Hej!
I samband med ett besök i Schweiz i november 1945, skall dåvarande Saab-ingenjören Frid Wänström ha kommit över tyska forskningsrapporter, bl a om pilvingade flygplan. Wänsträm fick dessa rapporter från en schweizisk privatperson, som enligt en obekräftad uppgift skall ha varit flygplanskonstruktör.
Ovanstående omnämns i korthet i Flygande Tunnan - en antologi,
s. 14f.
1) Vad hette denne schweizare, och vad arbetade han med?
2) Hur kom dessa rapporter i hans ägo?
3) Titlar och kort beskrivning av innehållet i rapporterna.
Jag är väl medveten om att Nr 2 och 3 är lite knepiga, dock borde Nr 1 gå att finna ett svar på.
M V H
Jan Forsgren
Tekniskt underlag till Saab 29 via Schweiz, november 1945
Moderator: Sven-Erik Jönsson
-
Jan Forsgren
- Inlägg: 95
- Blev medlem: 25 feb 2008, 09:59
-
Fredric Lagerquist
- Moderator
- Inlägg: 1778
- Blev medlem: 21 feb 2008, 20:35
Detta kan vara intressant i sammanget - taget från http://www.luft46.com/mess/mep1101.html2) Hur kom dessa rapporter i hans ägo?
A few days before the Allied Army was expected to appear, Messerschmitt had all the engineering drawings, calculations and design work placed on microfilm and packed in watertight containers. These containers were then hidden in four locations in surrounding villages. On Sunday, April 29, 1945, an American infantry unit entered the Oberammergau complex, seizes a few documents, and destroyed much of what remained with axes. The Me P.1101 V1 incomplete prototype was also found, and pulled out of a nearby tunnel where it was hidden. Within a few days of the German capitulation, American specialists had arrived to assess the significance of the seized Messerschmitt complex. After questioning some of the Messerschmitt employees, it was learned of the missing documents. When the American team tried to recover these hidden microfilmed documents, they found that the French Army had already recovered some of the documents.
One of the men in the American research team was Robert J. Woods, of the Bell Aircraft Works. He and Messerschmitt chief designer Woldemar Voight lobbied for the completion of the Me P.1101 V1 prototype in June 1945. This proved to be impossible, due to the fact that most of the design documents were now in France (which they refused to share at this point in time), and other key information had been destroyed. The prototype was by now showing damage due to the rough treatment it had been receiving, such as sitting outside in the elements and even as a photographical curiosity for American GIs.
Lägg därtill en liten geografisk aspekt på det hela.
-
Lars Sundin
- Inlägg: 2934
- Blev medlem: 23 feb 2008, 07:17
- Ort: Handen
Jag har ju själv ställt mig dessa frågor, men aldrig hittat någon uppgift om vem denne schweizare var trots en hel del läsande i "SAAB-Minnen" m fl skrifter.
Nu skall man komma ihåg att pilvingens fördelar helt öppet hade presenterats redan 1935 vid en internationell s k Volta-konferens 1935 i Rom av tysken Adolf Busemann. Idéerna var kända av många flygingenjörer i Tyskland och det fanns säkert många rapporter i ämnet.
Googling fick mig att hitta en känd schweisk vetenskapare Jakob Ackeret, men det var säkert inte hans egna resultat som utan snarare några papper det stod "firma Messerschmitt" på och som hamnat hos honom skulle jag gissa. Se http://www.hiller.org/files/docs/2000Q4.pdf Ta detta som en vild gissning. Han var visserligen ingen privatperson utan en känd aerodynamiker/strömingstekniker själv (det är bara att googla) som det var naturligt att Wänström kontaktade. Jag kan tänka mig att Wänström hade goda skäl att inte nämna Ackerets namn när det begav sig. Engelsmän och amerikaner ville inte att de tyska framstegen spreds till "obehöriga" (något som skymtar i "Saab-minnen" på ett ställe.) Vidare kan ju Ackeret bara ha varit en mellanhand.
(Går man tillbaka till den tidigare artikeln hos Hiller-museet framgår att Ackeret var en känd person, lämplig att snacka med om högfartflygning: It was Jakob Ackeret, a Swiss aerodynamicist and premier windtunnel designer, whose work resulted in the seminal theories of supersonic flows. He and Hungarian-born Theodore von Karman were in the early 1930s already addressing compressibility and the drag problems which occur when air density increases as the air stream impinges on a solid surface. At low speeds the drag penalties had been negligible; predictability wasn’t a major factor. But at higher speeds above Mach .5, the limiting forces became paramount. Ackeret and von Karman studied these characteristics, and their diagnoses led to the beginning of a cure.
Förhoppningsvis vet någon hos Saab-veteranerna mer eller exempelvis Krister Karling (som f ö nämner Hermann Behrbohm (1907-1977) som efter verksamhet hos Messerschmtt kom till Saab och "kunde mycket modern aerodynamik", men det var först när Draken var aktuell. Behrbohm säger heller inget om 29:ans vinge i sitt avskedstal vid pensioneringen från Saab 1972. Saab-minnen nr 4.)
Tillägg: I "Saab-minnen del 15" skriver Kenneth Nilsson (som deltog vid FLIT nyligen) om "Tekniköverföring till Sverige efter andra världskriget" som är minnesanteckningar från en träff i mars 2003 med några svenska flygteknikpionjärer vid Saab, KTH och FFA. Här berättas bl a om de många tyskar som kom till Sverige efter VK2. Om den kunskap Wänström hämtade hem från Schweiz sägs just inget; dock "mindes församlingen att vindtunnelproven med flygplan 29 troligen gjordes med svept vinge från början". När Lansen påbörjades 1948 fanns ett grundligt tyskt underlag om pilvingar. (Även inderlag om motorer med axialkompressor.) Många rapporter från NACA började komma i slutet av 40-talet.
Tillägg 2: Tekniköverföring till USA. Det finns ju många berättelser och kanske t o m skrönor. Här en variant (från Wikipedia): When World War II ended, a team of American aerodynamists travelled to Germany as part of Operation Lusty. The team included von Karman, Tsien Hsue-shen, Hugh Dryden and George Schairer from Boeing. They reached the Braunschweig labs on May 7, where they found a mass of data on the swept wing concept. When they asked Busemann about it, "his face lit up" and he said, "Oh, you remember, I read a paper on it at the Volta Conference in 1935".[1] Several members of the team did remember the presentation, but had completely forgotten the details in terms of what the presentation was actually about.[1] Realizing its importance, Schairer immediately wrote to Boeing and told them to investigate the concept, leading to a re-modeling of the B-47 Stratojet with a swept wing. Busemann's work, along with similar work by Robert T. Jones in the US, led to a revolution in aircraft design.
Tillägg 3: Så här beskrivs Saabs informationsinhämtning på ytterligare ett ställe på webben. Mike Danilovics text är lätt att googla sig till (annars här): De allierades specialförband hade efter krigsslutet mikrofilmat material på långt framskridna tyska resultat med aerodynamiska vindtunnelprov med pilformade vingkonstruktioner. Saab fick genom speciella kontakter i Schweiz möjlighet att granska dessa resultat vilket kom att påverka det efterföljande konstruktionsarbetet. Det skulle alltså handla alltså mer om aerodynamiska mätresultat än om en viss konfiguration (lik Bell X-5 eller Ta 183), vilket också alltid varit min uppfattning. Det finns ju en trämodell av Tunnan med rak vinge.
Lars S
Nu skall man komma ihåg att pilvingens fördelar helt öppet hade presenterats redan 1935 vid en internationell s k Volta-konferens 1935 i Rom av tysken Adolf Busemann. Idéerna var kända av många flygingenjörer i Tyskland och det fanns säkert många rapporter i ämnet.
Googling fick mig att hitta en känd schweisk vetenskapare Jakob Ackeret, men det var säkert inte hans egna resultat som utan snarare några papper det stod "firma Messerschmitt" på och som hamnat hos honom skulle jag gissa. Se http://www.hiller.org/files/docs/2000Q4.pdf Ta detta som en vild gissning. Han var visserligen ingen privatperson utan en känd aerodynamiker/strömingstekniker själv (det är bara att googla) som det var naturligt att Wänström kontaktade. Jag kan tänka mig att Wänström hade goda skäl att inte nämna Ackerets namn när det begav sig. Engelsmän och amerikaner ville inte att de tyska framstegen spreds till "obehöriga" (något som skymtar i "Saab-minnen" på ett ställe.) Vidare kan ju Ackeret bara ha varit en mellanhand.
(Går man tillbaka till den tidigare artikeln hos Hiller-museet framgår att Ackeret var en känd person, lämplig att snacka med om högfartflygning: It was Jakob Ackeret, a Swiss aerodynamicist and premier windtunnel designer, whose work resulted in the seminal theories of supersonic flows. He and Hungarian-born Theodore von Karman were in the early 1930s already addressing compressibility and the drag problems which occur when air density increases as the air stream impinges on a solid surface. At low speeds the drag penalties had been negligible; predictability wasn’t a major factor. But at higher speeds above Mach .5, the limiting forces became paramount. Ackeret and von Karman studied these characteristics, and their diagnoses led to the beginning of a cure.
Förhoppningsvis vet någon hos Saab-veteranerna mer eller exempelvis Krister Karling (som f ö nämner Hermann Behrbohm (1907-1977) som efter verksamhet hos Messerschmtt kom till Saab och "kunde mycket modern aerodynamik", men det var först när Draken var aktuell. Behrbohm säger heller inget om 29:ans vinge i sitt avskedstal vid pensioneringen från Saab 1972. Saab-minnen nr 4.)
Tillägg: I "Saab-minnen del 15" skriver Kenneth Nilsson (som deltog vid FLIT nyligen) om "Tekniköverföring till Sverige efter andra världskriget" som är minnesanteckningar från en träff i mars 2003 med några svenska flygteknikpionjärer vid Saab, KTH och FFA. Här berättas bl a om de många tyskar som kom till Sverige efter VK2. Om den kunskap Wänström hämtade hem från Schweiz sägs just inget; dock "mindes församlingen att vindtunnelproven med flygplan 29 troligen gjordes med svept vinge från början". När Lansen påbörjades 1948 fanns ett grundligt tyskt underlag om pilvingar. (Även inderlag om motorer med axialkompressor.) Många rapporter från NACA började komma i slutet av 40-talet.
Tillägg 2: Tekniköverföring till USA. Det finns ju många berättelser och kanske t o m skrönor. Här en variant (från Wikipedia): When World War II ended, a team of American aerodynamists travelled to Germany as part of Operation Lusty. The team included von Karman, Tsien Hsue-shen, Hugh Dryden and George Schairer from Boeing. They reached the Braunschweig labs on May 7, where they found a mass of data on the swept wing concept. When they asked Busemann about it, "his face lit up" and he said, "Oh, you remember, I read a paper on it at the Volta Conference in 1935".[1] Several members of the team did remember the presentation, but had completely forgotten the details in terms of what the presentation was actually about.[1] Realizing its importance, Schairer immediately wrote to Boeing and told them to investigate the concept, leading to a re-modeling of the B-47 Stratojet with a swept wing. Busemann's work, along with similar work by Robert T. Jones in the US, led to a revolution in aircraft design.
Tillägg 3: Så här beskrivs Saabs informationsinhämtning på ytterligare ett ställe på webben. Mike Danilovics text är lätt att googla sig till (annars här): De allierades specialförband hade efter krigsslutet mikrofilmat material på långt framskridna tyska resultat med aerodynamiska vindtunnelprov med pilformade vingkonstruktioner. Saab fick genom speciella kontakter i Schweiz möjlighet att granska dessa resultat vilket kom att påverka det efterföljande konstruktionsarbetet. Det skulle alltså handla alltså mer om aerodynamiska mätresultat än om en viss konfiguration (lik Bell X-5 eller Ta 183), vilket också alltid varit min uppfattning. Det finns ju en trämodell av Tunnan med rak vinge.
Lars S
-
Klas Andersson
- Inlägg: 73
- Blev medlem: 21 jun 2018, 17:30
Har väl inget att tillföra i ursprungliga frågan , men har en bok med ytterligare en bild på planet i USA , det är från boken "Hitlers Luftwaffe " av Tony Woods & Bill Gunstone
Personligen så har jag väl länge varit övertygad om att det var mycket mer än iden om Pilvinge som SAAB snodde av Tyskarna !!
På bilderna i Lars länk så kan man se att utöver utseendet så är exempelvis Huvudställets konstruktion "mycket" lik 29ans !!
Mvh Klas
[/img]
[/img]
Personligen så har jag väl länge varit övertygad om att det var mycket mer än iden om Pilvinge som SAAB snodde av Tyskarna !!
På bilderna i Lars länk så kan man se att utöver utseendet så är exempelvis Huvudställets konstruktion "mycket" lik 29ans !!
Mvh Klas
[/img][/img]
-
Lars Sundin
- Inlägg: 2934
- Blev medlem: 23 feb 2008, 07:17
- Ort: Handen
Hej Klas och andra!
Jo visst finns det likheter!
Nu är det ju så att olika konstruktörer "automatiskt" kommer fram till ungefär samma "yttre former". Och sedan blir anklagade för att kopiera varandra. Men visst är det ju kul att flera decennier senare lära sig att många amerikanska experiment kring 1950 man då imponerades av som liten grabb egentligen var gamla tyska projekt.
Jag tror att de dokument Wänström fick med sig var mer konkreta mät- och räkneresultat om pilvingar fast inte så pedagogiska och utvecklade som de två nedan (som jag inte tagit från NASA direkt men de finns nog där också). Mer primitiva; det viktiga var kurvorna över motstånd och lyftkraft som funktion av farten. Stabilitet var en annan sak som sedan ställde till en massa besvär och som man säkert i Tyskland noterade redan i vindtunneln; det tas upp i en av de amerikanska rapporterna nedan.
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... n-1033.pdf
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... n-1088.pdf
En av rapporterna (den första) är skriven av den sedermera berömde Robert T Jones. Man noterar att namnet Jakob Ackeret finns med i källförteckningen (om vingar i överljudsfart. År 1925!) I den andra (nr 1088) noterar man att "krueger flaps" fanns med redan då (en av figurerna). Om man får spåra ur litet...
Det är möjligt att man med forskande hos NASA på webben kan hitta tyska originalrapporter för att få en bättre hint om vad Wänström fått tag i.
För den som vill läsa litet mer om pilvingens historia och hur amerikanerna fann och tillgjorde sig de tyska resultaten hittar man litet här. Här framgår att resultaten inte togs fram hos enskilda firmor utan i centrala institutioner. Sedan spreds resultaten. Tidiga resultat presenterade Betz och Bölkow 1939 har jag för mig (läs förresten gärna det finstilta i Klas Anderssons bifogade dokument).
Lars S
Jo visst finns det likheter!
Nu är det ju så att olika konstruktörer "automatiskt" kommer fram till ungefär samma "yttre former". Och sedan blir anklagade för att kopiera varandra. Men visst är det ju kul att flera decennier senare lära sig att många amerikanska experiment kring 1950 man då imponerades av som liten grabb egentligen var gamla tyska projekt.
Jag tror att de dokument Wänström fick med sig var mer konkreta mät- och räkneresultat om pilvingar fast inte så pedagogiska och utvecklade som de två nedan (som jag inte tagit från NASA direkt men de finns nog där också). Mer primitiva; det viktiga var kurvorna över motstånd och lyftkraft som funktion av farten. Stabilitet var en annan sak som sedan ställde till en massa besvär och som man säkert i Tyskland noterade redan i vindtunneln; det tas upp i en av de amerikanska rapporterna nedan.
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... n-1033.pdf
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... n-1088.pdf
En av rapporterna (den första) är skriven av den sedermera berömde Robert T Jones. Man noterar att namnet Jakob Ackeret finns med i källförteckningen (om vingar i överljudsfart. År 1925!) I den andra (nr 1088) noterar man att "krueger flaps" fanns med redan då (en av figurerna). Om man får spåra ur litet...
Det är möjligt att man med forskande hos NASA på webben kan hitta tyska originalrapporter för att få en bättre hint om vad Wänström fått tag i.
För den som vill läsa litet mer om pilvingens historia och hur amerikanerna fann och tillgjorde sig de tyska resultaten hittar man litet här. Här framgår att resultaten inte togs fram hos enskilda firmor utan i centrala institutioner. Sedan spreds resultaten. Tidiga resultat presenterade Betz och Bölkow 1939 har jag för mig (läs förresten gärna det finstilta i Klas Anderssons bifogade dokument).
Lars S
Senast redigerad av Lars Sundin den 15 okt 2008, 01:09, redigerad totalt 1 gång.
Jag har alltid trott att det var denna som stod som förlaga till Tunnan: http://www.luft46.com/fw/ta183-i.html
-
Lars Sundin
- Inlägg: 2934
- Blev medlem: 23 feb 2008, 07:17
- Ort: Handen
Jo, jag hade också länge trott Ta 183 var en slags förebild. Men varken den eller Messerschmitts (experiment-)maskin P.1101 var någon förebild.
Ta 183 kan väl däremot ha varit vad Kurt Tank utgick ifrån när han i Argentina skapade Pulqui II som verkar ha haft gediget livsfarliga egenskaper som man inte hade resurser att eliminera (om det överhuvudtaget varit möjligt). Se http://en.wikipedia.org/wiki/FMA_IAe_33_Pulqui_II
Det framgår av Lars Brisings text i FR 27 (som jag antar är identisk med den i AoH:s bok) och andras texter, att man inte vågade satsa på så stor pilform (som t ex Multhopp satsat på i Ta 183).
(När jag kollar Brisings text så vill han betona att Saab var tidigt ute med att utnyttja tyska resultat, men strängt taget var t ex Boeing före. B-47 kom i luften ett drygt halvår före 29:an. Å andra sidan hade Jones vid NACA egna pilvingestudier på gång sedan före krigsslutet men hade svårt att bli trodd. Om hur amerikanarna sedan kom över tyska vindtunnelresultat och utnyttjade dessa kan man läsa här. Som man ser där eller i "det finstilta" i Klas Anderssons inlägg så gjorde Bölkow och Betz redan 1939 vindtunnelprov varav pilvingens fördelar framgick)
En intressant skrift finns på http://pdf.aiaa.org/preview/CDReadyMAFM ... 3_5541.pdf (med en liten bild av Busemanns berömda konferensbidrag 1935) men hela texten kostar 25 dollar. (Jag ser förresten att författaren Peter Hamel frågar på webbsidan http://www.aviastar.org/air/russia/la-160.php om flygbilder av La-160, det tydligen första pilvingade ryska jaktplanet, som flög i juni 1947.)
Den ger förstås inte något svar på just vilka papper Wänström fick med sig. Enligt Brising så hade dessa papper förresten kommit via amerikanarna till den schweiziska källan. Vilken förstås kan vara en rationalisering av Brising.
Saab-veteranerna och de namn jag därvid nämnt är nog det bästa stället att forska vidare hos. Eller Peter Hamel kanske vet något, en e-postadress finns på http://www.aviastar.org/air/russia/la-160.php.
Lars S
Ta 183 kan väl däremot ha varit vad Kurt Tank utgick ifrån när han i Argentina skapade Pulqui II som verkar ha haft gediget livsfarliga egenskaper som man inte hade resurser att eliminera (om det överhuvudtaget varit möjligt). Se http://en.wikipedia.org/wiki/FMA_IAe_33_Pulqui_II
Det framgår av Lars Brisings text i FR 27 (som jag antar är identisk med den i AoH:s bok) och andras texter, att man inte vågade satsa på så stor pilform (som t ex Multhopp satsat på i Ta 183).
(När jag kollar Brisings text så vill han betona att Saab var tidigt ute med att utnyttja tyska resultat, men strängt taget var t ex Boeing före. B-47 kom i luften ett drygt halvår före 29:an. Å andra sidan hade Jones vid NACA egna pilvingestudier på gång sedan före krigsslutet men hade svårt att bli trodd. Om hur amerikanarna sedan kom över tyska vindtunnelresultat och utnyttjade dessa kan man läsa här. Som man ser där eller i "det finstilta" i Klas Anderssons inlägg så gjorde Bölkow och Betz redan 1939 vindtunnelprov varav pilvingens fördelar framgick)
En intressant skrift finns på http://pdf.aiaa.org/preview/CDReadyMAFM ... 3_5541.pdf (med en liten bild av Busemanns berömda konferensbidrag 1935) men hela texten kostar 25 dollar. (Jag ser förresten att författaren Peter Hamel frågar på webbsidan http://www.aviastar.org/air/russia/la-160.php om flygbilder av La-160, det tydligen första pilvingade ryska jaktplanet, som flög i juni 1947.)
Den ger förstås inte något svar på just vilka papper Wänström fick med sig. Enligt Brising så hade dessa papper förresten kommit via amerikanarna till den schweiziska källan. Vilken förstås kan vara en rationalisering av Brising.
Saab-veteranerna och de namn jag därvid nämnt är nog det bästa stället att forska vidare hos. Eller Peter Hamel kanske vet något, en e-postadress finns på http://www.aviastar.org/air/russia/la-160.php.
Lars S