Svenskt Flyghistoriskt Forum

Hej Christer!
Först och främst är det trevligt att höra (läsa) att du hänger i luften vareviga vardag.
Sedan blir jag litet fundersam. Kan det möjligen vara så att vi pratar om olika saker. Jag tycker nämligen att det verkar som om du refererar till OPERATIONS MANUAL (som pratar om flygoperationen och begränsningar av allehanda ting såsom tjänstgöringstider, väderminima etc.), istället för MEL som - endast och allena - omnämner "pryttlar som måste fungera". Den listan går aldrig att opponera sig emot. Tycker i alla fall jag.
Så en liten fråga för att klargöra om vi verkligen pratar om samma sak:
Du skriver bl.a.

... och senast i fredags förra veckan var jag tvungen att använda den (MEL:en förmodar jag) för att lagligt kunna fortsätta min flygning trots att vissa saker inte fungerade tillfredsställande.

.
På vilket sätt "använde" du MEL, Christer?
Som jag uppfattar MEL så går det endast att slå upp i den - där antecknar aldrig piloterna - och konstatera om T/O-warning står inskrivet (om den är u/s). Om så är fallet så finns bara en sak att göra (om vi ska vara legala). Gissa vad?.
Förslag: Åka tillbaks till hotellet.

Nice to hear the MEL gets a mention. In the good old days the MEL used to list components that had to be serviceable in order to release the aircraft for service. That made my job very easy. I have once compiled a fly-away-kit for an aircraft owned by a well to do head of state and the box simply contained all components that could ground the aircraft. That way the old boy could always continue his travels even if he would have to take a delay.

These days the MEL is a bit more complicated. It may state that system so-and-so must be serviceable which suddenly makes a much larger number of expendable items no-go items and a 100% fly-away-kit is so impossible / impractical to design.

I feel too that there is a minor difference between the approval of the MEL in the USA and in Europe. In Europe the authorities in the country where an aircraft is build approves the MEL. In the case of the ATR, for example, the French authorities have approved the MEL so if you operate ATRs the MEL comes with the aircraft.

Your words make sence, Erik!
Man vad menas med "Fly away kit"? Verkar betyda samma sak som MEL?

Det gångna är som en dröm
och det närvarande förstår jag icke (Dan Andersson)

Hej Robban et al,

A fly-away-kit is a box or container containing selected spare parts and components that may have to be used when aircraft are operated away from bases where there are no technical stores. Typically this box contains no-go items. The fly-away-kit was normally a sealed box carried in the cargo hold, painted red, and marked ‘DO NOT OFFLOAD’. Despite this it was regularly offloaded by overenthusiastic cargo handlers.

As customs rarely bothered with the fly-away-kits they were from time to time also used to support crew and ground staff with items in liquid form not available at certain outstations.

Few airlines have fly-away-kits today as they do cost fuel to carry and spare parts pool agreements between airlines have replaced them.

Aha, nu fattar jag. Det är ju samma sak som MEL fast i natura! Jag har tydligen rätt dålig fantasi, sorry for that, Erik!
Jag tror att Internord brukade släpa runt med ett hjul i händelse av punktering. Och tändstift... det hände ju ibland att DC7: orna fick "two secondary shorts" (och då behövdes även en cylinder, en sån fick alltså åka med). Det kan man väl kalla för Fly Away-kit?
Beträffande MEL så minns jag att självklara prylar (såsom vingar och landningsställ) inte behövde vara med på listan.
Besättningarna varnades dock - även ett s. k. skitfel som man lätt kunde flyga vidare med skulle beaktas. Felet ifråga kunde nämligen få följdverkningar som aningslösa piloter inte hade räknat med.
Men det var då det.

Erik och många andra har säkert hört talas om flygplan som flugit vidare på sin rutt trots att det funnits något no-go item. Felet eller felen har bara skrivits upp på en lapp för kännedom till nästa besättning och först på sista sträckan innan landningen på hemmabasen har felen antecknats i loggen. Kan detta vara sant?

Hej Robban et al,

Yes, I must admit that I know of cases where defects have been only been ‘discovered’ on the last leg in to the main base. Most pilots, especially those working for small and medium size airlines, do their outmost to get their aircraft home via A, B, and C, and to be back on time. In order to do so certain not too serious defects are therefore only found and recorded in the Tech Log on the last leg. This is where a small paper note temporarily replaces the Tech Log.

I worked one time for an airline that made a lot of 3rd party maintenance. Checking a certain customer’s tech log the aircraft had always operated without any snags of any importance for weeks and then, miraculously, just about every component failed on the ferry flight to us.

Most pilots, and most certainly those I know, have a very keen interest in understanding their aircraft technically. This, of course, allows them to do these little late recordings knowing the aircraft is quite safe.

You are very well informed, Erik!

I feel too that there is a minor difference between the approval of the MEL in the USA and in Europe. In Europe the authorities in the country where an aircraft is build approves the MEL. In the case of the ATR, for example, the French authorities have approved the MEL so if you operate ATRs the MEL comes with the aircraft.[/quote]

Hej Erik

Du har delvis rätt när det gäller godkännande av MEL, som många redan förklarat så är MEL (Minimum equipment list) ett dokument eller snarare en bok, där det står beskrivet med vilka avsteg som kan göras för att kunna operera flygplanet.
Jag skriver kan, för att det är upp till CDR att avgöra om det är OK.
MEL är ett dokument som operatören gör för sin operation.
Respektive operatör får ha en mer strikt men aldrig en mindre restriktiv bedömning än vad som står i MMEL.

För att ge ett exempel:

Jag skriver MEL för SAS AOC 737:or och när jag skriver dessa så utgår jag ifrån i första hand MMEL (Master minimum equipment list) som ges ut av FAA i USA.
Det finns ett par dokument till som måste följas och det är CDL, (Common deviation list) och TGL26.
CDL ges ut av Boeing som en del av AFM för 737.

Men eftersom SAS är ett flygbolag inom EU så finns det ett suppliment som ges ut av JAA som heter JAA suppliment to MMEL 737 och det är ett dokument som i vissa fall "trumfar" MMEL.
vilket gör att FAA MMEL inte gäller för SAS 737:or innan JAA har givit ut sin JAA suplement.

Krånligt, Jaaajmänsan.

Må så gott

Göran

Du Göran...
Du nämner en del konstiga dokument som måste följas när man (du till exempel) författar MEL-dokumentet - något som besättningarna inte bryr sig om. Deras uppgift är väl bara att följa direktiven i MEL... (alltså kolla om deras snagg är ett no-go item).
Har jag fattat saken rätt?

Hej Robert

Helt riktigt, Besättningen behöver bara bry sig om vad som står i MEL, det är bara MEL som är ombord.

ha det gott

Göran

Göran Hansson skrev:...... som många redan förklarat så är MEL (Minimum equipment list) ett dokument eller snarare en bok, där det står beskrivet med vilka avsteg som kan göras för att kunna operera flygplanet.

Tack Göran! Äntligen någon som förstått vad bara jag (och inte "många" som du skriver ovan) försökt säga hela tiden, att en MEL är den lista där du kan se de saker som INTE nödvändigtvis behöver fungera hela tiden för att flygplanet i fråga skall vara luftvärdigt. Jag har aldrig sett en MEL tjock nog att kallas en bok, men det är väl möjligt att om flygplanet är stort nog så kanske. Kom ihåg, alla andra, att en MEL inte är en bunt flygklubbsregler. Den faller juridiskt under samma regelverk som BCL, JAR, FAR eller motsvarande i respektive land. Det är med andra ord likställit med en lagbok. En PIC kan alltså bli både bötfälld, åtalad och/eller ställd inför domstol om inte den följs! Att en Minimum Equipment List skulle betyda diametralt olika saker på olika ställen i världen faller därför på sin egen orimlighet.

Som pilot "använder" jag en MEL, för att svara på Roberts fråga, genom att skriva in en exakt hänvisning till var i densamma det står skrivet att jag fortfarande kan flyga när jag fört in en anmärkning i flygplanets loggbok. Om ingen sådan hänvisning görs är flygplanet juridiskt inte luftvärdigt längre när anmärkningen skrivits in, oavsett hur litet felet är! Den "fly-away-kit" som omnämns ovan har inte ett dugg att göra med vare sig Master MEL eller MEL.

Det är riktigt att de flesta citat jag gjorde i förra inlägget var tagna direkt ur våran drifthandbok, men det var för att slippa skriva av allt ur det regelverk som den är baserad på, dvs FAR-AIM. vilken i sann byråkratisk anda är betydligt mer omständigt formulerad. Betydelsen är därför exakt densamma! Det är riktigt att en MMEL ursprungligen är skriven av flygplantillverkaren, men i och med att den förhoppningsvis blir godkänd av respektive lands luftfartsmyndighet vid varje lands typcertifiering så blir den officiellt ett dokument utställt av respektive myndighet! En MEL skrivs inte av tillverkaren som påstås ovan, utan är varje operatörs egen version av MMEL beroende på vilken utrustning som finns installerat i respektive flygplanindivid. Denna MEL måste godkännas av luftfartsmyndigheten i det land operatören verkar, och har därmed juridiskt blivit "utfärdad" av denna myndighet.

För att för alltid avfärda allt dravel om att en MEL är en lista som bara räknar upp vad som måste fungera i ett flygplan tänkte jag nedan som ett exampel visa en sida ur MEL reviderad 14 januari 2004 för N58NA, en av Finska Flygvapnets före detta DC-3or (DO-12).



Sidan talar för sig själv, men det tyckte jag även om citaten ur drifthandboken om definitionen för vad en MEL är, och de gick trots det inte hem hos alla. Det är väl därför lika bra att jag översätter och beskriver vad som står på denna sida.

Den avhandlar alltså främst systemen för avisning vid flygning i kända isbildningsförhållanden. Till vänster står först numrerat exakt vilken del som avses. Därefter följer i spalt numrerad ett den bokstavskod jag beskrev tidigare som talar om hur länge en sak får vara ur funktion utan att åtgärdas efter det att den förts upp som en anmärkning. Spalt numrerad två talar om hur många som är installerade och spalt tre hur många av dessa som måste fungera för att flyplanet fortfarande skall betraktas som flygbart. Lägg märke till antalet nollor som alltså betyder att inget behöver fungera! Spalt fyra till sist definierar under vilka omständigheter som flygplanet fortfarande får flyga trots att viktiga saker inte fungerar.

Med hänvisning till detta hävdar jag därför fortfarande till skillnad från flera föregående talare att en MEL används för att kontrollera vilka avsteg man kan göra från utrustning som måste fungera innan start! Det är alltså inte en lista över vad som måste fungera. Tydligare än så här kan jag nog inte försvara mitt påstående!

Hej Christer!
Här har du naturligtvis helt rätt! Kanske krånglade du till det i något a dina inägg så alla här på Forumet - i alla fall jag - missförstod dig.
Vi (jag) fattade ditt inlägg som att MEL var en lista på saker ombord som INTE behöver fungera. Jag skulle vilja kalla MEL en lista av saker som MÅSTE fungera på flygplanet - med tillägget att avsteg får göras i vissa speciella fall. Nu när du har talat ur skägget är vi nog alla överens.över din tolkning av MEL..
Det verkar vara hårda tider inom flyget specielt i USA. Kanske är fraktflyget i bättre läge än lågprisbolagen? Du får berätta litet hur stämningen är på arbetsfronten. FIRST FLIGHT OUT - är det där du flyger?
Sen undrar man över Spanairs besättning. Visste de överhuvud taget att T/O-varningen var (blev) u/S efter reparationen av tempproben (man drog en CB)? Kanske inte ens teknikerna fattade detta?
Det verkade i alla fall ha varit stressigt vid utkörning till start eftersom piloterna varken fällde ut klaffarna eller kollade deras läge innan T/O. Checklistläsningen är ännu inte publicerad...

[/quote]Med hänvisning till detta hävdar jag därför fortfarande till skillnad från flera föregående talare att en MEL används för att kontrollera vilka avsteg man kan göra från utrustning som måste fungera innan start! Det är alltså inte en lista över vad som måste fungera. Tydligare än så här kan jag nog inte försvara mitt påstående![/quote]

Helt rätt Christer.

Utgångspunkten för ett luftvärdigt flygplan är att allt på flygplanet måste fungera.
Men det är ur ett operationellt och kommersiellt perspektiv ganska omöjligt att ha det så, flygmaskinerna skulle vara mer i hangaren än ute och flyga.
Därför finns MEL för att styra upp vad som som kan vara ur funktion men ändå vara luftvärdigt, men det är som Christer skriver, det måste skrivas i loggen.

P.s MELen på DC-3:an och vår 737:an har samma layout. D.s

Må så gott

Göran

Jag undrar om man kan "styra upp" en T/O-warning som inte fungerar så att det i alla fall går att genomföra flygningen? .T.ex. om piloterna antecknar i loggen att de känner till att T/O-warning är u/s - piloterna borde väl kunna hålla detta i minnet under en enstaka flygning? Men personligen tror jag inte att detta accepteras i MD82-MEL.

För övrigt förstår jag inte synpunkten att MELs huvudsakliga uppgift är att ange vilka avsteg som fär göras - MEL-listan är ju en kravlista på saker som SKA fungera. Men som alltid har i livet så finns det ömmande fall. Ta vindrutetorkarna till exwmpel, de SKA banne mig vara operativa men så ger man undantag för CAVOK och liknande väderkonditioner - men ingen ska tro att man kan ge sig av på en långflygning i Europa - Sahara är en annan femma - med vindrutetorkarna u/s. Det har är bara ett exempel, Helge...
Alla här på Forumet menar nog samma sak men vissa lägger tyvärr tonvikten på fel ställe.
Tycker jag.

Christer skriver att:

Den "fly-away-kit" som omnämns ovan har inte ett dugg att göra med vare sig Master MEL eller MEL.

I must beg to disagree. No doubt that the MEL comes first but after that the fly-away-kit is composed based on what the MEL says.

The purpose of the fly-away-kit is to make it possible to continue the operation with the minimum of delay if a part or a component mentioned in the MEL fails because the part or component required is there when and where it is needed.
[/quote]

Erik, jag håller fullständigt med dig!
Poor Christer, som åter får på skallen trots att (jag tror) han i princip är inne på samma linje som vi Osterman/Internordare.
Hoppas det tar sig snart.

A real aircraft have four engines.

P.S. FLIGHT International vill inte längre förtsätta att ge mig gratistidningar - jag har länge varit en trogen (betalande) Flight-kund men sista tiden har jag måst spara på slantarna. Hojta alltså till när det kommer mer nyheter om spantaxhaveriet!

... men personligen så tror jag att du fortfarande har invändningar mot mitt resonemang. Kanske är du just nu ute på något flyguppdrag så jag tar chansen att bättra på mitt påstående att MEL är en kravlista som i ett flertal fall inte ger utrymme för något undantag. Tag till exempel Stallwarning eller Överspeedvarning (VNE) och Landstället inte ute-varningen, Brandvarningarna och Kolsyresläckarnas antal, Autopilot off-varningen, Cabintrycksvarningen etc. Ovanstående SKALL fungera, i alla fall när det gäller modernt trafikflyg (Transport Category).
Jag minns att när jag började flyga DC3 så fanns det inte ens flyginstrument på högersidan så jag fick titta snett åt vänster mot kaptenens instrument. Man blev litet stel i nacken men det fungerade. Nu för tiden måste alla grundinstrument vara dubblerade - MEL ändras alltså med tiden - dessutom måste det finnas en stand-by horizont. MEL är alltså en Kravlista men det erbjuds ofta kryphål, det senare har du redan påpekat...
Jag kan tänka mig att gamle trotjänaren DC3 har fått dispens på en hel del saker. Vore kul att höra om hur det är att flyga i USA nu för tiden. Har det blivit tystare på radion efter att vissa storbolag parkerat en del kärror?
Häppy landings!

Hello Robban et al,

I thought, being a simple man, that the MEL was a document that tells you what systems and components you can go without and still operating an airworthy aircraft.

Turn that around and the MEL tells you what you have to have serviceable and still operate a serviceable aircraft.

You sometimes have options. I know MELs that tells you that you can go without the Fuel Flow Indicator providing the fuel quantity gauges are operative. The MELs today are a small bit more complicated than they were in the days of then DC3. I know from my years in Australia DC3 operators that flew with cabin windows missing. They were not on the MEL and made ATA21, the air conditioning system, even more efficient.

An inoperative anti collision light will ground you in Europe making a 65 cent bulb a No go item. Mind you, you are most certain to find a box of these bulbs in the FAK.

My friend Lars Sundin has taught me to google so I googled on MEL. Look at this.

http://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_equipment_list

The following is a good example of when MELs do not exist and, thank you Lars for directing me to the site.

At a small airport in China during the 80’s a DC-3 loaded with passengers starts up and as they begin to taxi the engines are shut down.

The captain leaves the cockpit and addresses the passengers with a heavy Chinese accent: "This plane ill! We take other plane!"

They all walk over to another DC-3 parked across the ramp. Engines started, and shut down again.

Again the Captain addresses the passengers: "This plane more ill! We take first plane!"

Have a quiet weekend wishes Erik.

Tyvärr måste jag göra er besvikna men MEL är lagen, om en CDR bryter mot MEL så sitter han i klistret eftersom han flyger ett icke luftvärdigt flygplan.
Sen kan det vara så att i MELen finns nivåer, T.ex ILS behöver inte fungera om det är så att man flyger till en flygplats som inte har ILS.
Syrgasmaskerna behöver inte fungera om man inte flyger over 10' o.s.v

Och står det inte i MELen, T.ex roder eller vingar då måste det finnas och fungera ALLTID.

I min värld så är ett "fly away-kit" inget annat en låda reservdelar som
man kan ha med sig för att inte bli stående på en avlägsen flygplats.
Men då skall en mekaniker åka med så att det finns någon som kan fixa det som skall bytas.

Må så gott

Göran

Nu snurrar det runt uppe i kolan.
Vad säger mötet om följande enkla exempel:.
Du ska ut och flyga och finner under preflight check att brandvarningen på en av motorerna är u/s. När du tittar i MEL så står det att alla motorer måste ha brandvarning och brandsläckare (inget undantag medgives).

Jag påstår nu att MEL i först hand styr vad som måste fungera för att kunna påbörja en flygning. Om nägon istället påstår att MEL styr vilka undantag som kan göras (vid t.ex ett instrumentfel - ILS u/s i Görans exempel) så är naturligtvis detta också rätt tänkt.
Ska vi säga att bägge sidor har rätt. Ingen behöver sätta sig på höga hästar och alla kan känna sig tämligen nöjda. Jag fick dock ge mig lite grann när jag läste Vikipediainslaget ovan - however no hard feelings!

Goran,

You are right that the FAK is nothing more than a box with spare parts compiled based on the MEL so, if you land with a no-go item US at some station, this failed part can be replaced with a minimum of delay. But why do you suggest that you have to have a mechanic on-board? There are qualified mechanics at just about every airport in the world and all you have to worry about is that he / she has the appropriate approvals to release the aircraft for service.

The airlines I know have these agreements in place before they start operating to a new destination having issued company approvals authorising the local LAM to release the aircraft.

Then, of course, the MEL is also based on common sense. I do not think that there is any MEL that states that you can depart with 7 out of 8 main wheels serviceable. So, what we at Internord (Ahhhh, good old Internord, those were the days) did was to add a main wheel and a nose wheel to the FAK when we got charters to airports where these types of wheels were unobtainable.

And I will go along with you, Robban. If the MEL says that you have to have four fire warning systems serviceable to fly and you find that you only got three all you have to do is to pop down to the cafeteria for a cup of coffee and wait for the engineer to say that the problem is fixed. Perhaps this is why it is called a NO GO item because the pilots can NO GO from the café before all four fire warning systems are serviceable.

Enjoy your weekends,

Erik.

Hej Erik

Visst är det som du säger, oftast så har flygbolagen avtal med mekaniker på plats, och då och oftast med reservdelar på plats.
Men det händer att både mekaniker och reservdelar saknas då får man kalla ner/upp någon från servicebasen.

FAK och mekaniker ombord är som jag ser det till för när man åker till ställen som man normalt inte gör, t.ex Förra veckan då vi flög en Ambulans 737 till Bombay.
Då hadde vi en tekniker ombord.

Må så gott

Göran

Hej Göran!
"For the matter of interrest", B737 var/är väl fortfarande ett mellandistansplan?
Den kan väl inte klara Stocjholm - Bombay i ett hopp?
Har ibland sett blänkare om att B737 NG (Nauty Girl ) ska vara något alldeles extra. Den har kanske bättre range än tidigare versionen men soppan räcker nog inte hela vägen. Kanske finns det extratankar?

I´ll take the bus...
forget abaut us,
if..
knyckt ur "A yellow ribbon"

Detta ämne kanske borde kanske ha en ny tråd men nu hamnade den av någon anledning här (det gör väl inte så mycket?)
Men vad hände egentligen 23 dec. ombord på Continental Airlines B737 i Denver? Någon som vet?
Eftersom de flesta ombordvarande klarade sig så måste farten ha varit låg - det var alltså fråga om en sent påtänkt "aborted T/O".
... i´m taking the bus.
God fortsätning, kära vänner!