Med Lockheed U-2 till FL700!

[Hans O. Sandström]

Njut av denna (video) flygning som i Lockheed U-2 tar er upp till FL700! Nästan en "andlig dimension" känns det som.
http://www.youtube.com/watch?v=x6cZLfK4Zjk

Min fråga, hur många 2-sitsiga U-2 finns/fanns? Var är filmen tagen?

Enjoy!
/Hans SFF-Småland

[Lars Sundin]

Var är filmen tagen?

Knappast i Kiruna med omgivningar även om en variant av U-2 varit där...

http://www.tomthompson.com/kiruna/er2pic/er2pic.html och för de mer nyfikna finns mer här.

Googling indikerar att det finns/fanns 5 st tvåsitsare, men jag är inte alls säker och har inte tagit reda på hur många plan som totalt tillverkats. Den finns ju i olika varianter och jag tror inte siffran "ca 80" täcker in alla dessa. Väldigt många plan (ca hälften) gick tydligen förlorade i krascher. Se http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_U-2. Exempelvis.

Lars S

[Lars Sundin]

Litet googling ledde till denna video: http://www.patricksaviation.com/videos/perabrown/4264/ samt även till Beale AFB i Kalifornien, i västra Amerikat alltså.

Lars S

[Leif Kvist]

När jag läste den här tråden -med alla länkar och videoklipp- så dök den lille patrioten inom mig upp, knackade på och sa´:
” …. kommer du ihåg den där webbsidan som handlade om killen som var bördig från Sverige och vars föräldrar utvandrade från Malmö i slutet på förrförra seklet”?
Du tänker förstås på flygplan designern som skapade Lockheed U2, sa jag.
…”javisst, just han", sa den lille patrioten och stängde försiktigt dörren.

http://www.wvi.com/~sr71webmaster/kelly1.htm

[Fredrik Lager]

Flygplanet i videon är en U-2 TR-1B, ett tvåsitsigt träningsflygplan och är alltså inte avsett för riktigta uppdrag utan endast för pilot och uppdragsträning.
Denna variant finns endast i 2 expemplar och tillhör med största sannolikhet 9th Reconnaissance Wing sationerad på Beale AFB i Californien.
Det är även troligt att videon är filmad just på Beale.

Om ni lägger in följande koordinater ( N 39.14079 W 121.43201) i antingen Google Earth, acme.mapper eller liknande för ni se 3 U-2 flygplan i varierande utförande. För den extra intresseade så står det en SR-71 Blackbird tillsammans med en D-21 Drone uppställda på en gräsmatta till höger, ca i mitten av huvudplattan. För den extra, extra intresserade så står det en RQ-4 Global Hawk straxt ovanför SR-71 på en liten sidoplatta.

Det totala antalet tillverkade U-2 är okänt/hemligt, fler än 80 är en trolig siffra men den precisa siffran kommer att förbli hemlig tills flygplanet tas ur bruk någon gång efter 2014 (detta är iaf det senste budet vad gällandes pensionering).

Förmodligen och med största sannolikhet så finns flygplanen utplacerade på fler baser i USA och runt om i världen, men det är förstås rena spekulationer från min sida.

Fredrik

[Arne M]

Intressanta fakta om U-2 är dess prestanda på hög höjd och vid maxhastighet som gör att man närmast konstant flyger på gränsen av det som överhuvudtaget är aerodynamiskt möjligt. Det fordras därför åtskilligt med pilotträning för att man inte ska flyga i backen.

Så här skriver engelska Wikipedia om det som kallas "coffin corner":

The coffin corner or Q-Corner is the altitude at or near which an aircraft's stall speed is equal to the critical Mach number, at a given gross weight and G loading. At this altitude the aircraft becomes nearly impossible to keep in stable flight. Since the stall speed is the minimum speed required to maintain level flight, any reduction in speed will cause the airplane to stall and lose altitude. Since the critical Mach number is maximum speed at which air can travel over the wings without losing lift due to flow separation and shock waves, any increase in speed will cause the airplane to lose lift, or to pitch heavily nose-down, and lose altitude. The "corner" refers to the triangular shape at the top of a flight envelope chart where the stall speed and critical Mach number lines come together.

Vidare skriver man: Some aircraft, such as the Lockheed U-2, routinely operate in the "coffin corner", which demands great skill from their pilots. The FAA is concerned that as jet aircraft become more common, less experienced pilots will be flying those aircraft closer to the altitude of their coffin corners, and that catastrophic accidents will occur as a result.

[Roger Andreasson]

De söker U-2 Piloter
http://www.beale.af.mil/
Till höger under "Beale Links" finns ansökningshandlingarna :)

The demanding high-altitude reconnaissance mission of the U-2 program requires motivated aviators with a high degree of self-confidence, professionalism and excellent airmanship skills. The relatively small size of the entire U-2 community worldwide (less than 80 pilots) offers both unique opportunities and challenges.

När det gäller antalet tillverkade plan så har jag en uppgift på 113 st.
"Lockheed built 113 aircraft of this graceful long-span family. and there's almost as many different versions. At least 40 of the many original variants are still flying" (American Warplanes - Bill Gunston).

På Beale AFB hemsida finns ett fact sheet om U-2

Inventory: Active force, 33 (5 two-seat trainers and two ER-2s operated by NASA); Reserve, 0; ANG, 0

http://www.af.mil/information/factsheet ... asp?id=129

[Lars Sundin]

...The FAA is concerned that as jet aircraft become more common, less experienced pilots will be flying those aircraft closer to the altitude of their coffin corners, and that catastrophic accidents will occur as a result.[/b][/i]

...

Dessa oro-ord känns litet gamla. Klart är att flygning på stor höjd har sina sidor, kända av dagens piloter, men kanske ändå inte är så väl kända av alla pilot-wannabes eller forumskribenter. En tröst är att det är långt kvar till marken, men nog har några stora trafikplans besättningar råkat ut för stora problem att återta kontrollen av framfarten. Ett "fall" med lycklig utgång är detta: http://aviation-safety.net/database/rec ... 19850219-0 (B747 kan tydligen klara 5 g...), medan här gick det illa. Se även http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/AF447.htm som jag inte kollat helt vad avser "vett och sans" men en figur ser i alla fall pedagogiskt bra ut.

Salig Steve Fossett hade ett projekt "Perlan" om att försöka nå 30 kilometers höjd med segelflygplan. ("Perlan" är isländska för pärlemor-moln, alltså s k nattlysande moln. Hans medarbetare var en f d NASA-provflygare Enevoldsen av isländsk härkomst; därav namnet.) Idén var att utnyttja de vågrörelser som finns i lufthavet, även ovanför 10 km. De nattlysande molnens utseende är ett tecken på dessa vågor.

Nå, ett problem var att få ett segelflygplan att "funka" när man började närma sig det kritiska machtalet och börjar få överstegrings- och chockvågstörningar samtidigt.

De djupsinniga har mer att läsa på http://ams.confex.com/ams/pdfpapers/29239.pdf, annars finns mer "populärt material" på annat håll men det hela känns så sorgligt när nu Fossett är borta. Jag tvivlar på om någon tagit över denna idé som annars är en av de återstående stora "upptäcktsfärderna" att göra i utforskandet av vår värld och dess omgivande lufthav. Några citat:

Although phase 1 is to get to 62,000 feet much will be learned about how to get to 100,000 feet. One of the most significant feats will be getting through the tropopause and into the stratosphere. As the Perlan sailplane reaches higher altitudes the Mach number will be increasing (0.07 at sea level, 0.33 at 70,000 feet, and 0.66 at 100,000 feet) and the Reynolds number decreasing (1.46 x 106 at sea level, 4.41 x 105 at 70,000 feet and 2.07 x 105 at 100,000 feet). Soaring at higher Mach numbers and lower Reynolds numbers cause lift and control challenges with the sailplane. Figure 1 is a plot of vertical speed versus altitude for wave conditions over the south island of New Zealand on 25 June 1994. The difference between the line of constant wave energy and the sailplane sink seed is the sailplane climb rate. On this particular day the stratospheric mountain waves appear to have enough energy to give the Perlan sailplane enough rate of climb to reach 100,000 feet.

Intressant är att norra Skandinavien var en av de platser man ansåg lovande. Och då är vi tillbaka till SOLVE-flygningarna med U-2:an (nå, ER-2) från Kiruna för snart 10 år sedan.

Lars S

[Lars Sundin]

När jag läste den här tråden -med alla länkar och videoklipp- så dök den lille patrioten inom mig upp, knackade på och sa´:
” …. kommer du ihåg den där webbsidan som handlade om killen som var bördig från Sverige och vars föräldrar utvandrade från Malmö i slutet på förrförra seklet”?
Du tänker förstås på flygplan designern som skapade Lockheed U2, sa jag.
…”javisst, just han", sa den lille patrioten och stängde försiktigt dörren.

http://www.wvi.com/~sr71webmaster/kelly1.htm

Högsta stilpoäng, Leif!

Clarence "Kelly" Johnsons styrka verkar att ha varit att han klarade av att få klart i tid det han lovat.

Tidskriften MACH hade en gång en artikel där han skymtade (jämte P-38:an) men jag tror inte den ger något om hans svenska rötter.

Lars S

[Arne M]

...The FAA is concerned that as jet aircraft become more common, less experienced pilots will be flying those aircraft closer to the altitude of their coffin corners, and that catastrophic accidents will occur as a result.[/b][/i]

...

Dessa oro-ord känns litet gamla. Klart är att flygning på stor höjd har sina sidor, kända av dagens piloter, men kanske ändå inte är så väl kända av alla pilot-wannabes eller forumskribenter. En tröst är att det är långt kvar till marken, men nog har några stora trafikplans besättningar råkat ut för stora problem att återta kontrollen av framfarten. Ett "fall" med lycklig utgång är detta: http://aviation-safety.net/database/rec ... 19850219-0 (B747 kan tydligen klara 5 g...), medan här gick det illa. Se även http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/AF447.htm som jag inte kollat helt vad avser "vett och sans" men en figur ser i alla fall pedagogiskt bra ut.

Salig Steve Fossett hade ett projekt "Perlan" om att försöka nå 30 kilometers höjd med segelflygplan. ("Perlan" är isländska för pärlemor-moln, alltså s k nattlysande moln. Hans medarbetare var en f d NASA-provflygare Enevoldsen av isländsk härkomst; därav namnet.) Idén var att utnyttja de vågrörelser som finns i lufthavet, även ovanför 10 km. De nattlysande molnens utseende är ett tecken på dessa vågor.

Nå, ett problem var att få ett segelflygplan att "funka" när man började närma sig det kritiska machtalet och börjar få överstegrings- och chockvågstörningar samtidigt.

De djupsinniga har mer att läsa på http://ams.confex.com/ams/pdfpapers/29239.pdf, annars finns mer "populärt material" på annat håll men det hela känns så sorgligt när nu Fossett är borta. Jag tvivlar på om någon tagit över denna idé som annars är en av de återstående stora "upptäcktsfärderna" att göra i utforskandet av vår värld och dess omgivande lufthav. Några citat:

Although phase 1 is to get to 62,000 feet much will be learned about how to get to 100,000 feet. One of the most significant feats will be getting through the tropopause and into the stratosphere. As the Perlan sailplane reaches higher altitudes the Mach number will be increasing (0.07 at sea level, 0.33 at 70,000 feet, and 0.66 at 100,000 feet) and the Reynolds number decreasing (1.46 x 106 at sea level, 4.41 x 105 at 70,000 feet and 2.07 x 105 at 100,000 feet). Soaring at higher Mach numbers and lower Reynolds numbers cause lift and control challenges with the sailplane. Figure 1 is a plot of vertical speed versus altitude for wave conditions over the south island of New Zealand on 25 June 1994. The difference between the line of constant wave energy and the sailplane sink seed is the sailplane climb rate. On this particular day the stratospheric mountain waves appear to have enough energy to give the Perlan sailplane enough rate of climb to reach 100,000 feet.

Intressant är att norra Skandinavien var en av de platser man ansåg lovande. Och då är vi tillbaka till SOLVE-flygningarna med U-2:an (nå, ER-2) från Kiruna för snart 10 år sedan.

Lars S

Intressant är dock att notera skillnaden mellan ett U-2 och en vanlig passagerarjet som en Airbus 330-200; den senare är inte tänkt att flyga i coffin corner medan Lockheeds berömda (beryktade?) höghöjds spaningsplan U-2 regelmässigt ska flyga i detta mycket svårbemästrade höjd- och hastighetsläge. Att sedan de amerikanska luftfartsmyndigheterna FAA är oroliga för att piloterna på kommersiella jetplan ska hamna i en okontrollerbar situation är faktiskt förståeligt. I fallet med den störtade Air France-maskinen nu i sommar så spekuleras det ju (som du bl.a. länkar till) att man stallat eftersom man av en eller annan anledning kommit in i synnerligen kraftiga uppvindar i ett Cb-moln och förlorat kontrollen med en stall och slutlig uppbrytning av delar av planet som följd innan det slog i havet.

Det är naturligtvis spekulationer i AF-fallet; så länge som DCVR- och FDR-lådorna inte har återfunnits så blir det som bäst intelligenta gissningar. Men det finns indirekta "bevis" genom de automatgenererade felmeddelanden som sändes ut från planet strax innan kraschen vilka tyder på att planet "åkt hiss" upp på helt oacceptabla höjdnivåer. Det har t.o.m. talat om FL 470 vilket skulle vara på tok för högt och med ett högt Mach-tal så har AF 447 sannolikt just kommit in i coffin corner med en ödesdiger stall till följd. Lägg därtill då också att det är helt otroliga krafter i turbulensen inne i åskmoln. Dessutom är området ifråga the Intertropical Convergence Zone, ITCZ, notoriskt känt för sina åskväder och instabila förhållanden. På PPRuNes forum har det förekommit rätt livliga diskussioner det senaste halvåret om att många besättningar inte längre är kapabla att handflyga sina stora plan och att man har en övertro på a/p och all slags automatik i fly-by-wireplan.

Att AF 447 på ett eller annat sätt råkat in i ett helt okontrollerbart läge är dessvärre sorgligt sant. Men hur det olycksdrabbade planet och dess besättning har kommit att flyga in i detta möjliga coffin cornerläge medan flera andra stora plan på samma sträcka mellan Brasilien och Västeuropa passerat ITCZ-området utan problem vid ungefär samma tidpunkt tyder på att det tillkommit faktorer i Air Francefallet som vi ännu inte känner. Men det är ju just det som kännetecknar en olycka - det är sällan en enda orsak utan en serie av olyckliga omständigheter som i samverkan utlöser katastrofen.

[Lars Sundin]

...
Intressant är dock att notera skillnaden mellan ett U-2 och en vanlig passagerarjet som en Airbus 330-200; den senare är inte tänkt att flyga i coffin corner medan Lockheeds berömda (beryktade?) höghöjds spaningsplan U-2 regelmässigt ska flyga i detta mycket svårbemästrade höjd- och hastighetsläge.

Nja, min poäng var att alla flygplan lyder under samma fysikaliska lagar och att problemen med moderna (och relativt motorstarka) trafikplan på hög höjd i princip är samma som med U-2. Om U-2 typiskt flygs inom ett 5 knop brett möjligt hastighetsområde, så kan för ett trafikplan spannet vara 20-40 knop. (Jag har ingen egen erfarenhet utan har "bara" googlat. I en av mina referenser framfördes farhågan att piloter för att spara bränsle skäl går djupare in i "coffin corner". På detta forum har tanken varit uppe att man genom trimning tummar på trafikflygplans stabilitet vid höjdflygning för att få mindre bränsleförbrukning.)

På G-kraft har saken varit uppe i samband med Air France-olyckan och det fanns väl dem som tyckte att termen "coffin corner" inte hörde hemma inom trafikflyget. Men det är väl som med termen "luftgropar", flygpassagerare på 40-talet lugnades av flygbolagen med att sådana hemska saker bara var fabler och sagor.

Signaturen "Styrman Karlsson" sade annars på G-krafts forum följande som är samma sak som jag sagt fast med andra ord: På mycket höga höjder är skillnaden mellan högfartsbuffet och lågfartbuffet väldigt liten. Det är ett smalt band på ca 20-40 knop. Lite turbulens kan lätt göra att man tillfälligt kommer upp i lite för hög eller för låg fart. (Därför brukar man välja en lägre flygnivå om turbulens väntas förekomma.) Om man då får en högfartsvarning blir den naturliga reaktionen att minska gasen och kanske korrigerar nosläget. Är det däremot en falsk varning så kan man tappa fart och hamna i stall väldigt fort. Mycket snabbare än man hinner uppfatta var felet ligger och övergå till alternativa metoder. Är det dessutom extremt turbulent kan det vara väldigt svårt att ens säga var felet ligger - fartindikering, attitydindikering eller motorindikering?

Höjdflygning med Tunnan eller Lansen (vid exempelvis radiakflygning eller det kända försöket att fånga in något som inte visade sig vara en vanlig liten väderballong utan en "spionballong") var svår fast jag tror det här bara var den vanliga stallgränsen som var aktuell.

Flygöverläkaren Arne Frykholm har berättat om det något primitiva flygmedicinska kunnandet på 30-talet: Flygaspiranten fick efter någon månads flygutbildning i EK (solo) öva "stigning till plafonden" m a o till flygplanets praktiska topphöjd, vilken för skolflygplanet Sk 11 Tiger Moth var ca 4 000 m. Att uppnå och ligga kvar på topphöjden utan att "vika sig" eller gå i spin krävde god flygkänsla och koncentrationsförmåga av den relativt oerfarne flygnovisen. Att den "tunna luften" som var orsak till flygplanets "vinglighet" även kunde medföra fysisk och psykisk prestationsnedsättning nämndes ej.

Lars S, med en utvikning men allt för flygkonsten!

[Arne M]

...
Intressant är dock att notera skillnaden mellan ett U-2 och en vanlig passagerarjet som en Airbus 330-200; den senare är inte tänkt att flyga i coffin corner medan Lockheeds berömda (beryktade?) höghöjds spaningsplan U-2 regelmässigt ska flyga i detta mycket svårbemästrade höjd- och hastighetsläge.

Nja, min poäng var att alla flygplan lyder under samma fysikaliska lagar och att problemen med moderna (och relativt motorstarka) trafikplan på hög höjd i princip är samma som med U-2. Om U-2 typiskt flygs inom ett 5 knop brett möjligt hastighetsområde, så kan för ett trafikplan spannet vara 20-40 knop. (Jag har ingen egen erfarenhet utan har "bara" googlat. I en av mina referenser framfördes farhågan att piloter för att spara bränsle skäl går djupare in i "coffin corner". På detta forum har tanken varit uppe att man genom trimning tummar på trafikflygplans stabilitet vid höjdflygning för att få mindre bränsleförbrukning.)

På G-kraft har saken varit uppe i samband med Air France-olyckan och det fanns väl dem som tyckte att termen "coffin corner" inte hörde hemma inom trafikflyget. Men det är väl som med termen "luftgropar", flygpassagerare på 40-talet lugnades av flygbolagen med att sådana hemska saker bara var fabler och sagor.

Signaturen "Styrman Karlsson" sade annars på G-krafts forum följande som är samma sak som jag sagt fast med andra ord: På mycket höga höjder är skillnaden mellan högfartsbuffet och lågfartbuffet väldigt liten. Det är ett smalt band på ca 20-40 knop. Lite turbulens kan lätt göra att man tillfälligt kommer upp i lite för hög eller för låg fart. (Därför brukar man välja en lägre flygnivå om turbulens väntas förekomma.) Om man då får en högfartsvarning blir den naturliga reaktionen att minska gasen och kanske korrigerar nosläget. Är det däremot en falsk varning så kan man tappa fart och hamna i stall väldigt fort. Mycket snabbare än man hinner uppfatta var felet ligger och övergå till alternativa metoder. Är det dessutom extremt turbulent kan det vara väldigt svårt att ens säga var felet ligger - fartindikering, attitydindikering eller motorindikering?

Höjdflygning med Tunnan eller Lansen (vid exempelvis radiakflygning eller det kända försöket att fånga in något som inte visade sig vara en vanlig liten väderballong utan en "spionballong") var svår fast jag tror det här bara var den vanliga stallgränsen som var aktuell.

Flygöverläkaren Arne Frykholm har berättat om det något primitiva flygmedicinska kunnandet på 30-talet: Flygaspiranten fick efter någon månads flygutbildning i EK (solo) öva "stigning till plafonden" m a o till flygplanets praktiska topphöjd, vilken för skolflygplanet Sk 11 Tiger Moth var ca 4 000 m. Att uppnå och ligga kvar på topphöjden utan att "vika sig" eller gå i spin krävde god flygkänsla och koncentrationsförmåga av den relativt oerfarne flygnovisen. Att den "tunna luften" som var orsak till flygplanets "vinglighet" även kunde medföra fysisk och psykisk prestationsnedsättning nämndes ej.

Lars S, med en utvikning men allt för flygkonsten!

Tack för din utvikning - sådana gillar jag eftersom de utgör ett forums livsviktiga sälta . Så till din poäng som jag nog noterade redan tidigare så är det självklart samma fysikaliska lagar i grunden vare sig det är ett U-2 eller en AF 447 Airbus 330-200. Det är bara en gradskillnad vad gäller maximal flygnivå och de hastighetsmarginaler man kan laborera med som pilot men likafullt en gradskillnad som kan vara ack så viktig och betyda skillnaden mellan liv och död rent bokstavligt. Och så är det en fråga om attityd (ja inte flygplanets läge i luften då ) utan en fråga om inställningen till det man håller på med. En U-2 pilot är per definition medveten om att han ska flyga på maxhöjd inom ett mycket snävt hastighetsområde och att yttre omständigheter snabbt kan ändra förutsättningarna. Han är alltså på helspänn hela tiden.

En kommersiell pilot på en stor widebody jet går däremot inte till jobbet - misstänker jag i alla fall - funderande på om han ska råka ut för sådana kraftiga uppåtvindar i ett cumulunimbusmoln i ITCZ att han hastigt och mindre lustigt kommer att stalla och/eller planet kommer att utsättas för extrema G-krafter och brytas sönder. Man skulle inte orka och gå till jobbet som flygare om man hade detta scenario i huvudet. Icke desto mindre borde man vara mer förberedd på att inte hamna i yttersta hörnet av coffin corner och inte ha i princip några möjligheter att rädda sig från stall alternativt överljudshastigheter som bryter sönder flygplanet.

[Hans O. Sandström]

Tack för alla intressanta och kunninga svar/länkar m.m. angående U-2!

Har tyvärr inte besökt dessa höjder själv ännu:-)
Min son hade möjlighet som 12-årig skolelev att tillsammans med SVT 1986 ta sig upp till FL600 (18300) meter i Concorde (CDG-JFK) och från den höjden kunde man tydligt se jordens kurvatur och den "svarta himlen" över flygplanet. Det påstås att kabintrycket på denna höjd i Concorden motsvarade 1830 meter! Det ger en tryckskillnad på 0.74 bar. Någon som vet?
Concorde som kommer från latinets Concordia som betyder "enighet".

Lev väl,
Hans SFF-Småland

[UrbanFredriksson]

Salig Steve Fossett hade ett projekt "Perlan" om att försöka nå 30 kilometers höjd med segelflygplan.
...
Jag tvivlar på om någon tagit över denna idé som annars är en av de återstående stora "upptäcktsfärderna" att göra i utforskandet av vår värld och dess omgivande lufthav.

Inte tagit över, men projektet är inte alls nedlagt. Deras "Pilot-Contributor" skriver om och laddar upp flygsimulatormodell av flygplanet på ett webforum (det är så jag håller mig uppdaterad om det).
Och det händer saker med fullskaleflygplanet också.

[Lars Sundin]

Salig Steve Fossett hade ett projekt "Perlan" om att försöka nå 30 kilometers höjd med segelflygplan.
...
Jag tvivlar på om någon tagit över denna idé som annars är en av de återstående stora "upptäcktsfärderna" att göra i utforskandet av vår värld och dess omgivande lufthav.

Inte tagit över, men projektet är inte alls nedlagt. Deras "Pilot-Contributor" skriver om och laddar upp flygsimulatormodell av flygplanet på ett webforum (det är så jag håller mig uppdaterad om det).
Och det händer saker med fullskaleflygplanet också.

Tack Urban, jag hade inte bemödat mig närmare att studera Perlan-projektets webbsajt. Ett citat därifrån: Steve Fossett's record flight in 2006 proved that it is possible to jump from the mountain wave to the stratospheric wave. If we can repeat that same jump with the Perlan 2, we expect to be able to climb to 90,000ft relatively easily. "Relatively easy", tja. Nå, optimist ska man va! Om denna flygning i Argentina i augusti 2006, se http://www.perlanproject.com/recent_new ... 2006-08-30

Den intresserade kan t ex kika på http://www.perlanproject.com/aircraft_phase_2.php och http://www.perlanproject.com/photos.php för att se hur "Perlan 2" är tänkt och hur långt man kommit i arbetet på planet.

Här verkar PC-simulering och "fullskala-konstruerande" gå ganska parallellt! Vidare får det klassiska begreppet "polarkurva" en förnyad betydelse om man skall vitsa till det litet. (Den atmosfäriska s k polarvirveln är väsentlig för att en våg skapas i den annars rätt stilla stratosfären.)

Lars S