B 17C
Typ SAAB L-10
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Trollhättan
Tillverkningsnummer:
Levererat till F 12 1943-05-06
Godkänt 1943-05-18
Nödlandning 1943-08-17 1 km öster Götlunda kyrka, Västergötland. Märkning 12-41.
Total gångtid: 78 tim.
Motor typ PP XI nr 6779
Total gångtid: 80 tim.
Besättningen ff aspirant 1556-11-42 Helge Antoni, obetydliga skrubbsår. Fsig furir 8037-7-41/F 10 A. H. Håkansson, smärre skador å bröstkorgen. Mindre skärsår i ansiktet och skrubbsår på halsen.
Orsak till nödlandning: Motorstopp på grund av skärning.
Skador se bilaga 1l.
Ungefärlig kostnad för materielens iståndsättande:
Flygplan 33.000:- kr
Motor 20.000:- kr
Annan materiel 22.000:- kr
Summa 75.000:- kr
Ur protokoll
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri vid nödlandning efter motorstopp. Nödlandningen företogs med infällt landningsställ.
Bilaga 1.
Besiktningsprotokoll för fpl typ B 17C nr 17225
Flygplan
Flygkropp.
Brandskottet uppfläkt. Bombluckstringrarna deformerade. Flygkroppens undersida uppriven från brandskott till sporre. Bombdörrarna intryckta. Skalplåten uppfläkt å förarplatsens högra sida.
Höger sidoroderpedal deformerad. Reglagebock å förarplats frö bränslekranar demolerad.
Durken i spanarplatsen helt intryckt. Startluftbehållare och pansarskott losslitna. Spanarstolen deformerad.
Vingar.
Mittvingstyckets frambalk och undersida skadade inuti flygkroppen. Bakkanten upptryckt över fasta hjulkåporna å båda sidor. Fasta hjulkåporna deformerade.
Skalplåten å höger yttervinges undersida lindrigt skadad.
Inre och höger yttre vingklaffar deformerade.
Landningsställ.
Rörliga hjulkåporna deformerade.
Motoranläggning.
Motorfundamentet bockat. Fjädrande upphängningsbultarna skadade. Oljekylaren demolerad. Oljeledningen motorkylare avsliten.
Motorsköld, främre ring, nedre kylklaffar och motorplåtar demolerade.
Avgasrör och avgassamlare deformerade.
Motor. (typ PP XI nr 6779)
Växelkåpa sönderslagen. Propellerväxeln skadad. Propelleraxelns lagring i vevaxeln skadad. Propelleraxelns tapp krökt. Cylindertopparna på cylindrarna nr 11 och 12 svårt skadade.
Till cylindrarna nr 9-13 äro ventillyftarhusen spräckta, ventilstängerna knäckta och insugningsrören deformerade.
Annan materiel.
Propeller (typ MP 1001 nr 12562)
Samtliga blad kraftigt deformerade. Två blad svårt, ett lättare skadat.
Omställningsmekanism och regulator skadade.
El-anläggning och radio.
Diverse elkablar i flygkroppen avslitna.
Sändare- och mottagereomformarna losslitna och skadade.
Pejlram och antenngenomföringsrör sönderbrutna.
F 12 den 31/8 1943.
Åke Granhall 2. fljing.
Totalbild. Foto Krigsarkivet
Skador på flygkropp. Foto Krigsarkivet
Skador på motorinstallation. Foto Krigsarkivet
Skador på motor. Foto Krigsarkivet
Skador i framsits (höger sida). Foto Krigsarkivet
Skador i baksits. Foto Krigsarkivet
Bilaga 2.
Rapport över undersökning av motorinstallation i vid Götlunda den 17/8 1943 nödlandat fpl typ 17C.
Fpl tillverkningsnummer: 17225
Fpl flj nr 41
Motor typ PPXI nr 6779. Total gångtid 79 tim 45 min.
Orsak till nödlandning: motorstopp, sannolikt på grund av skärning (propellern stannat hel).
Sista flygningens längd ca 25 min. Kvarvarande oljemängd i oljetank efter nödlandn. ca 2 lit.
I. Yttre besiktning:
Propellern med motorns propellerväxel låg lossbruten bakom fpl. Ett av propellerbladen hade skurit in snett t.h. framför förarplatsen, och ett omedelbart framför spanarplatsen. Propellerbladen voro böjda samt stodo på olika stigning, ett av dem stod på mycket stor stigning (>45°), ett på mindre stigning än 16° (bedömt efter pilarna på bladrötter och nav). Bladen hade tydligen vridits vid nedslaget, varvid bladens infästningsdetaljer i navet och olika detaljer i propellerns omställningsväxel sannolikt söndervridits.
Hävarmen i propellerregulatorn stod i läge för 2350 v/min men var kraftigt deformerad.
Motorfundamentet hade hoptryckts. Undre motorplåtarna voro hopknycklade och söndertrasade.
Avgasrören voro kraftigt hoptryckt.
Bränslepumpens böjliga drivaxel avsliten.
Oljekylaren var kraftigt deformerad samt den böjliga oljeledningen mellan oljekylaren och –tanken avsliten omedelbart intill förskruvningshylsan vid oljekylaren.
Nedre delen av motorinstallationen var rel. mycket nedstänkt av olja vilket tydligen inträffat, då oljekylaren hoptryckts. Övre delen av motorinstallationen var rel. litet nedstänkt av olja.
Ingen större oljefläck kunde iakttagas under motorinstallationen.
De nedre cylindrarna voro delvis sönderslagna.
Samtliga ledningsförskruvningar i oljesystemet voro rätt låsta.
Intet oljeläckage kunde iakttagas å friskoljeledningen från tank till motor. Huruvida läckage förefunnits i övrigt i oljeledningar, oljetank, -kylare eller –filter kunde ej konstateras vid yttre besiktning på grund av installationen var mer eller mindre nedstänkt av olja.
Ingen olja kunde iakttagas inuti avgasrörens mynningar.
Kroppens undersida var kraftigt nedstänkt av olja. De plåtar, som vikts in i fpl framför spanarplatsen, där ett propellerblad skurit in, voro mycket oljiga på utsidan.
Undersidan av höger vinge mellan kropp och höger hjulkåpa samt den senares mot kroppen vända sida voro kraftigt nedstänkta av olja.
Motsvarande delar av vänster vinge voro avsevärt mindre nedstänkta.
II. Besiktning i samband med viss demontering.
Båda förskruvningarna på friskoljeledningen mellan tank och motor voro väl åtdragna.
Förskruvningen vid förgasarens förvärmningskammare för returoljeledningen till Técalemitfiltret var relativt löst åtdragen. Möjligen skulle därför ett obetydligt oljeläckage kunna hava förefunnits där. Förskruvningen vid Técalemitfiltret för denna oljeledning var väl åtdragen.
Däremot var förskruvningen vid detta filter för ledningen mellan filtret och oljekylaren lös. Detta fel kan emellertid hava uppstått vid nödlandningen på grund av stukning av slangkonen, enär slangen blivit böjd i vinkel med förskruvningshylsan.
Förskruvningen vid oljekylaren för ledningen mellan Técalemitfiltret och kylaren var väl åtdragen.
Förskruvningen vid kylaren för ledningen från densamma till tanken var lös, vilket fel kan hava uppkommit vid landningen (slangen var avsliten omedelbart intill förskruvningshylsan enligt vad ovan nämnts.)
Förskruvningen för oljeavtappningsledningen vid tanken var väl åtdragen.
Oljeledningsförskruvningen vid hydrauliska pumpens kuggväxel var relativt löst åtdragen. Ett ev oljeläckage där kan emellertid ej hava varit av större betydelse i detta fall, enär oljetillförseln till kuggväxeln begränsas av ett munstycke vid övre ändan av nämnda oljeledning. Kapaciteten hos detta munstycke är 4 à 5 li/tim vid normal oljetemp.
Urluftningsledningens anslutning å höger sida av oljetanken kunde utan svårighet vridas för hand.
Intet läckage kunde konstateras vid oljeledningarna på motorn. Dessa förskruvningar hade enligt uppgift icke lossats vid renspolning av oljesystemet, varför de icke kontrollerades närmare.
Oljetankens botten hade tryckts uppåt. Huruvida läckage i tanken därvid uppkommit, kunde ej med säkerhet konstateras, ehuru det föreföll som om tanken fortfarande var tät. Detta bör kontrolleras närmare efter nedmontering av fpl.
Oljetanken innehöll endast c:a liter olja.
Friskoljefiltret i tanken innehöll några smärre bronsspån (sannolikt blybrons från huvudvevslager).
I motorns inloppsfilter påträffades ett fint bronsstoft, som dock mera hade karaktären av normala slitpartiklar.
Utan grävning under motorn kunde endast oljesumpens filterförskruvning nås med fingrarna. Efter grävning konstaterades att oljesumpens bottenplugg i filterförskruvningen saknades. Gängorna i filterförskruvningen voro oskadda och innehöllo ej några rester av bottenpluggen. I en plugg intill filterförskruvningen satt en c:a 25 mm lång, avklippt låstråd.
Sumpfiltret innehöll en rel stor mängd, delvis upp till 8 mm långa lättmetallspån och –bitar, synbarligen från kolvarna jämte en mindre mängd små bronsspån, troligen blybrons från huvudvevstakslagren.
Técalemitfiltret innehöll fina bronsspån.
III. Slutsats.
Den vita rökutveckling, som iakttagits efter fpl under flygningen, har sannolikt utgjorts av synnerligen finfördelad olja, (oljeskum), som antingen härrört från någon läcka i oljesystemet, eller från passage av olja förbi en eller flera kolvar in i resp cylinders förbränningsrum i sådan mängd, att oljan passerat oförbränd ut genom motorns avgasrör.
Mot det senare antagandet talar det förhållandet att avgasrören invändigt voro fria från olja.
Vid ett oljeläckage rakt under motorn i fpl typ 17C kommer den utrinnande oljan att av slipströmmen (vänstergående propeller, sett i flygriktningen) föras upp mot undersidan av höger vinge, vilket stämmer med de iakttagelser som enligt ovan gjorts å fpl efter nödlandningen.
De smärre oljeläckage som möjligen kunnat konstateras i motorinstallationen kunna ej hava förorsakat en förlust av c:a 50 lit olja under 25 min flygning.
Därest oljesumpens bottenplugg lossnat helt omedelbart efter fpl start, skulle oljeförrådet hava utrunnit lika snabbt som denna oljemängd normalt cirkulerar genom motorn. Denna skulle då ha skurit efter 6 à 7 min flygning.
Sannolikt har oljebrist uppstått på följande sätt:
Bottenpluggen har varit dåligt åtdragen och olåst och därför så småningom gängat ur sig under flygningen. Oljeläckage har uppkommit så snart pluggen börjat gänga ur sig. Samtidigt har returoljepumpen emellertid kunnat pumpa tillbaka en del av den olja, som befunnit sig i oljesumpen, till tanken, så att oljebristen uppkommit relativt långsamt.
Till sist har emellertid tydligen avloppet från tanken till motorn frilagts, möjligen redan vid den dykning, som företogs med fpl c:a 5 min innan motorn stannade, varefter skärning så småningom utvecklat sig.
Skärningen synes utgöras av både kolv- och huvudvevstakslagerskärning. Att endast en mindre mängd spån från huvudvevstakslagren men rel stora mängder lättmetallspån påträffades i sumpfiltret torde kunna förklaras att på grund av oljebristen spån från lagren ej kunnat pumpas med oljan ut i motorn, under det att kolvskärningsspånen för varje kolvslag liksom östs ut i vevhuset och ramlat ned i oljesumpen.
Det förhållandet att Técalemit- och friskoljefiltren endast innehöllo bronspartiklar synes tyda på att lagerskärningen uppstått innan oljecirkulationen helt upphört, samt att därefter även kolvskärning inträffat.
Motorn bör närmare undersökas vid CVM.
Stockholm den 21 augusti 1943
B. Sandelius
Fli 3 gr
Bilaga 3.
Fplmästare Forslund anförde i huvudsak följande:
att genomspolning av motorn i fpl 41 utförts vid F 12 tygverkstad för kontroll av slam i vevaxeln,
att enligt uppgift från tygverkstaden därvid inga metallspån eller slamavlagringar påträffats,
att genomspolning av oljesystemet i fpl 41 utförts vid div å depån,
att avtappning av oljesystemet därvid gjordes genom linnetrasor,
att filter, kylare och alla ledningar i oljesystemet blivit grundligt sköljda,
att vid ovanstående åtgärder prov tagits å olika avlagringar i systemet,
att dessa prov sänts till tygverkstaden för undersökning,
att enligt uppgift från tygverkstaden dessa prov icke konstaterats innehålla något onormalt,
att alla ledningsförskruvningar i fpl oljesystem åtdragits och låsts efter genomspolningen,
att motorn därefter provkörts,
att sumpprov tagits utan anmärkning efter denna körning,
att han kontrollerat att intet oljeläckage förefanns i motorinstallationen i fpl 41 samt att alla oljeledningarna fastklammats på rätt sätt vid monteringen efter genomspolningen och att all förskruvningarna varit rätt låsta,
att före starten från F 6 den 17/8 fpl 41 flugits sammanlagt 2 tim 50 min under två flygningar efter genomspolningen av oljesystemet,
att på kvällen den 16/8 40.timmars tillsyn utförts å fpl 41 med motor, sedan fpl indragits i hangar efter ankomsten till F 6 depå,
att oljebyte därvid ej utförts, enär detta gjorts vid genomspolningen av oljesystemet,
att oljesumpens bottenplugg hade urtagits på kvällen den 16/8,
att fpl drogs ut ur hangaren och tankades samt att motorn kördes på morgonen den 17/8,
att han efter motorkörningen, vilken verkställts av 1. mek, gått runt fpl för att kontrollera vissa låsningar på hjulen efter 40-timmars tillsyn föregående kväll, då låsningarna ej kunnat utföras på grund av mörkret,
att han vid denna kontroll icke märkt något oljeläckage från motorn eller motorinstallationen,
att inga anmärkningar gjorts mot motorns funktion före fpl start den 17/8,
att överhuvudtaget inga anmärkningar tidigare framställts betr motorn i fpl 4 under tjänst å div,
att han ansåg att sannolika orsaken till att oljesumpens bottenplugg saknades i filterförskruvningen efter nödlandningen vore att pluggen var dåligt åtdragen och olåst vid fpl start den 17/8,
att han i övrigt ej hade något att tillägga.
.Uppläst och vidkänt:
T. Forslund
Fplmästare.
Bilaga 4.
Furir Håkansson anförde i huvudsak följande:
att han var fsig å fpl 41 vid haveriet,
att motorn gått fullt normalt under hela flygningen till fält 8,
att anfall utfördes mot fält 8 och återsamling i grupp skedde omedelbart,
att han upprätthöll radioförbindelse med divch,
att han icke mottagit något radiomeddelande från gruppch,
att han uppfattat tecken från gruppchefen, som han tolkade så, att luckan i formeringen skulle ökas,
att han vid något tillfälle under flygningen iakttagit olja på fönstren i spanarrummet golv och även meddelat ff detta,
att denne svarade, att detta nog inte var något farligt,
att motorn c:a 5 min efter dykningen började skaka och skakningarna ökade snabbt,
att motorvarvet under skakningarna sjönk tills propellern helt stannade,
att han icke märkt någon stark rökutveckling från motorn under hela flygningen, men däremot avgasrök i normal omfattning,
att flyghöjden då motorn stannade var c:a 500 m,
att ff omedelbart lagt fpl i plané och sedan vänstersväng,
att propellern under hela planén stod stilla,
att han under planén spände fast säkerhetsremmen tvärs över spanarrummet,
att fpl tog mark med ungefär normal hastighet och normalt sättningsläge,
att han vid landningen kastades framåt, så att säkerhetsremmen brast,
att han sedan slog hakan i något föremål, så att ett djupt sår i hakan uppstod och fick ett ärr på halsen efter strupmikrofonen,
att han i övrigt icke hade något att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
O.H. Håkansson
Furir
Bilaga 5.
Aspirant Antoni anförde i huvudsak följande:
att fpl bränsletankar innehöllo 600 l bränsle samt fpl oljetank56 l olja vid starten från F 6 på morgonen den 17/8,
att han ej märkt något onormalt i motorns funktion under flygningen från F 6 till fält 8,
att div vid framkomsten till fält 8 utfört anfall mot detta,
att fpl dykvinkel därunder utgjort knappt 45°,
att han före dykningen ställt propellerreglaget i läge för ca 1800 v/min,
att han hade den uppfattningen, att motorns varvtal under dykningen ej varit onormalt högt, ehuru han ej iakttagit varvräknaren,
att han efter upptagningen visserligen fört fram gasreglaget, innan han fört fram propellerreglaget men att han ej dragit på gasen mera än att ett kompressortryck av ca 65 cm Hg erhölls. Motorns varvtal utgjorde därvid 1900 – 1950 v/min,
att han efter upptagningen utfört undanflygning (planflykt) på låg höjd, därefter en vid vänstersväng samt stigning till ca 450 m höjd,
att han observerade följande värden å motorinstrumenten ca 3 min efter dykningen: varvtal 12900-1950 v/min, kompressortryck ca 65 cm Hg, inloppsoljetemp ca 40°C, cylindertemp 190 à 200°C, oljetryck ej observerat,
att ca 5 min efter dykningen motorskakningar och smällar från motorn uppträdde under flygning på ca 450 m höjd,
att ca ½ min efter skakningarnas början propellern stannade,
att han därefter företagit nödlandning med indraget landningsställ,
att han ej observerat oljetemperaturen från det ögonblick skakningarna började, tills propellern stannade, ej heller oljetrycket,
att han omedelbart efter landningen avläst inloppoljans temperatur til ca 40°C,
att han ej avläst cylindertermometern efter landningen men att denna sannolikt visat normalt värde,
att tiden mellan fpl start och nödlandning utgjorde 20 à 25 min,
att propelleromställningen under flygningen fungerat normalt,
att han ej iakttagit oljestänk på rutorna under flygningen,
att hen ej iakttagit någon rökutveckling efter fpl under flygningen,
att signalisten efteråt uppgivit, att han observerat vita ”rökflammor” efter fpl redan strax efter fpl start och därefter under hela flygningen men ej trott detta betyd något särskilt och därför ej meddelat A. denna iakttagelse,
att följande effektrestriktioner brukade tillämpas vid F 12 även sedan motorerna uppnått 10 tim gångtid:
max start : varvtal 2250 v/min; kompr.-tryck 76 cm Hg
max stign > 200 m höjd : varvtal 2100 v/min; kompr.-tryck 70 cm Hg
marsch : Varvtal 1900 v/min; kompr.-tryck 65 cm Hg
att 3 à 4 motorskärningar tidigare inträffat i fpl typ 17C å div,
att han i övrigt ej hade något att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
Helge Antoni
Aspirant.
Bilaga 6.
Korpral Brusquini anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjort som 1. mek å fpl 41 under stationering vid F 6,
att han ej märkt något oljeläckage i motorinstallationen efter den vid F 12 utförda renspolningen av oljesystemet i fpl 41,
att efter den körning, som gjorts efter renspolningen, voro samtliga motorplåtar bortmonterade för kontroll av oljeläckage,
att sista oljesumpprovet å motorn togs på kvällen den 13/8-43 vid F 12 depå,
att endast 1. mek och 2. mek å fpl deltaga i de nuvarande övningarna,
att oljesumpens bottenplugg urtages efter avslutad flygning varje flygdag samt åter monteras före nästa startning av motorn i enlighet med gällande Speciell mekanikerinstruktion för fpl typ 17C,
att bottenpluggen i allmänhet brukar monterad och låsas av 2. mek,
att han själv monterat bottenpluggen på morgonen den 17/8 ung kl 08.00,
att bottenpluggens kopparpackning därvid monteras rätt,
att han ej brukar draga pluggen särskilt hårt, enär eljest filterförskruvningen i oljesumpen vill lossna vid nästa utskruvning av bottenpluggen,
att bottenpluggen brukar låsas med låstråd tillsammans med en annan plugg i oljesumpen i närheten av filterförskruvningen,
att han ej exakt kunde påminna sig att han låst bottenpluggen på morgonen den 17/8 men att han ansåg detta troligt, enär det är en rutinsak,
att kabelskon, med vilken en jordningsledning fastsättes vid en klamma kring skärmhylsorna å en av de nedre cylindrarnas tändkablar varit brusten på morgonen den 17/8,
att han frågat fplm Forslund, huru han skulle reparera detta fel,
att F. sagt åt honom att provisoriskt sätta fast jordningsledningen vid klamman på tändkabeln meddelst låstråd,
att han utfört detta arbete efter det att han monterat oljesumpens bottenplugg,
att han ansåg det sannolikt, att han utfört detta arbete i samband med låsning av bottenpluggen,
att undre motorplåten monterats ung kl 08.30,
att han efter vad han mindes själv ej monterat undre motorplåten,
att han ej uppehållit sig vid fpl hela tiden mellan kl 08.00 och 08.30,
att han startat motorn ung kl 09.30,
att han varmkört motorn, tills en inloppstemp av 32 à 32° erhållits,
att han därefter utfört uppkörning av motorn, varvid intet anmärkningsvärt kunde iakttagas,
att han kuperat motorn strax före kl 10.00 efter uppkörningen,
att inga motorplåtar avmonterats efter uppkörningen för kontroll av ev oljeläckage,
att han ej iakttagit något onormalt oljeläckage under motorn efter uppkörningen,
att han iakttagit fpl vid utkörning till start men därvid ej märkt rök efter fpl eller något annat onormalt förhållande,
att han ej iakttagit fpl efter starten,
att han i övrigt ej hade något att tillägga.
Uppläst och vidkänt:
Lars Brusquini
Korpral
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
motorstopp på grund av inträffad motorskärning, sannolikt förorsakad av oljebrist som uppstått genom att motorpumpens bottenplugg har varit olåst och dåligt åtdragen och därför så småningom gångat upp sig under flygningen och fallit bort. Oljan har därefter runnit bort genom motorsumpen och oljetillförseln till motorn så småningom upphört.
Krigsflygfält nr 8 den 18/8 1943.
B. Sandelius
Förhörsledare
Åke Granhall
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har orsakats av att 1.mek ej fastskruvat och låst oljesumpens bottenplugg på föreskrivet sätt.
Målet hänskjutes till krigsrätt för åtal.
Kalmar den 7/10 1943.
O.R. Carlgren
Depåchef
/K.E. Lindson
Till SAAB/L 1943-12-03 för haverireparation. Påbörjad 1944-05-01. Motor typ PP XI nr 6817 inmonterad.
Klar 1945-09-08.
Till F 12 1945-09-09
Märkning enligt fo nr A 65 daterad 1944-12-41 gällande från och med 1945-05-01.
Ommärkning fick ske tidigare enligt flottiljchefs (motsvarande) bestämmande.
Haveri 1946-03-11
Motor: PP XI nr 6817
Besättningen ff kapten Arne Manninger (FFSU), fsig furir I J Geidnert (FFSU) oskadad
Orsak till haveri: Vikning i starten
Skadornas omfattning: Fpl: Flygkroppens undersida intryckt. Mittvingens bakbalk skadad. Vänster skida bortsliten och bräckt. Motorringen skadad.
Motor: Propellerväxelhuset avbrutet. Propeller: Propellerbladen krökta.
Beräknad kostnad 33.000:- kr
Till CVM 1946-03-20 för haverireparation. Motor typ PP XI nr 6817.
Anmäld klar 1946-09-26. Motor typ PP XI nr 5187 inmonterad.
Till F 12 1946-09-30.
Kasserat 1948-01-19 med motor typ PP XI nr 5187