Svenskt Flyghistoriskt Forum

Jag måst hålla med Seve - och Lasse S naturligtvis!

Min teori att det gick så här galet i Madrid ser ut så här: Besättningen blev helt enkelt "förbryllad" när stickshaker gick igång. Det skedde ju under ett mycket kritiskt skede - under själva rotationen.
Troligen hann besättningen tänka: - What in heck is happening? Det måste vara Falsklarm! (elektroniken brukar ibland krångla) Sen hände allt mycket snabbt...
Ett liknande misstag hände just i Madrid då en B747-besättning under inflygning till landning fick varningen: Terrain! Terrain! (man hade glömt att ställa om höjdmäteren inför landning),
Skipperns sista ord lär ha varit: - Stäng av den förbannade varningen!
Människan är tveklöst den svagaste länken i säkerhetskedjan.

För övrigt fanns det gott om outnyttjad banlängd i Spantaxfallet så nog hade man kunnat komma i luften på ett eller annat sätt - även utan klaffar. Alltså om däcken pallar för så hög groundspeed - återigen, det rädde stark medvind i starten!
Jo, en sak till: Förändringar av fart sker långsamt med ett tungt flygplan. När Spantax väl kommit i luften så behövdes en snabb fartökning för att rädda situationen. Detta var inte möjligt på grund av tyngden/trögheten.

Seve Ungermark skrev: I brist på ytterligare "läckor" från utredningen måste jag fråga Robert och/eller andra med vana av så här tunga farkoster om frånvaron av klaff i starten är detsamma som omedelbar ättestupa.

Hej,

Enligt uppgift på PPRUNE så skulle infällda slats öka stallhastigheten med drygt 30 knop och infälld klaff med 8 knop på en MD82 vid aktuell startvikt, med reservation för att jag minns någon av siffrorna lite fel. Det leder med andra ord till en rätt stor förändring av stallfarten.

Apropå kameror som visar vingarna så har MD80 redan indikering av klafflägena längst ned på panelen här (nr 8-12): http://www.hilmerby.com/md80/md_spanel.html.

Förövrigt har Stellan mycket bra beskrivit SLAT/FLAP funktionen på MD80 här

http://www.hilmerby.com/md80/md_flaphandle.html

Lars Sundin skrev:Varje gång jag i skriverierna kring detta haveri ser ordet "klaff" eller "flap" undrar jag om man menar bak- eller framkantsklaff? Skulle tro att de senare (framkantsklaffen alltså) är mer kritiska/viktiga. (De medger högre anfallsvinkel.) Sedan verkar de ju i litteraturen om DC-9/MD-80 i allmänhet kallas slats.

Lars S, amatöraerodynamiker

Skribenten hos Flight som krävde kameror mot bakkanten är nog av åsikten att framditon med en mindre huvudvridning kan iakttas från cockpit. Själv är jag så gammal att för mig är klaff "främst" något som sitter bak på vingen och jag tycker nästan att framkantsklaff låter lite skabröst. Ska vid tillfälle göra en litteratursökning och räknar då med att finna att framkantsklaff är ett ord som uppfunnits i svenska flygvapnet ungefär vid tiden för styrautomater, reamotorer och liknande löjligheter.

Däremot räknade jag absolut inte med att Lars-länken ovan skulle gå till Stanford University. Hade ingen aaaaaning om att där finns ett Department of Aeronautics and Astronautics. Inlämning av kursuppgift http://adg.stanford.edu/aa241/assignmen ... ment1.html på tisdag! Och otroligt med godis i environgerna - t ex http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.html med den historiska inledningen. Missa för allt i världen inte alla filmer och bilder i the "virtual museum covering the invention of the airplane".

Eller avslöjar jag bara att jag sumpat rota i någon tidigare Lasse Sundinsk Nätkasse?

Seve - som är ledsen för tråddriften men det som jag just lärt mig hos Stanford har bäring på Madrid också ;-( "to invent an airplane is nothing, to build one is something, to fly one is EVERYTHING"

Krister Lindblad skrev: ...

Enligt uppgift på PPRUNE så skulle infällda slats öka stallhastigheten med drygt 30 knop och infälld klaff med 8 knop på en MD82 vid aktuell startvikt, med reservation för att jag minns någon av siffrorna lite fel. Det leder med andra ord till en rätt stor förändring av stallfarten.
...

Jag tillåter mig att avvika från trådens ämne, men Kristers uppgifter ovan kommer mig att tänka på ett känt haveri med en Trident, där de lyftkrafthöjande anordningarna på vingframkanten råkade dras in, varefter planet "föll pladask". Med reservation för att jag minns fel. (Jag tror de kallades "droops".) Det finns mycket annat kring det haveriet också. Hjärtattack, gräl, "noise abatement procedures"

Vidare orsakades de två första haverierna med DH Comet (i början av 50-talet) av att piloten inte använde rätt startteknik. Nosen lyftes för högt för tidigt varvid planet i ena fallet aldrig orkade komma upp i lättningsfart, i det andra höll sig uppe i luften på markeffekten (ett aerodynamiskt fenomen) ett tag men så ramlade ned.

Olyckorna är lätta att hitta på Aviation Safety Network eller på andra platser. Registreringar kan hjälpa till mer seriösa sajter: G-ARPI, G-ALYZ resp. CF-CUN.

Så har vi ju Detroit-olyckan för 21 år sedan med N312RC...

Lars S, historietillbakablickande

Grabbar, snälla!
Inge fler skräckhistorier. Nu vågar jag aldrig mer flyga! (om jag inte får sitta i cockpit).
För att lugna mig själv (och Seve) och övriga så har Boeing (säkert också Douglas) visat att det går att flyga trots att flygplanet har några mekaniska fel (Klaffar, roder eller höjdtrim som inte fungerar). Besättningarnas felsteg är det inte lika enkelt att sopa undan (personliga problem - äktenskap, börsen, kärestan, den dumma bostadsföreningen etc). Kanske tyckte man förr i världen att flygjobbet var ett kall och därför skötte det litet bättre än dagens rätt så stressede crews?

Hej Seve!
Jag nappar på dina ord om vad man ska kalla dessa lyfthjälpmedel som finns på framkanten på moderna jetflygplan.
Nu finns det så många olika sorter och utformningar (och nämn) på dessa lyftanordningar och då är det bekvämt att använda ordet "framkantsklaff" - det täcker väl det mesta?

p.s. Du nämnde något om att framkantsklaffar låter "skabröst".
Hur låter då: Dåliga flickor äro bra flickor! (?) Här råder (heller) inga tveksamheter..

Sorry Seve!
jag menade inget illa, jag uttryckte mig kanske litet klumpigt (allför vanligt). På checklistorna uttrycks plåtbitarna där fram på vingen som L.E. Flaps.. Min fantasi räcker tyvärr inte längre än så. Vore kul att se något annat nämn på detta. Kanske man kan säga Nosklaffar? Näsklaffar?
Ett ännu bättre, men längre förslag, Vingnosklaffar
Det här är ett alltför kul ämne för att stoppa nu!

Apropå ord och ords betydelse och vad "ovidkommande" man kan komma att tänka på, så har "flap" (verb och substantiv) flera olika betydelser på engelska , men ingen skabrös vad jag vet. Kaos, röra, oro kan det betyda. "The NYSE flap" är ju aktuell exempelvis.

På 20-talet förekom ordet "flapper", flicksnärta eller "A young girl, especially, in the 20'ties, given to exaggerated styles and to sophisticated conduct" som det mer högtidligt står i ett tyngre lexikon. Yoytube illustrerar detta, exempelvis i http://www.youtube.com/watch?v=dg3QBwtOGSI. En av många filmsnuttar; jag valde denna för att ett flygplan skymtar några sekunder.

Det kan ju vara detta som ligger bakom Seves tankar.

Boeing 737 har både slats och Krügerklaffar på framkanten som man ser av http://www.b737.org.uk/flightcontrols.h ... ge_Devices. Notera terminologin i "skvallran" för "Leading Edge Devices" på bilden (flaps längst in och slats längre ut på vingen). De är kopplade till bakkantklaffen (om antagligen inte mekaniskt) så piloten manövrerar bara den senare. Läser man hela texten inser man att detta med klaffar och andra lyftkrafthöjande saker är en skön - och dyr - konst (se även Airliners Net-länken nedan), där man även kan variera det hela om det finns speciella kundkrav.

Jag tog fram Gunnar Lindqvists bok om Gripen (och rikets flygplananskaffning) och de oftast sorgset slokande grejerna i vingframkanten kallar han "framkantsklaff". (De är varken slats eller Krüger-klaff).

En gång fanns på svenska ordet "spaltvinge" (slats) men så förlorade Tyskland VK2. Och så fanns ju Junkers "hjälpvinge" baktill på Ju 52 och Ju 86 exempelvis.

Jag avstår från att tycka något om vad man skall kalla framkantens lyftkrafthöjande don på svenska. Fast "framkantklaff" kanske passar icke-specialister.

Mera läsning:
http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch10-5.htm
http://www.airliners.net/aviation-forum ... in/224402/
http://www.youtube.com/watch?v=92RaW8Jix_U (Efter ca 4 minuter börjar framkants-sakerna dras in)

Lars S, som fått kläm på vem Fowler var (och Handley-Page förstås) men inte Krueger (Krüger)

Hej Lasse!
Vilken revlig videosnutt från det glada 20-talet! Det verkar som om föräldra- eller farföräldra-generationen (beroende på vår egen ålder) hade det betydligt roligare än vi (och nutidsungdomen). Charlston var också trevligare och litet mer avslappad än dagen konstiga turer på dansgolvet. Med reservation för Glenn Miller & Co. Tänk om man fått leva på den tiden!
För övrigt: När man har skådat Lasses filmval med skvallror och andra instrument i cockpit så verkar det ännu ofattbarare att Spanairbesättningen kunde hoppa ut från trampolinen när det inte fanns något vatten i bässängen.
Får jag tillägga följande?:
Så här allvarliga tabbar är mycket ovanliga så Seve och vi andra kan lugnt fortsätta med att flyga som pax.

How odd, but perhaps typical for the press, to publish one report that says one thing and at the same time another report, What caused the Madrid crash, suggesting something else. Yes, one can really be tired.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7662544.stm

Jämfört med BBC:s text är då DN:s text på http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=148&a=838268 litet mer tydlig men samtidigt kvarstår ju vissa frågetecken - tycker jag.

Tillägg: Den spanska texten här kan vara av intresse för den spanskkunnige

Lars S, som inte kan spanska

Som vanligt skyller flygbolaget på undermålig teknik medan tillverkaren hävdar att mänskliga faktorn var avgörande. Båda sidorna verkar ha rätt i sak så det här blir nog en juridisk mardröm.
Ett tillägg: Flygplan får lämna rampen för att flyga även om det finns kvarvarande tekniska fel. Man har en s.k. "minimum equipment list". Dessa funktioner måste fungera innan flygplanet tas i bruk. Får man flyga med T/O warning u/s? Jag vet ej. Nu tror jag inte att man vågar lita på piloterna...
Själv tycker jag emellertid att olyckan berodde på slarv...
Till min förvåning läste jag något om att T/O-warningen inte behövde kollas vid varje start! Varför inte? Det är ju bara att trycka på en knapp! -
Då simuleras "full power" och om klaffar och trim äro felställda så tjuter det i cockpit Om nu varningen skulle vara trasig vid detta speciella tillfälle så borde man ha kollat extra noga på klaffar och trim. Men det var kanske ett smygande fel... meda andra ord, viss otur hade man också.
.

Hej!
Här "my 2cents worth" i detta ämne, för att kanske något bena ur begreppsdjungeln.
Boeing och Douglas har olika terminologi för dessa "high lift devices". Har flugit de flesta av McDonnel/Douglas jet kärror och där talar man om "SLATS" (framkants-) och FLAPS (bakkants-) i manuals och flight procedures. Hos Boeing däremot (har bara erfarenhet av 747-300) kallas ovannämnda grejor L.E. Flaps (Leading Edge Flaps=framkants klaffar) respektive T.E flaps (Trailing Edge Flaps = bakkantsklaffar). På 747:an drivs L.E.Flaps kuriöst nog pneumatiskt, medan T.E.Flaps mer konventionellt är hydrauliska. Hos Airbus har man förenklat och kallar hela klabbet helt enkelt FLAPS: Ett reglage med lägena 1,2,3 och FULL.
Lätt som en plätt!
Med flygarhälsning
Anders Klang

Anders Klang skrev:Hej!
Här "my 2cents worth" i detta ämne, för att kanske något bena ur begreppsdjungeln.
Boeing och Douglas har olika terminologi för dessa "high lift devices".
...

Anders Klang

Hej Anders, välkommen till forumet!

Nja, rent tekniskt/mekaniskt finns klara skillnader mellan Krueger flaps (som Boeing gillar även om 737:an även har slats längst ut på vingarna) och slats (som MD-80 har). Den aerodynamiska funktionen är klart olik men resultateten är ganska lika och vad man väljer kan vara "en smaksak". För att citera NASA i en länk jag gett i ett tidigare inlägg: The Krueger flap is somewhat less effective than the slat but is probably simpler in mechanical design. Some aircraft employ slats on the outboard portion of the leading edge, where more powerful flow control is required, and Krueger flaps on the inboard portion of the leading edge. (Notera "probably"!)

Sedan finns utvecklingar av Krueger-klaffen (med varierbar välvning t ex) och terminologin blir lätt komplicerad och kan förändras över tiden, och skillnaden kan kanske sägas vara ganska akademisk. Överhuvud taget är saken mer av intresse för konstruktörer/ingenjörer/mekaniker och provflygare än för piloter.

Lars S, kvalificerad besserwisser som läst sig till detta i samband med tidigare inlägg i tråden (och tidigare diskussioner också)

Om man får tro mina läroböcker så är ju anledningen till att man sätter Kreuger längst in och slats längre ut pga just deras effektivitetsskillnad. Man vill ha mindre effektivt innerst för att motverka tip stall som ju drabbar alla pilvingar och är högst oönskat (pitch-up, deep stall). Alltså genom att ha sämre effekt vid roten så flyttar man "tillbaka" stallen där den hör hemma, vid roten.

Hej alla!
Tittade på Lasse Sundins bidrag (bilden av en B737 bakifrån) och lade märke till att även skevrodren rörde sig vid rattvridningar med 0 grader klaff (B737). På den tidigare B707 var skevrodren alltid låsta när klaffarna var uppfällda
Kanske var det så p.g.a. någonon strukturell anledning - t.ex för att inte överbelasta vingen med skevroderutslag vid höga farter. Vid låga farter däremot (med klaffarna ute) så fungerade skevrodren normalt.
Nu undrar jag hur det förhöll sig med Spanairs MD 82? Utan klaffutslag (?) och kanske också utan skevroderutslag (?) så hade piloterna det inte lätt.
Det blev litet rörigt det här men kanske faller 10-öringen ner efter litet grubbel.

Med andra ord - var skevrodren i funktion på Spanairs MD 82: a ??

Kvällspressen har nu utsett syndabockarna

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article3549776.ab

Intresant detta att en haverikomission inte är ute efter att utse en skyldig utan bara förebygga att samma sak ska kunna hända igen. Men det hindrar tydligen inte rättsliga åtgärder mot de som befinns ligga bakom. Sen innebär det såklart inte att de blir dömda, men ändå...

Bengt Bergholm skrev:Om man får tro mina läroböcker så är ju anledningen till att man sätter Kreuger längst in och slats längre ut pga just deras effektivitetsskillnad. Man vill ha mindre effektivt innerst för att motverka tip stall som ju drabbar alla pilvingar och är högst oönskat (pitch-up, deep stall). Alltså genom att ha sämre effekt vid roten så flyttar man "tillbaka" stallen där den hör hemma, vid roten.

Det är väl en klar fördel om vingen stallar först vid roten och sist längre ut på vingen där skevrodren sitter. På så sätt behåller man ju skevroderverkan även efter att vingen börjat stalla och det är ju en god sak. Inte minst därför är vingar ofta "skränkta." Spitfirens vinge, t.ex. hade högre anfallsvinkel vid roten och betydligt lägre på yttervingarna. Jag förmodar att det är ett ganska vanligt förhållande.

Kenneth

Robert Widmark skrev:På den tidigare B707 var skevrodren alltid låsta när klaffarna var uppfällda - - - - - - Med andra ord - var skevrodren i funktion på Spanairs MD 82: a ??

Bäste Robert,

Vet inte svaret på din fråga men har en motfråga: Menar du att vi flyger (har flugit) i apparater utan styrning i rollplanet? Döläskigt!

Efter samtal med DC-9-piloter har jag nu förstått att den spanska besättningen i princip hade noll möjligheter att klara ut den situation de hamnade i (rotation i en hastighet som inte räckte till vare sig flygning eller styrning). Vad jag INTE förstår är frånvaron av "säkerhetsnät" som kan fånga upp ett sånt allvarligt läge. En enda missad punkt på checklistan + en urkopplad varning borde för 17 bara vara mindre tuvor...
Fram för fler övervakningskameror!

Seve U.

A follow up on Bengt’s input, this time from the BBC. I always find it interesting to listen to more than one party. Although the message is just about the same there are some differences.

I have a funny feeling at the back of my head that there was pressure on all parties involved to get the flight in the air and I am referring to the commercial pressures that exist today. Even an old aircraft as the one involved in the Madrid crash is far more complicated, mechanically, than the aircraft that I was involved with when I was active. Still, no one that I knew responsible for an aircraft would let it leave the ramp if one was not 100% sure that the aircraft really was safe and airworthy.

And then one must also question the degree of training offered to the ground as well as the cockpit crew. This varies greatly from country to country.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7673316.stm

...så fäster jag vid vid uttryck "att det var fel på vingklaffarna" Som jag ser det så fungerade vingklaffarna, däremot var det fel på vingklaffarnas varninssystem. Det är en viss skillnad, rent av en j*vla skillnad!
Naturligtvis borde mekanikerna ha informerat besättningen om att varningssystemet för klaffar och höjdtrims inställning hade bortkopplats (för att förhindra övertemp på någon "tempprob"). Nu går det inte att höra piloterna men vad jag förstod så stod klaffhandtaget kvar i nolläge vid det olycksaliga startförsöket.
Varningssystemet för T/O warningen är alltså en del av "minimum equipment list" så då var Spanairs MD 82: an icke luftvärdig då den körde ut till start.
Nu blir det litet svettigt för teknikerna på Spanair.!

Betr. B707, Seve, så är det lugnt. Den flög alldeles utmärkt med bara spoilers som skevhjälp. Under start och landning däremot så ökade "rollrate" markant (skevrodren var då olåsta).

I must say that, in this case, they have worked fast in Spain. Too fast?

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html

Enligt artikeln hålls tydligen domstolsförhör och tekniska undersökningar samtidigt.
För övrigt sägs det att det var korrekt att dra berörd CB - med andra ord MEL ("Minimum equipment list") tillät tydligen detta förfarande.
Att piloter och mekaniker har dryftat detta spörsmål är självklart men det lär bli svårt att bevisa hur samtalet gick. Dessutom bör piloterna känna till elsystemet.
En klyftig domstol bör alltså fria mekanikerna -
tycker i alla fall jag.

Kanske ett onödigt inlägg från mig men jag tycker detta inlägg från G-kraft tar upp en viktig aspekt:

http://www.g-kraft.com/forum/viewtopic. ... 95#p175909

Alltså: Bortsett från de uppenbara felen som begåtts i detta fall finns det ytterligare en faktor som jag inte sett att man tagit hänsyn till. Det är att pïloterna inte flög flygplanet. När de kom ut ut markeffekten i för låg fart så borde de ha flugit flygplanet med en gnutta känsla istället för att bara flyga på siffror. Banan var ju lång nog för att ligga kvar i markeffekten och accelerera till en hastighet där maskinen var kontrollerbar. Tyvärr verkar detta vara ett vanligt symptom bland trafikflygare, gärna de lite äldre och mer erfarna.
Jag kan dra en parallell till en historia som en kollega var med om i en MD80. Det hände som så att en motor small under inflygning till någon av kanarieöarna. De enligt boken gällande farterna baserades på att den trasiga motorn windmillade, vilket denna inte gjorde. Följden av detta vara att han fick öka farten med 30 knopn innan kärran ens började flyga på ett vettigt sätt, på grund av att den trasiga motorn genererade massor mer drag än MD beräknat (jag tror att han sa att de ändrade procedurerna efter detta). Det gick hur som helst bra eftersom besättningen flög flygplanet, inte bara åkte med. Något att tänka på bland de flygande här kanske.

Tja, det är lätt att vara efterklok. Man börjar ju nu inse att olyckan inte alls är så mystisk som den först beskrevs som, men besättningen hann nog aldrig riktigt fatta vad som var fel (alt. de gjort fel...). Men fallen är litet väl många, t ex den gamla jetpiloten som inte intuitivt fattade vad som skulle hända när man "fick prop overspeed" på ena motorn på en turboprop Dash-nånting men som den yngre turbo-kvinnan till höger lyckligtvis begrep och genom ett bra besättningssamarbete gick det vägen. Se SHK ganska nyligen, LN-RDA på vift i östra Småland.

Kontruktörerna gör sitt bästa för att få flygplanen enkla och säkra att hantera. Efter Gottröra, Frösön för ett år sedan och nu Madrid suckar de nog över hur svårt det är att förutse vad som kan hända och att täcka in allt. Och ibland råkar det bli så att de lägger krokben för sig själva. Och piloterna förstås...

Det är inte lätt.

Lars S