Allmänflyg för 50 år sedan som webbupplevelse

[Seve Ungermark]

Engelskläsande som intresserar sig för hur "småflyget" såg ut 1958 åtminstone i USA rekommenderas att bläddra i AOPA Pilots marsnummer från 50 år sedan. Det är bokstavligen talat fullt möjligt på webben (liksom att titta i det allra senaste numret för mars 2008 fast då rör bilderna på sig och låter...)

http://www.aopa.org/pilot/digitalissue/

AOPA uttydes Aircraft Owners and Pilot Association och har som medlemskrav en soloflygning (EK). 1958 fanns 70 000 medlemmar, i dag 415 000.

Seve

[Sven-Erik Jönsson]

Tack Seve, intressant länk.
Vi i SFF är inte mycket sämre, vi har 5 utgåvor av Flyghistoriskt Månadsblad år 1980, varav två är dubbelnummer åtkomliga för SFF medlemmar via sidan med bildarkivet. Logga bara in och välj knappen Publikationer. Detta är ett test, möjligen kommer det att bli fler nummer med tiden, men det är inte avgjort än.
Bl.a. måste någon hinna skanna in tidskrifterna i pdf-format, i läsbar upplösning utan att de blir för tunga att öppna.
Men det är endast SFF Medlemmar som får lösenord. Andra gör sig icke besvär att söka.
/Sven-Erik

[Ulf M Dunell]

Kan bara instämma med föregående inlägg. Tack Seve!

Allmänflyget har en mycket rik och spännande historia. Den förtjänar mycket mer utrymme här hos SFF. Jag håller själv på att sammanställa affärsflygets historia i Sverige. Jag delar gärna med mig när jag är klar.

Jag var tidigare vice ordförande i TFR, Trafikflyg Företagens Riksförbund, numera SFR, Svenska Flygbranschens Riksförbund. Jag var även styrelseledamot i EBAA, European Business Aviation Association i Bryssel.

Jag kan även nämna att jag sedan 1994 är innehavare av Svensk Flygtjänst. Det är idag en firma i Dunell Aviation.

/Ulf M Dunell

[Håkan Olsson]

Det var mycket trevligt att sitta och bläddra och bli nostalgisk.
Kanske kan man sammanfatta allmänflygets historia så här:

"Aldrig tidigare i mänsklighetens historia har så små flygmaskiner betytt så mycket för så många."

[Leif Kvist]

Hej Ulf M Dunell,

Att Du är ägare av Svensk Flygtjänst var en glädjande upplysning!
Kan det då vara så att Du även är innehavare av följande?

Svensk Flygtjänst/Swedairs gamla fotoarkiv,klippböcker,personaltidningar i orginal, m.m.

Ingen tycks veta var all sparad och arkiverad dokumentation blev av efter att SAS lade ner Swedair.

/Leif

[Lennart Berns]

Swedairs arkiv, eller i alla fall stora delar av det, räddades i sista minuten av SFF som sedan tog kontakt med SAS vilka i sin tur ombesörjde att arkivet hamnade på det som då hette Stockholms Företagsminnen, numera Cemtrum för Näringslivshistoria. Tidskrifterna On Top i original har dock sparats i SFF arkiv. Vi har även sparat en bunt give-aways, nackskydd med Swedair-logga m m som också höll på att gå containerdöden till mötes.

[Leif Kvist]

Tack Lennart Berns för din information...jag tror den var till glädje för många.

Det är aldrig för sent att ge upp:-)

/Leif

[Lars Sundin]

Det var roligt att titta i AOPA-bladet från 50-talet. Jag kommer ihåg "de typiskt amerikanska annonserna" även om det för min del handlade om annonser i modellflygtidningar som MAN och Air Trails samt, litet tidigare ändå, pappas amerikanska radioamatörtidningar.

Så minns jag 60-talets läsande av "SPAF-Horisont" som jag hade på cirkulationslistan på jobbet där jag jobbade med radionavigeringshjälpmedel för den civila luftfarten inom Televerket (och åt Luftfartsverket). Så illa det stod till i Sverige och hur oförstående var inte det byråkratiska Luftfartsverket! Tänk så smidigt allt gick i USA, och så drogs Oshkosh-exemplet om hur en oherrans massa plan minsann kan klara sig utan någon dyr FAA-trafikledning (jag har hört exakt samma argument från en svensk småflygare 40 år senare).

Det var roligt att härom året möta Torgil Rosenberg, på 60-talet SPAF-redaktör och även i övrigt känd inom småflyg. Jag hade aldrig mött honom tidigare men märkte han var en lugn och stillsam person utan det "patos" jag hade förväntat mig från det jag mindes från redaktörskapet en gång. Men när jag så hörde honom uttala sig inför ett större auditorium och efter en halv minut var inne på hur vrånga myndigheterna var mot dem som ville "ta upp" sitt gamla segelflygcertifikat igen, kände jag igen den gamle SPAF-redaktören. Still going going strong, bekämpande den hemska överheten. Obesegrad trots törnar i livet.

Jag har på http://larssundin.ownit.nu/Flyg-klipp_1944-1947.jpg lagt ut klipp ur tidskriften "Flyg", från 1944 och 1947. 1944 ser man hur vi sitter kvar i det europeiska arvet och hur flygandet sker i klubbar där segelflyg är ett naturligt steg till motorflyget.

1947 däremot, ja då har Gösta Forslund sålt två Cessnar, man har snappat upp hur engelsmän smidigt trafikleder m m.

Från 1947 finns litet smått och gott. Bland de nyblivna certifikat-innehavarna finns en person som fortfarande skriver i vårt forum, en Privateer har besökt Bromma, amerikanerna säljer surplus-grejor, FV satsar på flygsäkerheten m m.

Lars S

[goran]

Swedairs arkiv, eller i alla fall stora delar av det, räddades i sista minuten av SFF som sedan tog kontakt med SAS vilka i sin tur ombesörjde att arkivet hamnade på det som då hette Stockholms Företagsminnen, numera Cemtrum för Näringslivshistoria. Tidskrifterna On Top i original har dock sparats i SFF arkiv. Vi har även sparat en bunt give-aways, nackskydd med Swedair-logga m m som också höll på att gå containerdöden till mötes.

Det vore intressant att veta om något från tiden före SF340 också finns bevarat. Jag tänker framförallt på perioden fr o m sammanslagningen av Svensk Flygtjänst och Crownair fram t o m SF340’s intåg.

Man kan väl utan att överdriva säga att Swedair då var ett flygbolag med betoning på flyg både i civila och litet mer militära applikationer.

Gula MU-2:or och lika gula LR24:or bogserade mål. De militära försöksplatserna i Vidsel och Karlsborg drevs av Swedair på uppdrag av försvaret. Från huvudkontoret såldes träffindikatorsystem, IR-facklor och gu’ vet vad.

På den mer civila sidan kunde Swedair i samarbete med Lantmäteriverket leverera det allra som säkraste vårtecknet varje år. Flygfotografering kräver exponering av marken och perioden mellan snösmältning och lövsprickning var därför något av en högsäsong. På Gävle-Sandviken flygplats (som f ö administrerades av Swedair) klargjordes flygplan och försågs med jättelika kameror. Och så började årets kartfotografering i söder och i takt med vårens intåg drog man sig successivt norrut.

Kartfoto blev också en exportprodukt för Swedair. I samarbete med ett engelskt företag och senare även med Lantmäteriverket bedrevs flygfotografering i bl a Saudi-Arabien och Etiopien. I samarbete med dåvarande Swissair Foto und Vermessungen baserades en LR35 i Katmandu, Nepal över en jul- och nyårshelg. Uppdragsgivare var National Geographic och av det hela blev det så småningom ett reportage i deras tidning med fantastiska bilder över Himalaya-massivet där man f ö agerade pionjär i och med att vissa flygningar gick över Folkrepubliken Kina’s territorium och hade föregåtts av en massiv byråkrati innan alla tillstånd var klara.

I Sverige kalibrerade Swedairs DC-3:a SE-BSM landets ILS-system på uppdrag av Luftfartsverket som också bemannade mätutrustningen ombord och på marken.

Flerfaldiga förbrytare (och säkert en och annan enfaldig också) transporterades diskret av Swedair mellan olika flygplatser i närheten av krim-anstalterna runt om i landet. En så gott som daglig verksamhet med en slinga söderöver ena dagen och en något längre slinga norröver nästa dag. Diskretionen var den bästa säkerhetsfaktorn och trygga tjänstemän från Krimininalvårdsstyrelsen övervakade ordningen ombord plus logistiken på marken när dessa passagerare flyttades från fpl till en väntande marktransport och v.v.

Utvisningar förekom också och gav ibland upphov till ilskna reserapporter från besättningen. Väl berättigade skall nog tilläggas. Det kan säkert inte vara så kul att bli kvarhållen med flygplan och allt i Libyen som alls inte uppskattade att en av dess medborgare plötsligt kom tillbaka. Ibland utbröt förvåning vid hemkomsten från längre utvisningsuppdrag. Långa sträckor och lång flygtid krävde vila någonstans längs vägen hem och det hände vid något enstaka tillfälle att den utvisade lyckats ta sig tillbaka till Sverige igen och var på plats innan utvisningsexpeditionen själva var tillbaka.

Den svenska finans- och industrivärldens Grand Old Men flög med Swedair. Ett vakuum uppstod mellan försäljningen av flaggskeppet Falcon DA20 och introduktionen av LR35A, men produktionen tog fart och SE-DDG blev en flitig gäst på många europeiska flygplatser.

På flera längre bort belägna flygplatser också. ”I mån av tillgång på flygplan- och besättningskapacitet” utfördes ambulansflyg åt SOS International. Pierre Holländer såg till att ambulansflygningen Stockholm – Auckland – Stockholm hamnade i Guiness rekordbok som världens längsta (har man väl tagit sig till Nya Zeeland är man i princip på väg tillbaka till Sverige igen oavsett vilken kurs man sätter efter start). Den ambulansflygningen gjordes f ö direkt med besättningsbyten (dessa hade flugits ut reguljärt i förväg) på flera ställen längs färdvägen. Filippinerna kunde snart läggas till ambulansflygloggen och, nästan, Honolulu också. P g a av motvind blev det stopp i Oakland, strax intill San Francisco och patienten togs reguljärt till Oakland från Hawaii och sedan med Learjet samt läkare och sköterska ombord tillbaka till Sverige för fortsatt vård.

På hemmaplan stretade Swedair’s Twin Ottrar på i trafik på uppdrag av Linjeflyg och SAS (pendeln Kastrup – Sturup). LIN’s frejdiga försäljnings- och planeringsteam utnämnde Twin Ottrarna till förlängda cockpits och från en del SAS-passagerare på pendeln hördes ibland synpunkter på obefintlig komfort ombord. Swedair’s alerta försäljningsavdelning erbjöd SAS en offert på en bro över sundet i st f Twin Otter trafik och av detta blev det ju som alla vet verklighet (dock inte med vare sig SAS eller Swedair inblandade).

Om dessa tingens ordning berättades en del i Swedair’s dåvarande personaltidning Propellerbladet. En enkel A4-historia och hophäftad i ena hörnet. Undrar om det låg några ex i kartongerna som SFF fick tag på?

mvh/
goran

[Fredric Lagerquist]

Bra skrivet goran!

Detta Swedair var produkten av Svensk Flygtjänst (som även tidigare t/a Swedair) efter sammanslagning med Crownair/Ehrenström Flyg. I allmänflyghänseende ska vi inte glömma bort att Swedair också sålde flygplan - 1973/74 tog man över Cessna-agenturen från Motorflyg i Stockholm AB (som ingick i finska Wihuri-gruppen).

Dessutom fanns Swedairs verkstad på Sturup (ex Svenska Flygverkstäderna på Bulltofta), den verksamheten upphörde ca 1990.

[goran]

Bra skrivet goran!

Detta Swedair var produkten av Svensk Flygtjänst (som även tidigare t/a Swedair) efter sammanslagning med Crownair/Ehrenström Flyg. I allmänflyghänseende ska vi inte glömma bort att Swedair också sålde flygplan - 1973/74 tog man över Cessna-agenturen från Motorflyg i Stockholm AB (som ingick i finska Wihuri-gruppen).

Dessutom fanns Swedairs verkstad på Sturup (ex Svenska Flygverkstäderna på Bulltofta), den verksamheten upphörde ca 1990.

Tack Fredric!

Med flygplanförsäljningen var det litet komplicerat under åren av sammanslagningar (Ehrenström/Crownair/Svensk Flygtjänst). Ehrenström Flyg hade ett gediget samarbete med Aero Commander, men i slutändan blev det som sagt Cessna.

Vad gäller litet större flygplan figurerade Lockheed i samband med FV's första inköpsomgång av C130. Och även förarlösa flygande farkoster (målrobotar - d v s ingen förare ombord, men väl på marken) fanns på programmet.

På Sturup fanns Herbert Jönsson och hans team. De fixade det mesta, bl a div installationer på FV's Caraveller när de skulle utrustas för signalspaning. I buskarna smög någon fotograf och en vacker dag dök det upp bilder på Caravellerna bland ett antal sköna damer (det var antingen i Lektyr eller FiB Aktuellt) plus stora rubriker på temat spionflygplan.

Sterner Aero's (Borlänge) fixed wing verksamhet skall inte heller glömmas bort. Den verksamheten införlivades i Swedair i samband med att linjen Borlänge - Stockholm skulle börja trafikeras på uppdrag av LIN. Sterner-veteranen Henry Forsman blev en färgstark och omtyckt platschef på Bromma och veckopendlade till Borlänge i det s k mas-rallyt.

Håller vi på så här blir det nog en Internet-bok av den här tråden:-)

mvh/
goran

[Fredric Lagerquist]

Med flygplanförsäljningen var det litet komplicerat under åren av sammanslagningar (Ehrenström/Crownair/Svensk Flygtjänst). Ehrenström Flyg hade ett gediget samarbete med Aero Commander, men i slutändan blev det som sagt Cessna.

Det var lite märkliga saker som hände där, ja. Men Aero/Rockwell Commander hade man aldrig agenturen för - den låg i Ehrenström Flyg ABs "moderskepp", Flygfirma I. Ehrenström AB

[Lars Sundin]

[
...
...
Håller vi på så här blir det nog en Internet-bok av den här tråden:-)

mvh/
goran

Tack Goran för dessa utförliga redovisningar.

Några lästips: Peter Billing "Svensk Flygtjänst AB - Swedair 1935-1994". (Bevingade ord.)

Säkert finns en del om själva företaget i Åke Halls bok "Målflyg" (AHR) också.

Curt Löfwenberg har skapat ett litet epitafium över Vidsel-verksamheten på http://www.vidsel.nu/Miltest%20AB.htm. Där ges också ytterligare lästips.

Sedan tror jag ju också att företaget Air Target Sweden har sina rötter i Svensk Flygtjänst.

Det fina är också är att forumets sökfunktion kan leta upp dina inlägg, när man söker på Flygtjänst, Swedair eller t o m "Propellerbladet". Visserligen leds man till det synes ovidkommande ämnet "Allmänflyg för 50 år sedan som webbupplevelse" men sedan kan man söka inom de olika inläggen och se vem som tagit upp saken och hur.

Lars S, i Nätkassetagen

[goran]

Hej Lars,

Ja - de böcker som finns om Svensk Flygtjänst, Målflyg och Swedair har jag i bokhyllan, men på något vis saknar jag just berättelser om den period jag skrev litet om i tidigare inlägg.

Jag tycker den perioden är intressant ur flera aspekter - privata och marknadsorienterade Ehrenström Flyg hamnar i statliga Crownair. Och sedan kommer, i och för sig privata, men ändå på sitt sätt "militära" Svensk Flygtjänst in i sammanhanget och tillsammans blir det Swedair av det hela. Om jag minns rätt ägde Försvarsdepartementet 50%, ABA ägde 25% och LIN ägde 25% under de åren. Därmed hade Staten en försvarlig ägarandel (de fanns ju med både i ABA och LIN) och även dåvarande konsortiet SAS fanns med i leken m t p ABA och LIN.

Det var ett antal olika företagskulturer och inte minst kompetensområden inom flygets värld som mixades ihop under dessa år på 1970-talet.

Duktiga och kompetenta människor samsades och gjorde det bästa av sin bit inom företagets samlade utbud på marknaden.

Och många profiler, både i luften och på marken, bidrog till att ge företaget en skarp profil, inte bara på hemmamarknaden, utan även långt utanför Sveriges gränser.

Swedairs historia är så mycket, mycket mer än bara SF340, och det var nog det som triggade mig att skriva några inlägg härifrån Estland där jag numera jobbar och bor. Estland är ju inte så värst stort så det är inte långt till Nurmsi (strax utanför Paide) där Swedair-kaptenen Pierre Holländer en gång förverkligade sitt Spirit of St Louis projekt med hjälp av duktiga och engagerade estniska medhjälpare (alltifrån en slöjdlärare i Tallinn som flätade ihop den ensamma rottingstolen i cockpit, till flygtekniker Knoll som fixade ihop en hel massa annat i flygplanets uppbyggnad, system och struktur - f.ö. också m.h.a ett antal fantastiskt duktiga och intresserade elever från flygteknikerskolan i Västerås...). Men, det är som man ibland säger, en helt annan historia.

Och vad gäller SF340 flyger nu Estonian Air Regional till Stockholm från Kuressaare (på Ösel) med denna flygplantyp. Och, om berörda myndigheter får tummen ur och fixar till landningshjälpmedel och annat, blir det nog SF340-trafik mellan Tartu och Stockholm också. Under mellantiden tar Skyways uppenbarligen upp trafik mellan Pärnu (superfina stränder plus åtminstone VOR/DME på den f d militärflygbasen) och Stockholm till sommaren.

För den som vill veta mer om Sverige och Estland av idag (ur ett allmänt företagar- och expatperspektiv) rekommenderar jag www.swedishchamber.ee (klicka gärna på focus, Svenska Handelskammarens i Estland tidning i .pdf-format, och kanske speciellt nr 3/2007 där det Svenska inslaget i Estonian Air av idag belyses). Vill man veta ännu mer och då ur ett lätt ironiskt samhällskritiskt perspektiv rekommenderar jag www.baltlantis.com

mvh/
goran