Lars Sundin skrev:Man talade åtminstone förr om skadeförebyggande och skadelindrande säkerhet och hittills har det diskuterats vad man gör när olyckan varit framme. Men det viktigaste är ju att söka hindra att olyckan inträffar. Något flygpassagerarna har svårt att bedöma men nog går det rykten om hur olika säkra bolag är. (Australien har väl ännu en fantastisk bra statistik av någon anledning.)
Jag minns från min ungdom att det propagerades för bakåtvända säten (alltså i trafikplan) men det blev inget. Säkert fanns de som sa att "folk vill inte åka baklänges".
Rökhuvor diskuterades mycket i en period för några decennier sedan minns jag från läsning av Flight och Aviation Week. Om det är bra att utrusta trafikplan med sådana för passagerarna är tydligen en omstridd fråga; av artikeln på
http://www.landings.com/_landings/Press ... 452-1.html att döma är/var FAA emot. (Besättningar har väl i allmänhet rökhuvor att ta till.)
Klart är att snabb utrymning är A och O. Att sedan användning av slides kan vara farlig, ja det kan vara en svår avvägning
Man kan gissa att traditioner, kostnader och psykologi spelar roll. Spontant skulle jag säga att flytväst är det väl inte så mycken nytta med men de finns ju. Ger en
känsla av säkerhet. Men antagligen var flytvästar och uppblåsbara livbåtar av värde när en SAS DC-8 hamnade i havet vid inflygning till Los Angeles 12 januari 1969. Av 45 ombord överlevde 30. I "Flygtiga minnen 1" har tredjepiloten Ingvar Andersson berättat om olyckan och om slitet med räddningsutrustningen (uppblåsbara flottar o d). (Enligt Andersson var det en inflygning utan ILS medan
Aviation Safety Network säger annorlunda. Man ger dock i övrigt en vad jag tror korrekt men förenklad orsaksbedömning. ""Samverkande omständigheter"; akuta problem uppstod och då missade man att ha koll på annat.)
Lars S, som tycker mycket talar för
rökhuvor. Minns övningen sommaren 1957 på Stumholmen I Karlskrona att släcka brand under däck på fartyg. Läskigt.
Hur man ska få passagerarnas totala uppmärksamhet före start är inte lätt. En del har hört informationen till leda (
vaneflygaren/affärsresenären), en del tror att de kan allt om nödutgångarnas placering i alla flygplanstyper och hos alla flygbolag (
flygnörden), en del är så rädda inför flygningen att de är helt paralyserade och/eller oförmögna att ta in instruktioner eftersom de är så påverkade av alltför många whisky intagna på flygplatsens toalett (
Medelsvensson som fått sitt flygkunnande av att se Lasse Åbergs Semesterresan), en del har en happy-go-lucky attityd och tror på ödet eller så säger man som japanerna
shikata ga nai, dvs att man kan ändå inte göra något åt saken (
fatalisten).
Skulle man vara riktigt noggrann borde man likt jägarnas jägarexamen ha en
flygpassagerarexamen där man fick visa aktivt att man förstått vad som kabinpersonalen har sagt före start innan man överhuvudtaget släpps ombord på en passagerarkärra. Dessvärre skulle sannolikt myndigheterna runt om i världen likt
FAA osv i alla fall kräva muntlig och skriftlig info ombord innan take-off. Men
Thomsons initiativ är ju i alla fall ett bra sätt att fånga uppmärksamheten eftersom det är så annorlunda men ändå innehåller samma relevanta information som de fullvuxna i kabinpersonalen brukar framföra. Men snart nog tappar även detta initiativ sin fräschör så man måste söka efter andra sätt att fånga uppmärksamheten - kanske purser och flygvärdinnor skulle sjungandes uppföra en säkerhetsinstruktion före start. I'm just kidding. Men ni förstår nog säkert vad jag menar.
För övrigt så tror jag att den tragiska
SAS DC-8 kraschen
13 januari 1969 i vattnet utanför
LAX var resultatet av dålig
CRM (alltså
Crew/Cockpit Resource Management) då besättningen glömde bort att aktivt flyga planet eftersom man hade problemet med att varningslampan för landstället var trasig. Grundregeln är i alla sådana här lägen att åtminstone en pilot (
PF) ska spaka planet medan de andra två (ja, det var på den tiden då man var tre i cockpit) kan ägna sig åt felsökandet etc. För övrigt tror jag inte att flytvästarna var aktivt använda av passagerarnas i SAS-olyckan eftersom man helt enkelt inte hade förberett en nödlandning. Det var en helt normal landning ända fram tills dess att man flög ned i Stilla Havet; det enda lite ovanliga var att man landade från havssidan och inte som normalt inne från land. Dottern till en av mina föräldrars bekanta var den överlevande flygvärdinna som framtill i kabinen just skulle annonsera landningen samtidigt som hon hade ögonkontakt med och såg hur de två andra värdinnorna baktill i planet förbereder sig för landningen. Det var det sista hon såg av sina kollegor vilka följde med den avbrutna bakre delen av DC-8:an ned i djupet.
Just det här med att "glömma" bort att flyga planet har ju dessvärre blivit alltmer vanligt och ett antal av de mer uppmärksammade flygkatastroferna det senaste året har sannolikt berott på en sådan elementär sak som att någon måste sköta spakarna. Om detta beteende i sin tur delvis beror på att man nästan hysteriskt överlåter åt a/p att flyga från kort efter start tills strax före landningen har debatterats en hel del på PPRuNes forum. Många äldre garvade piloter menar att de yngre kaptenerna och flygstyrmännen bara är ett slags systemoperatörer som sitter i knät på automatiken i dessa fly-by-wireplan.
), men sedan blir det också rutin. Det måste också vara avsett för de flygplan som har tv-skärmar i stolsryggar eller nedfällbara uppe i bagagehyllan.
