Sundin]

Turbopropmaskinerier är lätta, det nästan vimlar av bilder av turbopropkonverteringar av gamla typer med "löjligt" långa nosar (inkl. Dart DC-3:an.) En vanlig P&W Twin Wasp har en torrvikt av ca 1250 pund och en effektmässigt motsvarande variant av P&W Canada PT-6 en torrvikt av 515 pund, d vs knappt hälften. (Se bl a http://www.baslerturbo.com/power-and-performance.html)

Basler BT-67 får ju inte bara mer lastutrymme genom nosförlängningen utan kan ta tyngre last (varvid motoreffekten är avgörande för att startsträckan ska bli rimlig). Från en reklambroschyr:

Compared to the standard DC-3, the BT-67 has:
• 35% more interior volume
• 43% more useful load
• 24% more speed
• 76% more productivity
• Up to 100% more fuel capacity
• Lower stall speed
• Lower approach speed
• Fuel mileage equal at equal speeds

Britterna hade väl vid Dart-konverteringens tid inte riktigt den stora lusten att vidareutveckla (=förlänga kroppen) en amerikansk typ, utan ville främst demonstrera modern motorteknik. Många (skrov)tillverkare, no names, försökte ju skapa en egen ersättare för DC-3.

Men Basler-konverteringen kan väl sägas visa att det "i vissa avseenden" stått still inom flygteknikens utveckling. Gamla konstruktioner duger om de "piffas upp" med ny teknik.

Som amatör-aerodynamiker tror jag inte propellrarna placering har stor betydelse i detta fall. DC-3 har ju ordentliga vingar utanför slipströmmen. Lockheed L-188 Electra däremot...

http://lessonslearned.faa.gov/ElectraWi ... eframe.jpg