Flyg, tum och millimeter

[Olle Ekwall]

Det är mycket tum inom flygvärden, men inte överallt. T.ex. har Rotax 912 millimetergängor utom för oljefiltret.
GV38 är byggt med stålrör i millimeterdimensioner.
Hur är det med stålrören i J 22 ?
Hur gör SAAB ? Har Gripen skruvar och nitar i tum eller metriska dimensioner.
Hur är det med Airbus ?
Någon som har intressanta uppgifter och exempel ?

[Lars Sundin]

Jag har ingen praktisk erfarenhet av "flyg-prylar" men är ingenjör (med viss erfarenhet av internationell standardisering) och nyfiken på hur länge USA kan kämpa emot resten av världen där det gäller måttsystem. Se bara på denna karta där det framgår att USA står helt isolerat i frågan:

https://en.wikipedia.org/wiki/Metricati ... cation.svg

Wikipedia har långa artiklar om "metrication" och "metrication in the U S": https://en.wikipedia.org/wiki/Metrication Flyg-sektorn nämns i artiklarna.

Jag tycker synd om amerikanska skolbarn som måste lära sig ett antal "omvandlingstal" som helt saknas i den "metriska världen"!

Tillägg (inget som har med vår svenska flyghistoria att göra men ändå). Den s k "Gimli glider"-incidenten i Kanada (då bränslet oväntat tog slut en-route) kommenterades nog mycket och även "vinklat" när det gäller sort-förbistring. Citat från Wikipedia: At the time of the incident, Canada's aviation sector was in the process of converting to the metric system. As part of this process, the new 767s being acquired by Air Canada were the first to be calibrated for metric units (litres and kilograms) instead of Imperial units (gallons and pounds).
(Amerikanska gallons är inte imperiska.)

https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

[Lars Sundin]

På Facebook finns "Flygpostlådan" och där fann jag just ett inlägg från Björn Bringner av som vanligt hög klass. Han hade "hittat" ett omvandlingsdiagram han funnit någonstans; jag för det vidare. Jag tror det är begripligt. Man ser att man måste hålla tungan rätt i mun.

SI-enheter tack!

https://larsan13.files.wordpress.com/20 ... rvspad.jpg

[Robert Danewid]

Lite från segelflygvärlden.

När RAFs Air Cadets i början av 80-talet skulle byta sin gamla flotta av träflygplan till plastflygplan köpte man 1983 10 st ASK 21 från Schleicher Segelflugzeugbau. Schleicher, tillverkaren, var dock ovilliga att byta alla skruvar, etc och dimensioner till tum, vilket engelsmännen ställde som krav för fortsatat beställningar. Så RAF vände sig istället till Grob. Grob var villig att byta alla skruvar etc till tumgängor och man fick en order på 100 st Twin II (kallas Viking i RAF). De används än idag.

ASK 21 byggs fortfarande, efter mer än 40 år i produktion. Twin II har inte byggts på många år......

Själv äger jag en modern ASG 32 Mi, ett självstartande tvåsitsigt segelflygplan med 20 m spännvidd. State of the art. Förra sommaren kom det plötsligt ut en TM att man skulle byta ut hela flight manual och Maintenance Manual. Anledningen var att man fått ett amerikanskt typcertifikat och ett krav för detta var att alla mått etc i manualern även skulle anges i tum, fötter och pounds (lbs).

Så det gamla talesättet att engelsmän och jänkar övergår till SI systemet "inch by inch" stämmer!

[Lars Sundin]

Apropå sortförbistring:

En gång i tiden stötte jag på ett problem när jag skulle skriva något, J 22:ans motor sades ibland ha en effekt av 1050 hästkrafter, ibland 1065.

Jag kom då underfund med att det skiljer något vad gäller den "numera icke rekommenderade sorten" hästkraft i den amerikanska fot/pund-världen och världen i övrigt. Cirka 1,5 procent och det har att göra med att de fot/pund-troende ville ha det litet enklare med sina eländiga omräkningsfaktorer. Därav 1050/1065.

Man ska använda sorten kW, hästkraften lever på nåder. I varje fall inom EU.

Lästips: https://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower

(En helt annan sak är det med DIN- och SAE-hästkrafter hos bilar som det talades om i min ungdom.)

Så ett exempel på ett möjligt missförstånd. Erik Bratt berättar i "Silvervingar", sid 282-286, hur det "litet plötsligt" fattades beslut att det skulle bli Viggen och med den amerikanska JT8D-motorn. Den föredragande vid mötet hade antagligen, utan ond avsikt, missat att engelsmän (Bristol Olympus) och amerikaner hade olika nomenklatur för motorns driftstillstånd vad avser utloppets reglering och nämnde då för JT8D värden som lät bättre. Vilket väl egentligen inte påverkade motorvalet, även om jag av Bratts berättelse får intrycket att Saab satsat på den amerikanska motorn. Av andra skäl försvann den brittiska Olympus-motorn ändå snart ur bilden.

Bratt konstaterar också efter att ha redogjort för "upphandlingsläget": "Jag hade hört Bücker berätta om hur det var i svenska flyget på 20-talet. Måhända hade intet förändrat sig. Allt var sig likt. Allt var som det skulle vara."

Om Viggen verkade Bratt inte tycka (han höll väl på en upphottad Draken). "Flygplanet skulle ha en enorm radardiameter och efterbrännkammaren var desslikes stor. Kärran blev knubbig värre. Man kunde fråga sig om en överljudskärra skulle se ut så." Vad han tyckte om projektarbetets organisation - tja han var ju inte berömmande precis.

[Sven-Erik Jönsson]

Inte tum och millimeter, men liter, kg och lb (pound).

I början av 1980-talet köpte Air Canada nya Boeing 767 som var tillverkade och specificerade enligt metriska systemet. Det finns en allvarlig händelse som inträffade den 23 juli 1983 med en av bolagets då nya Boeing 767. Man hade ett fel på bränslemätarna och därför gjordes mätning med mätsticka varefter man tankade den mängd som behövdes före start från Montreal till Edmonton i västra Canada. Nu var bara problemet att tankbilen inte mätte levererad kvantitet i kg eller liter utan i lb (pounds) och gallons. Man räknade ut hur många lb som behövdes, men det blev helt fel vid denna omräkning och man fick mycket mindre bränsle ombord än vad som behövdes. Ytterligare ett fel som sedan gjordes, var att man inte kontrollerade med mätsticka efter tankningen. Flight 143 startade, flög på FL 410 och halvvägs till Edmonton stannade båda motorerna. Kapten Robert Pearson med sin co-pilot lyckas glidflyga och landa på Gimli Industrial Park Airport, en nedlagd flygbas, som nu användes för biltävlingar. När de landar, så har biltävlingarna för dagen precis avslutats och där finns ingen flygledning, men turligt nog fanns inga ivägen på banan. Eftersom motorerna inte gick, så fungerade inte hydraulsystemet och noshjulet fälldes aldrig ut helt och vid landning sjönk flygplanet ned på nosen. Inga skadades vid landningen, men det var några som skadades vid evakueringen av flygplanet som pga kollapsade noshjulet stod med stjärten högt upp, och det blev allt för brant ned utmed de utlösta nödrutschslides i stjärten.
Händelsen finns berättat i boken Flight 142 från Montreal av William Hoffer och Marilyn Mona Hoffer. De varvar berättelsen om vad som händer i cockpit, i flygledartornet och trafikledningscentralen, i passagerarkabinen med passagerare och kabincrew, en mycket spännande och intressant bok.


Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/database/re ... 19830723-0

[Lars Sundin]

Jo, man kan filosofera över hur mycket man direkt ska inse eller "förstå". Användning av "omräkningsfaktorer" kan vara lömskt när det blir alltför mekaniskt. Och så glöms en "enkel koll" (mätsticka) varvid sista spärren mot misstag försvinner.

För att avvika från ämnet; ett modern jetplan störtade i nordligaste Sverige i jaunari 2016. Verkade helt obegripligt. Men "bara" två omkomna så det har därför inte snackats så mycket om som 737-krascherna.

Nu finns rapporter från SHK. Jag har inte orkat förstå allting men nog verkar modern teknik litet skrämmande allt.

https://www.havkom.se/utredningar/civil ... ir-crj-200

Ganska abstrakt "förklaring":

Orsaksfaktorer och bidragande faktorer
Olyckan orsakades av att de operationella förutsättningarna inte var
tillräckliga för att fånga upp ett fel i ett redundant system.
Bidragande har varit att:
 Ett effektivt system för att hantera och kommunicera varningar
eller nödlägen saknades.
 Instrumentsystemet gav otillräcklig vägledning om uppkomna
felfunktioner.
 Den inledande manövreringen som ledde till negativ belastning (Gz) har sannolikt påverkat piloternas förmåga att hantera
problemet rationellt.

Själv tyckte jag "kula och spade" var abstrakt nog.

[Robert Danewid]

Pearson var (givetvis) segelflygare!

[Lars Sundin]

Jo, jag noterade att piloten vid Gimli-incidenten var "gammal segelflygare" och kanske hade nytta av det.

Ett svenskt exempel där omräkninsgfaktorer kan sägas ha spelat en roll var när fyra Vampire i mars 1956 flög rakt in Kullen-klipporna i dåligt väder, eftersom inte den vanliga kartan använts utan en i en annan skala. Gruppchefen (som stod för navigeringen) var inte där han trodde att man var. (Jag kan inte detaljerna men det handlar på sätt och vis om "sorter".)

http://luf.ht.lu.se/PYK/urklipp/1986/1986/21.pdf

[Sven-Erik Jönsson]

Nu har vi hamnat från ämnet,
men vid haveriet vid Kullen hade man förutsatt att kartan var i en helt annan skala, och så var man alltså framme vid Kullen dubbelt så snabbt som man räknat med.

[Björn Bäcklund]

JAg kan ha lite sympati för dom som måste vara med om en övergång från tum till mm.
Jag hade en SAAB 99 och den var konstruerad med tumgängor men från 1974 så införde man mm på allt som man ändrade på. Självfallet var min bil av årsmodell 1974 så det var en blandning av skruv där.

[Per Björkqvist]

Flygplantypen B 5 som kom i skarven då SAAB bildades, var ju ett licensbygge från USA.
Vissa delar kom från USA till produktionen, men det mesta tillverkades i Sverige.
Det fanns bevisligen både tum och millimeter på skruvförband mm, så redan där var man inne på det metriska systemet.
Misstänker att på B 17 och framåt, så var det millimeter som gällde, men det går ju att undersöka.

[Olle Ekwall]

Jag fick kontakt med en man som varit i Linköping och konstruerat tillverkningsverktyg för SAAB-Fairchild 340.
Man konstruerade i millimeter, men ritningarna fick måttsättning både i millimeter och tum.
Material som t.ex. aluminiumplåt hade tjocklekar i tum.

[Christer Engdahl]

Kanske en korkad fråga men vid konvertering från mm till tum, finns det decimaltum eller blir det "delar"? På andra hållet (tum till mm) blir det ju decimal per automatik.

[Olle Ekwall]

Inom industrin förkommer både bråkdelar och decimaler på tum-mått.
Jag skall försöka få tag på uppgift hur man gjorde på ritningarna för SF340.

[Lars Sundin]

Min erfarehet är mest teoretisk men när jag en gång modellflög sparade man ju skruvar och muttar som man kom över i en liten plåtask. Det var sedan tidsödande att para ihop skruvar och muttrar; enligt ögonmått verkade de passa men det blev efter något varv på muttern tydligt att det gjorde det inte. Det har nog tyvärr hänt "i fullskalavärlden" att någon ändå tagit i. Alltför mycket.

https://sv.wikipedia.org/wiki/G%C3%A4ngsystem

Amerikanska ingenjörer är vana vid att arbeta med bråkdelar av tum eftersom det behöver publiceras omvandlingstabeller som denna: http://www.rafhdwe.com/engineering-data ... mal-inches

I sådana sammanhang där man konstruerar med mikroskop (mikroelektronik) verkar man använda "metriska" enheter såsom Ångström: https://en.wikipedia.org/wiki/Wafer_(electronics)

Men i över hundra år har man måst ha kläm på toleranser och bl a kolvringstoleranser och här ser man hur toleranser anges i "tum-världen": https://www.hastingspistonrings.com/tec ... -ring-gaps.

En känd brittisk flygingenjör, pilot och "luftfartsbyråkrat", Darrol Stinton har lämnat efter sig en bok lämpad bl a för "flygnördar som inte blev flygingenjörer", "The Anatomy of the Airplane". Han har i förordet visat sympati för "gamla anglosaxiska enheter"; "en meter" var för honom främst "ett normalt midjemått för en fransman som Napoleon m fl"!

Praktverket (nu flera decennier gammalt) kan läsas här http://club66pro.com/documents/The-Anat ... rplane.pdf I början finns en avskräckande tabell över "tum-världens" alla eländiga sorter och enheter.

Ett citat ur "sort-tabellens" kommentarer: Simply, in practical aeronautics one must be ambidextrous ("tvåhändig"), using whichever
system is in use locally, applying the principle; ‘When in Rome, do as the Romans do’. This above all is
intended to be a practical book. While SI units are useful academically in science and engineering, and have
largely replaced the former metric system in Europe, world markets are American influenced. Their practical
engineers still work in physical pounds (weight), yards, feet and inches, miles and their own special gallons
(which are about one-fifth smaller than those of the UK).

[Christer Engdahl]

Inom industrin förkommer både bråkdelar och decimaler på tum-mått.

Ungefär som koordinater med grader och minuter + sekunder alternativt grader och decimalgrad. Det är väl bl.a. på Google Maps som de anger i decimaler och det får man ju räkna om för att hitta på en "riktig" karta.

[Olle Ekwall]

Nu har jag fått lite mer om ritningarna till SF340
Hos SAAB måttsatte man ritningarna med millimeter, som förstamått, och kompletterade med tum och decimaltum.
Vid Fairchild använde man tum och decimaltum, som förstamått, och kompletterade med millimeter.

[Lars Sundin]

Jag såg nyss ett inlägg i en Facebook-grupp där en sakkunnig person säger: "Jag tänker på vingen till den första SF-340 där omräkningar och avrundningar gjorde att vingen, som tillverkades i tum inte passade till kroppen som var gjord i millimeter".

[Olle Ekwall]

I julklappsboken, Caravelle, som kom 2020. På sidan 46, vänsterspalten finns lite uppgifter om blandade sorter.
Främre delen var ju en Comet-kopia, så där lär det väl varet en mäng tum. Resten av strukturen bör väl ha varit lite mer metrisk.