Spanairs haveri 20 augusti

[Robert Widmark]

Lasse! Du talar, jag menar, du skriver som en (bra) bok! Jag tror precis som du.
D.v.s. att piloterna blev helt överrumplade när de fick stallvarning under själva lättningen. Första impulsen måste ha varit: "Helvete! Vilket indiantjut, nu har vi också fått fel på stallvarningen!"
Sen flyger man helt enligt boken. man bibehåller alltså "korrekt" fart - och då går det naturligtvis åt skogen.
Jag tror aldrig piloterna hann uppfatta att de glömt att fälla ut startklaffen.

Om piloterna hade uppfattat situationen rätt när stallvarningen tjöt så hade de aldrig lättat utan försökt att bromsa in - vilket är emot bestämmelserna. Att bromsa i denna hiskliga fart med medvind och allt är inte heller lätt! Kärran är inte konstruerad för detta

[Seve Ungermark]

...överrumplade när de fick stallvarning under själva lättningen...

Men Robert, har man inte kommit fram till att det var just det som de INTE fick p g a den urkopplade elektriciteten? Och du {som jag vet har hanterat betydligt tyngre luftfartyg än en Klemm 35 (och då "särdeles skickligt" enligt en bok som jag just läser - [Jerk Fehlings Flygunderättelseboken - för den som undrar])} kan väl bekräfta det jag hört av andra "riktiga" piloter:

I en TUNG maskin finns varken "förvarning" eller "nådatid" om man gör en sån här Madrid-tabbe vid starten. Med andra ord är den G-kraftskribent ute och cyklar som ställer frågan ungefär så här "Om man flugit MD80 (eller liknande) tusentals gånger sä känner man väl att något är fel när man försöker rotera utan slats/flaps?"

Seve U. (som tyvärr aldrig fått flyga Klemm 35 ens som passagerare, men i alla fall fått vinscha i SG-38)

[Robert Widmark]

Seve, my friend!

Som jag förstår så fungerade stallvarningen på Spanairs MD82. - däremot inte T/O-varningen (märk skillnaden!).
Då är det tydligen (enl MEL?) OK att ta sig en flygtur.
Men om stallvarningen är u/s ... glöm då allt vad flyga heter om man ska följa bestämmelserna.
Sen ska man nog inte tro på allt vad SFF-are skriver i sina böcker. F.ö. ska jag snart lyssna på Jerk Fehlings föredrag i Malmö.
Minns du stallvarningen på SG38? När byxorna slutade fladdra?

Ett förtydligande:
Om inte klaffar och trim är rätt inställda så tjuter T/O-varningen (om den fungerar) så fort man ger på T/o-power. Då hinner farten inte bli så stor.
Stallvarningen däremot tjuter så fort alfa blir i högsta laget. alltså i samma ögonblick som Spanair roterade. Då var groundspeeden pga.medvinden svindlande hög samtidigt som stickshaker gick igång och stallvarningen tjöt. Samtidigt var nog MD82: an litet slapp i höjdrodret...
"- Vad i helvete..." kanske man hann tänka innan det var God Natt!

[Per Axelsson]

Lasse! Du talar, jag menar, du skriver som en (bra) bok! Jag tror precis som du.
D.v.s. att piloterna blev helt överrumplade när de fick stallvarning under själva lättningen. Första impulsen måste ha varit: "Helvete! Vilket indiantjut, nu har vi också fått fel på stallvarningen!"

Frågar här som en icke-pilot; borde inte första instinkten vid stick shaker vara att gå till firewall thrust, dvs gasrelagen mot stoppen? Det finns ju ett antal haverier som hade undvikits om just detta gjorts (bl.a. DL1141, där just klaff inte fällts ut).

[Robert Widmark]

Tror inte det skulle lyckas, Per. Inte ens en rejäl brakskit (usch, vad är det min PC skriver!) skulle hjälpa upp situationen.
Sista kortet (max power) var redan lagt när piloterna drog på gas för start - i medvind måste man alltid använda max power, så där fanns inget mer att ge. Betänk också hur mycket effekt som fordras för att på ett fåtal sekunder accelerera en MD82 cirka 30-40 knop. Kärran väger i alla fall uppåt 80 ton! (gissar jag).
Det är en härlig bild du har som avatar.

p.s. Morgonens tanke.
Kom just att tänka på att om alfa är tillräckligt högt så kan luftmotståndet bli så stort att det inte går att öka farten i planflykt - inte ens med full power!
Enl. någon rapport jag läste så hade Spanairs MD82 faktiskt ovanligt hög nos vid sin korta flygning. Var det en panikåtgärd från besättningens sida... när man märkte alt normal nose up-attitud inte räckte för att komma loss?

[Lars Sundin]

...
...
Kom just att tänka på att om alfa är tillräckligt högt så kan luftmotståndet bli så stort att det inte går att öka farten i planflykt - inte ens med full power!
Enl. någon rapport jag läste så hade Spanairs MD82 faktiskt ovanligt hög nos vid sin korta flygning. Var det en panikåtgärd från besättningens sida... när man märkte alt normal nose up-attitud inte räckte för att komma loss?

Hej Robert!

Ser att du använt möjligen att rätta/förbättra sina inlägg i efterhand. En välsignad möjlighet jag själv nyttjar - fast kanske för mycket.

Jo detta med att man väl kan komma upp några meter men sedan blir kvar där eller trillar ned genom aerodynamiska fenomen (t ex markeffekten som gör att man kan man hålla sig uppe på låg höjd men i värsta fall inte kan komma vidare upp) eller genom att flygplan, speciellt de som tillåter högt alfa, går väldigt tungt och därför tappar farten, har skymtat förut i diskussionen om Madrid-haveriet (t ex Arne M:s undran en gång; min referens till Comet-haverier m m). Man var ju tydligen uppe en bit i luften och kom så ned. (I en annan tråd har jag nämnt en kanske skröna om en italiensk F-84F Thunderstreak-pilot som blev hängande på markeffekten över hela Adriatiska havet, inte kunde skjuta ut sig genom den låga höjden och så omkom när han flög in i jugoslaviska berg.)

Tillägg för de som är intresserade av själva konsten att flyga och hur den utvecklats; ett historiskt perspektiv i linje med denna förenings syfte även om jag inte känner till några specifika svenska bidrag annat än Saabs/FV:s bidrag till att klara sig med korta fält: Jag minns att en av våra mest kända segelflygare (vars brödföda visst var att ratta en DC-9) en gång skrev att en DC-9 i landningskonfiguration hade 8 ggr så mycket luftmotstånd som planet i rent tillstånd (inget hängande ute av landställ, klaffar, slats och vad det heter). Jag undrar litet om siffrans relevans men här är litet mer i saken i form av en fråga och ett svar som jag fann på webben och som "makes sense" i alla fall för mig:

>For DC9/MD-80, when aircraft take off, the leading slat is mid extent (sealed),and flap usually 11 or 15 degrees; during landing, slat is full extended(unsealed) and flap is set to 40 degrees. My question is: why slat is sealed when taking off and unsealed duing landing? thanks!

During takeoff you want maximum lift, and minimum drag, as the
aircraft tends to be quite heavy, and at high weight, MD80's and D9's
often didn't have especially good short field characteristics. Put as
much of the engine performance as you can into lift, and as little as
possible into drag. You want to maximize L/D. Keep the open spaces
between the control surface to an absolute minimum for minimum drag.

On landing, the aircraft is much lighter, the unsealing causes a
signficiant increase in drag. Increasing the drag allows you to
increase the rate of descent, and to bleed off excess speed more
easily. The full extension of the leading slats provides more lift,
but with a hefty drag penalty, reducing L/D. On approach and after
touchdown, the hefty drag penalty tends to be a useful.

Boeing is in fact in the process <denna text är några år gammal> of sealing many control surfaces and
altering the Kreuger flaps schedule on the 737-900ER to improve the
short field performance! Since CFM isn't building a bigger engine for
the -900ER, but MGTOW is going up about 13,000 pounds, there is a need
to improve the takeoff performance.

"Sealed" syftar på att det inte är någon springa, "slot", mellan slatsen (eller den rörliga elementet) och vingen. Av inlägget framgår att man anstränger sig att hålla ned luftmotståndet i startkonfigurationen. Problemet är inte att accelerera en massa utan att de bromsande luftkrafterna är stora.

Vi får väl förhoppningsvis så småningom se en bra rapport så man kan se om det "i princip" varit möjligt att rädda situationen. Just nu verkar det för mig som likheterna med det haveri Per Axelsson tog upp och ett annat haveri i USA jag nämnt är väldigt stora (där besättningarna inte startkonfigurerat planet rätt) är stora.

Lars S, boklärd

[Robert Widmark]

Boklärde Lars!
Medan vi väntar på Spanairs haverirapport.
Du känner säkert till ett annat starthaveri där startklaffarna (alltså plötslig brist på startklaffar) orsakade katastrof. Jag tror kärran hette KILO INDIA - som hade lämnat marken i helt korrekt konfiguration men så tog besättningen in startklaffen innan man fått tillräcklig airspeed. Om jag minns rätt så hade man kommit upp en bit - ett par tusen foot tror jag - så det blev inte mycket kvar av Tridenten (som hade fyra motorer om man räknar den lilla i stjärten).

[Per Axelsson]

Tror inte det skulle lyckas, Per. Inte ens en rejäl brakskit (usch, vad är det min PC skriver!) skulle hjälpa upp situationen.
Sista kortet (max power) var redan lagt när piloterna drog på gas för start - i medvind måste man alltid använda max power, så där fanns inget mer att ge. Betänk också hur mycket effekt som fordras för att på ett fåtal sekunder accelerera en MD82 cirka 30-40 knop. Kärran väger i alla fall uppåt 80 ton! (gissar jag).

Hej Robert,

Tack för ditt svar, och jag håller med. Tiden var nog för kort för att hinna göra just någonting alls.

En följdfråga dock; ”max power”, som du nämner, är det samma sak som att ta ut maximal tillgänglig effekt ur motorerna eller är det inom maximala designparametrar för motorerna (om jag inte uttrycker mig för luddigt)? Jag har förstått det så att gasreglagen fullt framåt kan ge så mycket som 25% mer effekt än max take off thrust, dock med risk för skador på motorerna (sk. Overboosting).

Det är en härlig bild du har som avatar.

Ja, visst är det! För er som inte känner igen bilden så är det en testflygare vid namn Tex Johnson (om minnet inte sviker mig) som rollar en Dash 80.

Boklärde Lars!
Medan vi väntar på Spanairs haverirapport.
Du känner säkert till ett annat starthaveri där startklaffarna (alltså plötslig brist på startklaffar) orsakade katastrof. Jag tror kärran hette KILO INDIA - som hade lämnat marken i helt korrekt konfiguration men så tog besättningen in startklaffen innan man fått tillräcklig airspeed. Om jag minns rätt så hade man kommit upp en bit - ett par tusen foot tror jag - så det blev inte mycket kvar av Tridenten (som hade fyra motorer om man räknar den lilla i stjärten).

Papa India, för att vara noga. Det haveriet var för övrigt drivande i att lagstifta om CVRs på trafikflyg. Man visste vad som hänt, men kunde bara spekulera i varför.

Vi får väl förhoppningsvis så småningom se en bra rapport så man kan se om det "i princip" varit möjligt att rädda situationen.

Hej Lars,

Precis, jag borde ha skrivit ”teoretiskt möjligt att undvika.” Enligt NTSB hade DL1141 och AF90 (som startade med för lågt effektuttag p.g.a. frusna EPR-givare) kunnat flygas ur situationen genom att overboosta (ursäkta att jag använder engelska uttryck hela tiden, mina begränsade flygkunskaper har mestadels inhämtats ur engelska källor) motorerna. Det är ju dock lätt att sitta här framför datorn och säga att piloterna borde gjort si eller så.

[Seve Ungermark]

Läst på nätet hos FTF:

"Den sameuropeiska flygsäkerhetsmyndigheten EASA kommer inom kort införa ett krav på att varningssystemet för klaffar ska testas före varje flygning på alla varianter av DC9-flygplan. Det inbegriper alltså även MD80 och Boeing 717.

Kravet är en direkt följd av olyckan i Madrid där en MD-82 kraschade i samband med start från Madrid/Barajas. Den preliminära utredningen har där utvisat att klaffarna inte var i korrekt läge för start och att varningen inte aktiverades. En liknande olycka inträffade 1987 i Detroit. Även då med en MD82.

Varningssystemet testas genom att piloterna före motorstart för fram gasreglagen till startläge, varvid en varning ska ljuda.

Flygbolaget SAS har redan testet infört i sina normala procedurer."

Seve U

[Per Axelsson]

"Den sameuropeiska flygsäkerhetsmyndigheten EASA kommer inom kort införa ett krav på att varningssystemet för klaffar ska testas före varje flygning på alla varianter av DC9-flygplan. Det inbegriper alltså även MD80 och Boeing 717.

Då är det ju intressant att se att redan 1987 sågs behov, och enligt nedanstående (NTSB AAR-88/05), bör det ju ett sådant test redan finnas;

"On September 1, 1987, McDonnell Douglas issued a telex to all DC-9-80 operators. The telex recommended that the airplane checklist be changed and that the takeoff warning system be checked before departing the gate on each flight. All DC-9-80 operators have incorporated this change in their checklist procedures."

[Lars Sundin]

Då är det ju intressant att se att redan 1987 sågs behov, och enligt nedanstående (NTSB AAR-88/05), bör det ju ett sådant test redan finnas;

"

Jo visst, men tydligen har denna rekommendation fallit i glömska på många håll.

Via PPRuNe, som har en tråd med över en halv miljon visningar om haveriet (!) fann jag att den EASA-rekommendation som Seve hänvisat till kan läsas/hämtas på http://ad.easa.europa.eu/ad/2008-0197. Jag citerar (markeringarna är mina):

In August 2008, a McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) airplane crashed while attempting to take off from runway 36L at Madrid's Barajas International Airport.

Although the preliminary report issued by Spain’s Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) did not identify the probable causes of the accident, it states that the data recordings suggest the flaps/slats were not set for takeoff and the Take-Off Warning (TOW) did not occur.

After a similar accident in 1987 where it was concluded that the flaps/slats were not set for takeoff and the TOW did not occur, McDonnell Douglas recommended all MD-80 series operators conduct a check of the TOW system before engine start prior to every flight. It has been found that some operators’ procedures no longer reflect the initial intent of the recommendation made by McDonnell Douglas as the check is performed less frequently.

A defective TOW system could let an improper take-off configuration undetected to the flight crew and result in loss of control during the initial climb. As a consequence, to ensure that all operators of MD-80 series airplanes perform the TOW system check before every flight, this Airworthiness Directive requires an update of the Airplane Flight Manual (AFM) to make the frequency mandatory.

The AD also extends to the DC-9 and 717-200 aircraft as the design of the TOW system is common to all three types.

I ett annat avsnitt kan man läsa följande viktiga påminnelse - det återstår ju för besättningen att ställa in rätta värden för slats/flaps och höjdtrim m m. (Man skall därvid ha räknat rätt på vikt och tyngdpunkt m m.):

NOTE: If takeoff warning does not sound, maintenance action is required prior to takeoff. Confirmation of takeoff warning system operation does not ensure that correct takeoff values for stabilizer trim, centre of gravity, or flap/slats position have been set.

Jag antar att funktionen bara känner vissa omkopplarlägen/mikroswitchar på instrumentbrädan/gaspådraget och inte känner av hur slats och flaps i verkligheten står.

PPRuNe's tråd är bortåt 2400 inlägg lång (och har över 600 000 visningar). Det finns mycket att kommentera, somt "säkerhetsfilosofiskt", somt detaljerat tekniskt såsom avkänningen av om planet flyger (lättat) eller är kvar på marken. Denna avkänning har ställt till det ibland.

Lars S

[Robert Widmark]

Ja Lasse, tänk så mycket möda bara för att försäkra sig om att besättningen verkligen gör sitt jobb.
Taxichecklistan på ett modernt trafikflygplan är dessutom ganska kort... (det mesta är redan gjort innan motorerna startas) så det är i princip bara att under utkörning kolla flaps/flightkontrolls och flightinstrument.. (om man är utan F/E, även motorintrumenten)... and off you go!
Sen är det ju så att man distraheras av radiotrafik och annat...
Tyvärr kan man aldrig försäkra sig mot idiotiska misstag.

Ett tillägg.
Tror ni att flygbolagen är hederligare än bankerna? Naturligtvis är de av samma skrot och korn, det vet vi nu.
Ibland känns det ”nödvändigt” (kan vara ekonomiska skäl) att flyga någon enstaka flygning utan att flygplanet är helt luftvärdigt – i Spanairs fall var problemet T/O-varningen u/s (trasig). Egentligen ingen big deal om besättningen känner till problemet när de ska ut och flyga. Det är ju bara att vara extra vaksam på klaffar och trim. Men naturligtvis olagligt (att flyga).
Gissa om liknande flygningar har utförts av de flesta flygbolagen – i alla fall vid något enstaka tillfälle?

[Robert Widmark]

Läste på nätet en detaljerad redogörelse för förloppet från det att flygplanet lämnade rampen till själva kraschen. Men inget nämndes om checklistan, alltså hur den lästes, samtalet mellan piloterna borde ju kunna höras på voicerecordern. Nämnde piloterna över huvud taget ordet T/O flasps?
Spanish Investigations verkar nu dölja piloternas samtal innan start - där framgår ju varför man inte fällde ut startklaffarna. Nu börjar det bli riktigt intressant...

Vill bara tillägga att voicerecordern skvallrade om att efter flygplanet kommit i luften så hördes stickshaker och strax därefter stallvarningen. Inget kunde då rädda situationan...

[Lars Sundin]

...
Nu börjar det bli riktigt intressant
...

Jo, denna olycka syntes ju så väldigt mystisk i början. Nu har det klarnat; inga mystiska tekniska fel (som att klaff gått ut men inte slats; därav mitt intresse för de senare). Å andra sidan inser man ju att det juridiskt/skuldmässigt är väldigt känsligt.

Passar på att kopiera in ett inlägg från justme69 på PPRuNe som jag tyckte var bra och som ger en "historisk bakgrund" vilket väl passar på just detta forum. Kanske inte förståeligt i alla delar. Annat än som ett bevis på att det var ingen mystisk/obegriplig/unik olycka:

I'll let the questions about the airbus takeoff configuration warnings to someone who knows the answers.

About how often this type of incidents/accidents happens: quite a bit.

Read the thread a couple of pages back. There has been at least 6 accidents with victims (LAPA, India, Northwest, Delta, Lufthansa, Spanair).

There've been at least 3 take-offs w/o flaps/slats that managed to stay in the air long enough to escape a crash. In none of them the warning worked (bad switch @DCA/pulled circuit breaker @ACE/not reported). In some cases, i.e. the flaps were noted retracted after the stall alarm and quickly commanded, in others just engines firewalled and nose down while flying on ground effect until the speed was increased.

It seems there have been voluntarily reported some 55 cases in the USA alone in the past 7.5 years of attempted clean takeoffs, almost all of them "catched" by the Takeoff Config Warning System, of course.

It seems like it happens "quite often". A couple more cases, probably not reported, have unofficially been told in this thread by a couple of pilots.

There've been also at least 6 instances of known cases "after the facts" of flights that took off with unnoticed inoperative TOWS alarms (but the configuration was just fine, so nothing happened).

All this, probably, just the tip of the iceberg.

If in the past say 25 years or so there has been at least 7 known take-offs in which the crew didn't set the configuration and the alarm didn't sound (I'm not counting LAPA where it did sound nor India Air, which it wasn't reported), I guess we could factor that it's common enough so that once every 3-4 years someone forgets to set the flaps &/or slats at exactly the same time the TOWS is not working, although it not always ends up in a crash, but could've easily if the conditions weren't favourable for a recovery.

Lars S

[Robert Widmark]

PPRuNe- inlägget som Lasse lagt in här ovan nämner att man någon gång i alla fall, lyckats rädda situationen efter att flygplanet kommit i luften (utan startklaffar).
Kommer då att tänka på att tvåmotoriga flygplan ibland använder förhöjt V2 - detta för att kunna klara av ett motorbortfall även på flygplatser som är högt belägna. Om Spanair haft turen att starta med förhöjt V2 - om de till exempel hade plussat på 30 knop innan rotation... Men nu lättade man före 2000 meter rull - det fanns massor av bana kvar att accelerera på. Dessutom var det vid tillfället medvind. Spanair hade inte en chans.

[Robert Widmark]

Nu är juridik och bonnförstånd två olika saker.
Förmodligen står T/O-warning uppsatt på MEL (minimum equipment list) så då var det förbjudet att flyga utan att T/O-warning fungerar. Så man kan förmoda att teknikerna efter "reparationen" överlade mad piloterna om konsekvenserna. Kanske gick samtalet till så här: "Nu har vi fixat övertempen (på proben). Vi drog helt enkelt en CB (en propp) så nu fungerar inte T/O-varningen - tänk på det. Men kärran kan flyga utan problem..."
Sen tittar man gemensamt i MEL och kollar. Oj då, så här får det inte vara om vi ska flyga legalt. Ja, då är det upp till piloterna om flygningen ska utföras.... i så fall blir det en illegal flygning. Men nu är det bråttom. Vi fixar felet så fort ni kommer tillbaks. Have a nice flight!
Tiotusenkronordsfrågan lyder således: Vem gjorde fel, rent juridiskt - och förnuftmässigt?
How does it grab you, Charlie Brown?

[Seve Ungermark]

- - - Förmodligen står T/O-warning uppsatt på MEL (minimum equipment list) så då var det förbjudet att flyga utan att T/O-warning fungerar.

Hallå Robert, Jag måste fråga vad du säger om det som jag hörde häromdagen:

På ett Spanair närstående skandinaviskt flygbolag hade/har man på den här flygplanstypen rutinen att den bakre kabinpersonalen under uttaxningen tittar ut och kollar att flapsen har startläge. Om inte var/är instruktionen att kasta sej på intercommen och ringa till kontorspersonalen längst fram.

Sanning, skämt på min bekostnad eller skröna?

Seve U

[Robert Widmark]

Hej Seve!
Visst vore det praktiskt om kabinpersonalen är med på intercommen under checklistläsningen (för att på förfrågan rapportera de olika FLAPS-lägena).
Fast detta håller inte rent juridiskt. Det är förmodligen stora formella krav på teknisk personal på den posten.
Fast det är klart. Vem som helst som ser att något är fel ska naturligtvis LARMA personalen!
Fanns det verkligen INGEN flygtokig i kabinen - t.ex någon extracrew som satt bra till - som reagerade på att alla flappsytor på vingarna var infällda när Spanair ställde upp för start?!
I första hand ska naturligtvis förarna kasta en blick på flapsinstrumentet under utkörning till start. Man blir litet beklämd...

P.S. De gånger jag åkt med "det Spantax närstående flygbolaget" har visserligen varit få, men aldrig har jag sett någon kabinpersonal intressera sig för vingklaffarna. Sånt märks. D.S.

[Robert Widmark]

Är detta haveri ett SAS-problem? Ingen skandinav tjänstgjorde ju ombord och Spanairs flygträning var väl inte SAS baby? Hur förhåller det sig egentligen med ansvaret för själva flygandet? Det sägs till exempel att kaptenen ALLTID bär på ansvaret från det att han stiger ombord...

[Seve Ungermark]

Papa India, för att vara noga. Det haveriet var för övrigt drivande i att lagstifta om CVRs på trafikflyg.

Kanske inte riktigt hela sanningen? I USA och Canada var Cockpit Voice Recorder redan obligatorisk när BEA den 18 juni 1972 förlorade sin G-ARPI. ("Superstallen" orsakades rimligen av att framkantsklaffen togs in i för låg fart. De flög drygt två minuter efter pådrag från Heathrow och kom nästan upp till 1,800 ft GND.) Efter detta haveri infördes som sagts det brittiska myndighetskravet på CVR.

Men! Redan ett helt år tidigare hade BEA:s piloter föreslagit omedelbar installation av CVR. Bolaget sade blankt nej. För dyrt...

Ovanstående enligt en bok i min hylla. "Papa India - the Trident tragedy" skrevs 1974 av en australiensare som försökte bli en flygets Ralph Nader (amerikansk konsumentadvokat som på 1960-talet jagade bilindustrin och numera förvirrar som ständig presidentkandidat). Han (australiensaren John Godson) är inte precis min favoritflygskribent men har nog rätt i att både G-ARPI och flygplantypen Trident kan kopplas till alltför många underligheter. (Nyfikna börjar enklast med att googla på registreringen.)

Hela söndagen har jag annars lyssnat på radions ekosändningar om Statens Haverikommissions urusla flygkunskaper (enligt en "hemlig ICAO-rapport"). SHK sägs bl a behöva en egen hangar. För vrakdelar. SHK tackar nej till att kommentera... Snacka om att vända andra kinden till!

Helt utan kompetens kan väl ändå SHK inte vara eftersom dom i en av sina senaste utredningar säger: "I alla operationer med luftfartyg ska erforderliga säkerhetsmarginaler finnas inbyggda. Dessa kan utgöras av barriärer av olika slag."

Och såna barriärer hade räddat både Madrid och G-ARPI.

Seve U

[Christer Sidelöv]

Nu är juridik och bonnförstånd två olika saker.
Förmodligen står T/O-warning uppsatt på MEL (minimum equipment list) så då var det förbjudet att flyga utan att T/O-warning fungerar. Så man kan förmoda att teknikerna efter "reparationen" överlade mad piloterna om konsekvenserna. Kanske gick samtalet till så här: "Nu har vi fixat övertempen (på proben). Vi drog helt enkelt en CB (en propp) så nu fungerar inte T/O-varningen - tänk på det. Men kärran kan flyga utan problem..."
Sen tittar man gemensamt i MEL och kollar. Oj då, så här får det inte vara om vi ska flyga legalt. Ja, då är det upp till piloterna om flygningen ska utföras.... i så fall blir det en illegal flygning. Men nu är det bråttom. Vi fixar felet så fort ni kommer tillbaks. Have a nice flight!
Tiotusenkronordsfrågan lyder således: Vem gjorde fel, rent juridiskt - och förnuftmässigt?
How does it grab you, Charlie Brown?

Fast nu är det förstås så att om T/O-warning verkligen finns med på MEL så är det helt lagligt att flyga utan att den fungerar efter det att den förts in i loggen under MEL och signerats av PIC eller en mek beroende vad det är, det är ju just det en MEL är till för! En Minimum Equipment List är inte en lista över prylar som alltid måste fungera, utan en lista över saker som inte nödvändigtvis alltid måste funka! Det som inte finns med på MEL men på motsvarande Equipment List (vilka sammanfattade skall innefatta all utrustning) måste däremot alltid fungera oavsett vad det är. Ett postitionsljus exempelvis kan ju vara trasigt under dagtid utan att påverka flygsäkerheten. Men man kan bara flyga dagtid i det fallet om postitionsljusen finns medtagna i MEL! Om inte, blir flygplanet groundat även på dagen! Alla MEL är "personliga" för respektive flygbolag och flygplantyp och finns inte att hitta i BCL eller liknande.

Fast allt det här visste du förstås redan!

[Alexander Thörn]

MEL är en lista med saker som måste fungera/vara monterade för att få flyga; ljus, standbyinstrument, och så vidare. Denna lista är skriven av tillverkaren och inget på den får tas bort, men varje operatör kan lägga till saker. Till eksempel så finns det en Master MEL (tillverkarens lista) och en SAS MEL (tillverkarens lista med operatörens tillägg) till 737NG.

[Lars Sundin]

That makes sense, Alexander! Satt just och läste igenom Christers inlägg för tredje gången och fick inte ihop det hela.

Piloter är också människor, svaga käril. Hur mycket kan ingenjörerna hjälpa dem i deras arbetssituation? (Jag letar efter en skämtteckning jag länkat till i ett tidigare inlägg någonstans någongång om någonting men har ännu inte funnit den.)

Sitter och väntar på en SHK-utredning som antagligen kommer att visa att take-off-inställnings-varningar nog är bra, men det gäller att göra vikts- och tyngdpunktsberäkningen rätt också. Men SHK är ju litet senfärdigt. Rätt "kul" förresten att SHK av ICAO får sådan kritik om att man inte sköter sig som SHK är så duktig på att dela ut själv.

Lars S, litet utsvävande

[Robert Widmark]

Ni tog upp en intressant fråga. Själv trodde jag att MEL måste följas men nu kanske jag måste lära mig något nytt... igen.
Ut med bröstet och spänn musklerna, kombattanter!
Seconderna, lämna ringen! Klart för Första ronden, Boong!

[Christer Sidelöv]

MEL är en lista med saker som måste fungera/vara monterade för att få flyga; ljus, standbyinstrument, och så vidare. Denna lista är skriven av tillverkaren och inget på den får tas bort, men varje operatör kan lägga till saker. Till eksempel så finns det en Master MEL (tillverkarens lista) och en SAS MEL (tillverkarens lista med operatörens tillägg) till 737NG.

Du påstar ovan att både MEL och Master MEL, vilket är två olika saker, är skrivna av tillverkaren! Icke så! Jag återkommer om MMEL. Det här med MEL för flygplan i kommersiell flygning är en klassisk källa till förvillelse. Eftersom det står för ”Minimum Equipment List” tänker många först att det måste ju vara en lista på de pryttlar man minst måste ha för att få flyga. Men som jag hävdade redan ovan så är det inte alls fallet, utan det är en lista på de saker som kan vara ur funktion utan att flygplanet inte är luftvärdigt längre! Jag flyger själv dagligen måndag till fredag frakt i flygplan försedda med en MEL, och senast i fredags förra veckan var jag tvungen att använda den för att lagligt kunna fortsätta min flygning trots att vissa saker inte fungerade tillfredsställande. Jag flyger förvisso helt under FAA regler, men det är av mindre betydelse i en sån här diskussion eftersom deras regler är helt baserade på samma ICAO standard som JAR och BCL.

Dessa regler finns bland annat att läsa i FAR Part 135.23(i) och 135.179, men för enkelhetens skull tänker jag här i stället citera min firmas drifthandbok som i sin tur förstås är helt baserad på nämnda regelverk. Där står att läsa bland annat: “No person may takeoff an aircraft with inoperable instruments or equipment installed unless an approved Minimum Equipment List exist for that very aircraft. Without a MEL, an airplane cannot be dispatched with ANY inoperative component, even if those items are not required for safe flight.” Här minns jag hur våran instruktör på bolagskursen leende la till själv att detta även inkluderar en cigarettändare om nu en sådan skulle finnas inmonterad. Han la lite ironiskt till nåt i stil med:”Remember that the FAA has infinite wisdom, what if you decide to take up smoking during the flight? You’d have no way to light up!”

Vidare kunde vi läsa i studiematerialet och drifthandboken att: “A MEL is an exact listing of equipment, instruments, and procedures that allows an aircraft to fly under specific conditions and limitations with certain equipment inop. Each MEL is an official document that must be approved by the FAA for a specific make and model aircraft by serial and registration numbers.” Sen läser man vidare i texten att: “A MEL contains items allowed to be inoperative on an aircraft while it is still considered airworthy.” Ganska svårt att tolka den meningen på mer än ett sätt, eller hur?

Det finns mera att läsa: “The MEL states what flight conditions, limitations, crew operating procedures, maintenance procedures, placards, and duration limits are necessary in order to be legal for flight with a particular component inoperative.” När det gäller “duration limits” delar man in de olika sakerna listade i MEL i fyra olika kategorier lite efter hur viktiga de anses vara. Kategori D är saker som anses kunna vara ur funktion i upp till 120 dagar innan de måste åtgärdas. Kategori C gäller i 240 timmar, dvs tio dagar. Kategori B är saker som man kan vara utan i 72 timmar, dvs tre dagar. Kategori A till sist är saker som kan bortses under en tidsperiod bestämd av operatören själv, exempelvis för att kunna ferryflyga ett flygplan till en verkstad.

Vidare fick vi lära oss att en MEL, som alltid sätts samman av flygplanoperatören och inte av tillverkaren, är baserad på en MMEL, Master MEL som du nämner. En sådan är inte heller skriven av flygplantillverkaren som du skriver, utan är utfärdad av FAA (eller motsvarande myndighet i det land där luftvärdighetsbeviset är utfärdat). Dock är den från början delvis baserad på den Equipment List som tillverkaren lämnar ifrån sig vid första typcertifieringen. En MMEL är dock inte hackad för evigt i sten. En ”Flight Operations Evaluation Board” vid respektive luftfartsmyndighet går med jämna mellanrum igenom respektive MMEL och diskuterar om något måste uppdateras och ändras.

Tilläggas kan även att om någonting har skrivits upp i loggboken enligt gällande MEL måste saken i fråga tydligt märkas upp att den inte fungerar, och exakt till vilket datum flygplanet i fråga utan att riskera flygsäkerhet och lem får framföras under himlavalvet innan åtgärd måste göras.

Flygplan förresten, allt ovan gäller förstås även för helikoptrar och blimpar (det senare enligt en av firmans piloter som flög 4 000 timmar i Good Year’s blimp innan han kom hit). ‘Nuff said!