18106 B 18A, S 18A
Postat: 15 maj 2014, 09:29
18106
B 18A
S 18A
Typ SAAB 18
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer:
Första flygning 1944-03-30
Levererat till F 1 1944-05-04. Motorer typ STWC3 nr (V) 1041, nr (H) 1045
Godkänt 1944-06-06
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-41 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
Haveri 1945-02-21. Märkning 1-röd D
Motor: STWC3 nr V.1041, H.1045
Besättningen ff resoffasp Karlborg, fanjunkare Nihlfors, fanjunkare Gustavsson oskadad
Orsak till haveri: Sannolikt motorstörning i förening med dåligt väder vid flygplatsen.
Skador flygplan: Landningsstället avslitet. Höger motorgondol kraftigt skadad. Höger yttervinge knäckt.
Skador motor: Propellrarna skadade.
Till CVV för haverireparation.
Påbörjad 1945-06-16
Beräknas klar 1946-04-15
Överlämnat till F 11 1946-10-22 enligt fo B 110/46. Motorer typ STWC3 nr (V) 1271, nr (H) 1277
Haveri 1949-12-20. Landställsben vek sig. Märkning 11-6
F 11 verkstad för reparation.
Påbörjad 1949-12-21.
Klar ?
Till CVV för modifiering, bl a stjärtförstärkning, installation av Fr VII.
Påbörjad 1950-11-30.
Modifiering klar 1950-12-28.
Klart för leverans 1951-01-09.
Fpl hämtat 1951-01-16.
Till CVV 1951-06-20 för liten översyn.
Klar 1951-11-29
Till CVV för översyn.
Påbörjad 1954-06-08.
Klar 1954-07-16
Haveri 1954-09-09 vid F 11, Nyköping. Märkning 11-06
Motor typ STWC3 nr 1045, 1412
Besättningen ff fältflygare 2 gr Andersson (GFSU:3), fs löjtnat Rydle (FFSU), fsig furir Söderlund (FFSU) oskadad
Beräknade kostnader för iståndsättande 700:- kr
Ur utredningsrapport:
Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats, personalskador etc
I samband med landning under mörker kolliderade fpl med ett buskage c:a 250 m före banändan. Skador uppstod härvid på vänster motors NACA-kåpa m m och på PS/18 radardom.
Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Fs, löjtnant Rydle, berättade:
Jag var spanare i fpl S 18 nr 06 med fältflygare Andersson som ff och furir Söderlund som fsig. Vi startade kl 2112 och utförde samövning med kustflottan utanför Nåttarö. Efter genomfört uppdrag återflög vi mot F 11 över Vagnhärad. Under återflygningen försämrades vädret över land, varvid sikt och molnhöjd minskade. Inflygningen mot fältet skede, såvitt jag minns, med hjälp av F 11 navradiofyr, och höjden reducerades successivt till säkerhetshöjden, 100 m. Molnhöjden var omkring 120 m med trasor ned till 60 á 70 m. Vi såg fältet främst tack vare flygplatsfyren, som var tänd, samt genom den högintensiva banljusen på bana 16-34. Vi passerade genom närzonen över fältet på västlig kurs. Vi gjorde, sedan vi passerat fältet, en vänstersväng och hade under denna sväng svårt att hålla orienteringen och kontakten med fältet. Föraren fick därför anvisning av TL att göra en fyrlandning (QGH ATT), men eftersom vi strax därefter kunde se fältet ganska bra, fick ff tillstånd att landa på bana 16 utan hjälp av fyrarna. Då fpl låg i plané för landning, bländade de högintensiva banljusen kraftigt, och ff begärde flera gånger, att TL skulle minska ljusstyrkan. Jag satt kvar i nosen på fpl och kunde se marken ganska bra genom de nedre rutorna och såg därigenom, att fpl under slutet av planén befann sig onormalt lågt. Vi kom mycket nära kullen, som ligger 200 m före banändan, utan att ff tycktes märka detta. Jag ropade därför till ff: ”Vi sätter oss alldeles för tidigt” eller ”Se upp för kullen”. Den exakta formuleringen minns jag ej. Ff reagerade snabbt och höjde nosen på fpl, men strax därefter kolliderade fpl med något föremål på marken med en kraftig smäll. Fpl flög dock in över banändan och ff satte fpl på banan.
Orsaken till, att jag satt kvar i nosen på fpl under landningen, var, att jag under inflygningen mot fältet hjälpt ff med orienteringen, och att jag efter den sista insvängningen till landning ej hunnit flytta mig akteröver.
FF, fältflygaren av 2. gr Andersson, berättade:
Vi hade utfört en spaningsövn mot kustflottan. Efter avslutat uppdrag flög vi från Nynäshamn till F 11 i moln på av TL angiven höjd. Omkring en km innan fältet uppnåtts såg jag flygfyren, varvid jag anhöll om, att få gå ned till 100 m. Detta beviljades. Jag såg nu fältet ganska tydligt och ansåg, att jag ej behövde använda mig av fyrlandning. Jag flög runt fältet på 100 m, delvis i moln, och svängde sedan in på slutlinjen och kom helt ur moln på c:a 70 m höjd. Jag meddelade, att jag befann mig på ”slutlinjen” och tog ut fullklaff och fortsatte planén. Härunder hade jag inget besvär av de högintensiva banljusen. C:a 20 sek efter uttagning av klaff bländades jag av banljusen. Jag såg ingenting varken framåt eller inne i kabinen. Vid bländningen begärde jag, minst tre gånger i snabb följd, att få ljusen avbländade, samtidigt som jag tog spaken bakåt. Hastigheten strax innan bländningen var 210 km/tim. Jag hörde en skarp knall, varvid jag omedelbart tog åt mig spaken kraftigare. Ljusen var nu avbländade, och jag såg bana och kunde sätta ned fpl normalt ett stycke in på banan.
Fsig, furir Söderlund, berättade:
Efter slutfört uppdrag gick vi, på av TL given höjd, mot F 11. Då molnbasen delvis gick ned till ungefär 70 m, kom vi att flyga i moln. Vi gick på QDM mot fältet, och när vi kom i dess närhet, begärde vi tillstånd att planera till 100 m. Detta beviljades av TL. På 100 m höjd skymtade vi fältet ibland. Vi gjorde ett varv runt fältet, varefter ff gick in för landning. Vi kom in på slutlinjen i höjd med Tistad c:a 2 km från banändan. Vi kom helt fria från moln på ung 70 m. Avståndet till fältet var då c:a 1 km. Ff blev då starkt bländad av det högintensiva ljuset, så att han ej kunde bedöma höjden. Vi kom därigenom att kollidera med buskarna på knallen norr bana 34. Att ljusen bländade total kan jag intyga, då jag själv hade ansiktet riktat mot banan. På ff:s upprepade order ”blända”, bländade TL av ljuset och ff landade u a.
Bilaga 1.
Trafikledare R. Eklund berättade:
Vid haveritillfället användes högintensiva banljus vid landning för första gången vid F 11 för att underlätta inflygningen för förarna. Jämte topplanternor på banljus och taxiljus voro även hinderljus och flygplatsfyr samt tröskelljus tända. På ordergivningen före mörkerflygningen gick jag igenom förfarandet vid landning med hjälp av högintensiva banljus och meddelade även personalen, hur den skulle få belysningen bländad. Tre fpl (2 S 18 och en Tp 46) hade tidigare under kvällen landat med hjälp av de högintensiva banljusen, alla tre u a. Härvid hade vi kommit fram till, att då fpl lågo i landningsplanén, borde ljusstyrkan vara omkring 15-20% av full ljusstyrka.
Då det senare havererade fpl (stationssignal: K röd 06) kom in för landning utifrån havet, flög det under och delvis i moln och orienterade sig under sista delen av inflygningen mot fältet med hjälp av flygplatsfyren.
Fpl begärde landning och erhöll bana 16. Med hänsyn till att molnhöjden uppskattades till 75 m vid tillfället i fråga, frågade jag fpl: ”Skall Du ej fyrlanda i stället?” Ff svarade, att det behövde han ej, emedan ha såg fältet och fortsatte landningsvarvet. Uppskattningsvis förflöt sedan 3 – 4 min utan att fpl hörde av sig, varför jag frågade läge och fick till svar: ”QDM frågas?” Ett par QDM togs, vilka logo omkring 160 grader, varför jag bedömde, att fpl borde kunna landa direkt på sättfyren och gav följande order: ”Gå på Kalle”. Fpl svarade då, att det behövdes ej, för han såg banan.
Under hela denna tid var, för fpl orientering, de högintensiva banljusen pådragna med 100% ljusstyrka. Nu meddelade fpl ”Blända”, varvid ljusstyrkan minskades till c:a 35%. Då ingenting mera hördes från fpl minskades ljusstyrkan ytterligare till c:a 25%.
All radiotrafik gick på kanal C, sedan fpl begärt QDM, emedan det var den enda kanal, som fpl kunde pejla på. Helt plötsligt ropade fpl ”Blända, blända”, varvid ljusstyrkan, frånsett den tid det tager att förflytta sig från den UK-apparat, där vi betjäna kanal C till belysningspulpeten, omedelbart minskades till 15%.
Det är troligt, att fpl befunnit sig över någon tunn molnslöja och då ansett ljuset bra, men då det sedan helt plötsligt brutit genom denna slöja, har ff blivit bländad och på grund av den låga höjden ej hunnit begära bländning tillräckligt snabbt.
Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Haveriet har orsakats av att ff i samband med landningen felbedömde avståndet till banändan och flyghöjden och på grund härav kolliderade med ett buskage på den före bana 16 liggande kullen. Huvudsaklig anledning till felbedömningen synes ha varit, att ff i slutet av planén bländats av de högintensiva banljusen. Ovana hos såväl ff som TL vid detta slag av belysning har härvid medverkat. Ff uppläggning av landningen med landningsvarv på låg höjd under (delvis i) molnen var olämplig. Landningen borde med hänsyn till rådande molnhöjd och sikt utförts som fyrlandning (QGH ATT).
Nyköping den 8/10 1954.
Bengt Bellander
Ordförande /
Utlåtande och beslut
Haveriorsak enligt haveriutredarens utlåtande.
Ff uppläggning av landningen olämplig, men kan icke direkt anses som anledning till haveriet. Ff bör icke lastas för det inträffade. Mörkerlandning med utnyttjande av den högintensiva banbelysningen skall övas.
Haveriet hänskjutes ej till åklagaren.
Nyköping den 8/10 1954.
Henrik Nordström Fljch
/Bengt Bellander.
Beslut i materiel- och kostnadshänseende
Fpl repareras vid flygverkstaden.
Kronan bör vidkännes kostnaderna.
Nyköping den 8/10 1954.
Henrik Nordström Fljch
/J-O Arman. fljing
Kasserat 1959-05-22.
B 18A
S 18A
Typ SAAB 18
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer:
Första flygning 1944-03-30
Levererat till F 1 1944-05-04. Motorer typ STWC3 nr (V) 1041, nr (H) 1045
Godkänt 1944-06-06
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-41 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
Haveri 1945-02-21. Märkning 1-röd D
Motor: STWC3 nr V.1041, H.1045
Besättningen ff resoffasp Karlborg, fanjunkare Nihlfors, fanjunkare Gustavsson oskadad
Orsak till haveri: Sannolikt motorstörning i förening med dåligt väder vid flygplatsen.
Skador flygplan: Landningsstället avslitet. Höger motorgondol kraftigt skadad. Höger yttervinge knäckt.
Skador motor: Propellrarna skadade.
Till CVV för haverireparation.
Påbörjad 1945-06-16
Beräknas klar 1946-04-15
Överlämnat till F 11 1946-10-22 enligt fo B 110/46. Motorer typ STWC3 nr (V) 1271, nr (H) 1277
Haveri 1949-12-20. Landställsben vek sig. Märkning 11-6
F 11 verkstad för reparation.
Påbörjad 1949-12-21.
Klar ?
Till CVV för modifiering, bl a stjärtförstärkning, installation av Fr VII.
Påbörjad 1950-11-30.
Modifiering klar 1950-12-28.
Klart för leverans 1951-01-09.
Fpl hämtat 1951-01-16.
Till CVV 1951-06-20 för liten översyn.
Klar 1951-11-29
Till CVV för översyn.
Påbörjad 1954-06-08.
Klar 1954-07-16
Haveri 1954-09-09 vid F 11, Nyköping. Märkning 11-06
Motor typ STWC3 nr 1045, 1412
Besättningen ff fältflygare 2 gr Andersson (GFSU:3), fs löjtnat Rydle (FFSU), fsig furir Söderlund (FFSU) oskadad
Beräknade kostnader för iståndsättande 700:- kr
Ur utredningsrapport:
Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats, personalskador etc
I samband med landning under mörker kolliderade fpl med ett buskage c:a 250 m före banändan. Skador uppstod härvid på vänster motors NACA-kåpa m m och på PS/18 radardom.
Vid förhör anförde nedannämnda personer följande
Fs, löjtnant Rydle, berättade:
Jag var spanare i fpl S 18 nr 06 med fältflygare Andersson som ff och furir Söderlund som fsig. Vi startade kl 2112 och utförde samövning med kustflottan utanför Nåttarö. Efter genomfört uppdrag återflög vi mot F 11 över Vagnhärad. Under återflygningen försämrades vädret över land, varvid sikt och molnhöjd minskade. Inflygningen mot fältet skede, såvitt jag minns, med hjälp av F 11 navradiofyr, och höjden reducerades successivt till säkerhetshöjden, 100 m. Molnhöjden var omkring 120 m med trasor ned till 60 á 70 m. Vi såg fältet främst tack vare flygplatsfyren, som var tänd, samt genom den högintensiva banljusen på bana 16-34. Vi passerade genom närzonen över fältet på västlig kurs. Vi gjorde, sedan vi passerat fältet, en vänstersväng och hade under denna sväng svårt att hålla orienteringen och kontakten med fältet. Föraren fick därför anvisning av TL att göra en fyrlandning (QGH ATT), men eftersom vi strax därefter kunde se fältet ganska bra, fick ff tillstånd att landa på bana 16 utan hjälp av fyrarna. Då fpl låg i plané för landning, bländade de högintensiva banljusen kraftigt, och ff begärde flera gånger, att TL skulle minska ljusstyrkan. Jag satt kvar i nosen på fpl och kunde se marken ganska bra genom de nedre rutorna och såg därigenom, att fpl under slutet av planén befann sig onormalt lågt. Vi kom mycket nära kullen, som ligger 200 m före banändan, utan att ff tycktes märka detta. Jag ropade därför till ff: ”Vi sätter oss alldeles för tidigt” eller ”Se upp för kullen”. Den exakta formuleringen minns jag ej. Ff reagerade snabbt och höjde nosen på fpl, men strax därefter kolliderade fpl med något föremål på marken med en kraftig smäll. Fpl flög dock in över banändan och ff satte fpl på banan.
Orsaken till, att jag satt kvar i nosen på fpl under landningen, var, att jag under inflygningen mot fältet hjälpt ff med orienteringen, och att jag efter den sista insvängningen till landning ej hunnit flytta mig akteröver.
FF, fältflygaren av 2. gr Andersson, berättade:
Vi hade utfört en spaningsövn mot kustflottan. Efter avslutat uppdrag flög vi från Nynäshamn till F 11 i moln på av TL angiven höjd. Omkring en km innan fältet uppnåtts såg jag flygfyren, varvid jag anhöll om, att få gå ned till 100 m. Detta beviljades. Jag såg nu fältet ganska tydligt och ansåg, att jag ej behövde använda mig av fyrlandning. Jag flög runt fältet på 100 m, delvis i moln, och svängde sedan in på slutlinjen och kom helt ur moln på c:a 70 m höjd. Jag meddelade, att jag befann mig på ”slutlinjen” och tog ut fullklaff och fortsatte planén. Härunder hade jag inget besvär av de högintensiva banljusen. C:a 20 sek efter uttagning av klaff bländades jag av banljusen. Jag såg ingenting varken framåt eller inne i kabinen. Vid bländningen begärde jag, minst tre gånger i snabb följd, att få ljusen avbländade, samtidigt som jag tog spaken bakåt. Hastigheten strax innan bländningen var 210 km/tim. Jag hörde en skarp knall, varvid jag omedelbart tog åt mig spaken kraftigare. Ljusen var nu avbländade, och jag såg bana och kunde sätta ned fpl normalt ett stycke in på banan.
Fsig, furir Söderlund, berättade:
Efter slutfört uppdrag gick vi, på av TL given höjd, mot F 11. Då molnbasen delvis gick ned till ungefär 70 m, kom vi att flyga i moln. Vi gick på QDM mot fältet, och när vi kom i dess närhet, begärde vi tillstånd att planera till 100 m. Detta beviljades av TL. På 100 m höjd skymtade vi fältet ibland. Vi gjorde ett varv runt fältet, varefter ff gick in för landning. Vi kom in på slutlinjen i höjd med Tistad c:a 2 km från banändan. Vi kom helt fria från moln på ung 70 m. Avståndet till fältet var då c:a 1 km. Ff blev då starkt bländad av det högintensiva ljuset, så att han ej kunde bedöma höjden. Vi kom därigenom att kollidera med buskarna på knallen norr bana 34. Att ljusen bländade total kan jag intyga, då jag själv hade ansiktet riktat mot banan. På ff:s upprepade order ”blända”, bländade TL av ljuset och ff landade u a.
Bilaga 1.
Trafikledare R. Eklund berättade:
Vid haveritillfället användes högintensiva banljus vid landning för första gången vid F 11 för att underlätta inflygningen för förarna. Jämte topplanternor på banljus och taxiljus voro även hinderljus och flygplatsfyr samt tröskelljus tända. På ordergivningen före mörkerflygningen gick jag igenom förfarandet vid landning med hjälp av högintensiva banljus och meddelade även personalen, hur den skulle få belysningen bländad. Tre fpl (2 S 18 och en Tp 46) hade tidigare under kvällen landat med hjälp av de högintensiva banljusen, alla tre u a. Härvid hade vi kommit fram till, att då fpl lågo i landningsplanén, borde ljusstyrkan vara omkring 15-20% av full ljusstyrka.
Då det senare havererade fpl (stationssignal: K röd 06) kom in för landning utifrån havet, flög det under och delvis i moln och orienterade sig under sista delen av inflygningen mot fältet med hjälp av flygplatsfyren.
Fpl begärde landning och erhöll bana 16. Med hänsyn till att molnhöjden uppskattades till 75 m vid tillfället i fråga, frågade jag fpl: ”Skall Du ej fyrlanda i stället?” Ff svarade, att det behövde han ej, emedan ha såg fältet och fortsatte landningsvarvet. Uppskattningsvis förflöt sedan 3 – 4 min utan att fpl hörde av sig, varför jag frågade läge och fick till svar: ”QDM frågas?” Ett par QDM togs, vilka logo omkring 160 grader, varför jag bedömde, att fpl borde kunna landa direkt på sättfyren och gav följande order: ”Gå på Kalle”. Fpl svarade då, att det behövdes ej, för han såg banan.
Under hela denna tid var, för fpl orientering, de högintensiva banljusen pådragna med 100% ljusstyrka. Nu meddelade fpl ”Blända”, varvid ljusstyrkan minskades till c:a 35%. Då ingenting mera hördes från fpl minskades ljusstyrkan ytterligare till c:a 25%.
All radiotrafik gick på kanal C, sedan fpl begärt QDM, emedan det var den enda kanal, som fpl kunde pejla på. Helt plötsligt ropade fpl ”Blända, blända”, varvid ljusstyrkan, frånsett den tid det tager att förflytta sig från den UK-apparat, där vi betjäna kanal C till belysningspulpeten, omedelbart minskades till 15%.
Det är troligt, att fpl befunnit sig över någon tunn molnslöja och då ansett ljuset bra, men då det sedan helt plötsligt brutit genom denna slöja, har ff blivit bländad och på grund av den låga höjden ej hunnit begära bländning tillräckligt snabbt.
Sannolikt händelseförlopp och utlåtande
Haveriet har orsakats av att ff i samband med landningen felbedömde avståndet till banändan och flyghöjden och på grund härav kolliderade med ett buskage på den före bana 16 liggande kullen. Huvudsaklig anledning till felbedömningen synes ha varit, att ff i slutet av planén bländats av de högintensiva banljusen. Ovana hos såväl ff som TL vid detta slag av belysning har härvid medverkat. Ff uppläggning av landningen med landningsvarv på låg höjd under (delvis i) molnen var olämplig. Landningen borde med hänsyn till rådande molnhöjd och sikt utförts som fyrlandning (QGH ATT).
Nyköping den 8/10 1954.
Bengt Bellander
Ordförande /
Utlåtande och beslut
Haveriorsak enligt haveriutredarens utlåtande.
Ff uppläggning av landningen olämplig, men kan icke direkt anses som anledning till haveriet. Ff bör icke lastas för det inträffade. Mörkerlandning med utnyttjande av den högintensiva banbelysningen skall övas.
Haveriet hänskjutes ej till åklagaren.
Nyköping den 8/10 1954.
Henrik Nordström Fljch
/Bengt Bellander.
Beslut i materiel- och kostnadshänseende
Fpl repareras vid flygverkstaden.
Kronan bör vidkännes kostnaderna.
Nyköping den 8/10 1954.
Henrik Nordström Fljch
/J-O Arman. fljing
Kasserat 1959-05-22.