17028 B 17C
Postat: 05 jun 2014, 11:00
17028
B 17C
Typ SAAB L-10
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer:
Levererat till F 12 1943-04-07
Godkänt 1943-04-20
Nödlandning 1943-07-16 1 km öster Vickleby kyrka, Öland. Märkning 12-35
Gångtid 39 tim
Motor: PP XI nr 6715
Gångtid 41 tim
Besättningen ff aspirant Nils G A Liendeborg, fsig sergeant Gunnar Malmberg oskadad
Orsak till nödlandning: Motorn gick ned i varv.
Orsak till haveri: Bränslebrist.
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri vid nödlandning efter motorstopp. Nödlandningen företogs med infällt landningsställ på stenbunden mark
Besiktning av skador efter haveri den 1§6/7 1943.
Flygplan
Flygkropp.
Hela undersidan uppriven från brandskottet till sta 4500. Bakkroppens högra sida uppfläkt på en sträcka av 3 m. Samtliga spant sönderbrutna eller knäckta. Skrovet kassabelt.
Vingar.
Mittvingens högra undersida intryckt och söndersliten mellan flygkropp och landningsställsben. Frambalken delvis sönderbruten. Mittvingen kassabel.
Höger yttervinge obetydligt skadad i skalplåten på undersidan.
Styrverk.
Stabilisatorn deformerad å höger sida. Fenans skalplåt och spant skadade.
Båda höjdroderhalvorna skadade.
Landningsställ.
Båda kåporna upprivna. Däcken skadade.
Motoranläggning.
Motorskölden deformerad. Motorfundamentets undre stöttor bockade. Främre motorringen deformerad. Oljekylaren demolerad. Motorplåtar deformerade.
Motor.
Propellerväxelhuset avslitet. Propellerväxeln och propelleraxeln skadade.
Cylindertopparna på de nedersta cylindrarna skadade.
Annan materiel.
Propeller.
Propellernavet skadat. Ett propellerblad losslitet, samtliga blad skadade. Propellern kassabel.
El-anläggning och radio.
Antenngenomföringsrör avbrutet. Pejlramen bortsliten.
Samlingsrör för el-kablar uppfläkta. Kopplingsboxar i mittvinge och flygkropp sönderslitna. Diverse kablar avslitna.
F 12 den 2/8 1943
Åke Granhall
Fli ing
Utförda materielprov:
Rapport över utfört materielprov med anledning av
haveri med fpl typ 17 nr 17028/35 den 16/7 1943.
Reglageställningar (i samma skick som vid fpl landning)
Bränslekran: - höger.
Gasreglage: nästan tillbakafört.
Propellerreglage: fast stigning.
Magnetströmbrytare: kontakt M 1 + 2.
Trimreglage. sidtrim fullt höger (linorna avslitna i bakkroppen). Höjdtrim neutral.
Oljekylare: stängd.
Kylklaffar: fullt öppna.
Luftintag förgasare: kalluft.
Vingklaffar: inne. (reglaget neutralt)
Landningsställ: inne (sporren ute, fällningsanordningen skadad)
Strömbrytare ff-plats: samtliga tillslagna utom: ksp, strålkastare, generator.
Bränslemätare: V tank 50 l.
H tank 0 l. (ledningarna avslitna)
Accelerometer: max-visaren på +8,4.
Prov:
Varningslampa för bränsletryck: fungerar ej.
Följande el-kontakter provade:
pitotrörsuppvärmning – blänkaren fungerar
strålkastare h och V: fungera
sändarformare: fungerar.
Undersökning av motorn:
Befintlig bränslemängd i förgasaren motsvarande 210 slag på acc-pumpen, vilket är normalt. I returoljefilter och oljesump kunde inga spån iakttagas. Med hjälp av handpump kunde bränsletrycket lätt uppumpas till 0,30 kg/cm². Fungerar normalt.
Oljemängd i oljetank: 28 l (mätt med måtsticka).
Bränslemängd: V vingtank 64 l (urtappat och uppmätt).
H vingtank 190 l (urtappat och uppmätt).
Olja har strömmat ut från den sönderslagna propellerväxeln. I övrigt kan inget onormalt oljeläckage konstaterats. På kylklaffar och motorplåtar finnes spår av fett från vipporna i normal omfattning samt å flygkroppens vänstra sida olja, som utströmmat från oljetankens urluftningsrör, även detta i normal omfattning.
Motorn översänd till CVM den 2/8 för undersökning.
Kalmar den 2/8 21943.
Åke Granhall
Fli 3. gr
Skador å motor och motorkåpa
Skador förorsakade av propellerblad, mittvinge å höger sida, flygkropp
Asp Liendeborg anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som ff på fpl 17028 vid haveriet den 16/7,
att uppgiften för flygningen var navigeringsflygning med bombfällning,
att han före flygningen mottagit fpl av 1. mek fulltankat och utan anmärkning,
att han startade kl 0840 med bränslekranen i läge ”höger”,
att han efter c:a 8 min flygning ställde om bränslekranen i läge ”vänster”,
att motorn under starten fungerade fullt normalt och motorinstrumenten visade normala värden,
att navigeringsflygningen utfördes på 300 – 500 m höjd,
att motorvarvet var 1900 varv/min. kompressortrycket 60 – 65 cm Hg,
att olja eller fett stänkte mot höger vindruta, genom vilken sikten så småningom blev mycket dålig,
att kylklaffarna under hela flygningen voro fullt öppna, medan oljekylarspjället hela tiden var helt stängt,
att motorinstrumenten kontrollerades efter c:a 1 tim flygning, varvid oljetemperaturen var c:a 45°,
att navigeringsflygningen skulle avslutas med bombfällning över F 12 bombmål vid Vickleby,
att Öland inpasserades vid Kapelludden, c:a 35 km från bombmålet, på 300 m höjd,
att motorns temperatur- och tryckinstrument icke kontrollerades efter denna tidpunkt,
att stigning påbörjades vid Kapelludden och avslutades före bombmålet på 2000 m höjd,
att motorvarvet vid stigningen var c:a 2100 v/min, kompressortryck 76 cm Hg,
att anfallet mot bombmålet påbörjades kl 0959,
att anfallet utfördes som dykning från 2000 m till 300 m höjd med c:a 45° dykvinkel,
att under dykningen propellerreglaget var tillbakafört till 3 à 4 cm från bakre stoppet,
att gasreglaget var något tillbakafört från marschläge,
att han icke avläst motorvarvet under dykningen,
att max.hastigheten under upptagningen avlästes till 510 km/tim,
att upptagningen avslutades i svag stigning på 300 (250) m höjd,
att då gasen drogs på för stigning, var vet sjönk först till omkring 1600, varefter varvet så småningom gick ner till c:a 800 v/min, samtidigt som ett malande ljud hördes från motorn,
att inga onormala vibrationer observerades innan motorn gick ner i varv,
att fsig meddelade att rök slog från motorns vänstra sida,
att han omedelbart efter motorstörningen märkts ställde bränslekranen i läge ”höger” samt förde gasreglage och propellerreglage fram och åter utan att motorn reagerade,
att han icke tänkt på att använda bränslehandpumpen,
att han efter dykningen icke kontrollerat bränsletryck, oljetryck och oljetemperatur,
att han icke observerat, om varningslampan för bränsletrycket tänts,
att han på grund av höjdförlusten blev tvungen att ansätta nödlandning på Alvaret,
att han utförde nödlandningen med infällt landningsställ och infällda vingklaffar,
att fänrik Zelmerlööw c:a 10 min efter landningen avläst oljetemperaturen 60°,
att han vid senare flygningar (efter haveriet) i några fall avsiktligt kört slut på ena bränsletanken innan han kopplat om till annan tank och därvid varje gång måst använda bränslehandpumpen för att få motorn att ”ta”,
att han i övrigt icke hade något att tillägga.
Uppläst och vidkänt
Nils Liendeborg
Aspirant
Sergeant Malmberg anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som flygsignalist på fpl 35.
Under flygningen hade intet onormalt förmärkts. Olja på vindrutorna, men icke onormalt på navigeringsfönstren i baksitsen.
Anfallet utfördes som dykning från 2000 till 400 m med en ”trappa” på omkring 1200 m.
Omedelbart efter upptagningen uppstod rök vid motorns vänstra sida, vilket meddelades föraren. N. märkte att motorn gick ned i varv, tog ett ögonblick för sedan åter gå ned. Därefter hörde han icke motorn.
Han gjorde sig ordentligt fast med stolen i främsta läget och vänster sida framåt.
Uppläst och vidkänt:
Gunnar Malmberg
Fänrik Zelmerlööw anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som målofficer den 16/7 och stått inne i skjulet vid mätstation M1.
Han hade sin uppmärksamhet riktad mot målet och hade icke sett fpl förrän det passerade framför mätstationen på 50 m höjd kurs c:a 260°.
Han hade icke sett någon rök från fpl och tyckte att motorn gick med gasen avdragen.
Då han efter nödlandningen kom fram till fpl. Iakttog han att motorn icke var couperad, oljetemp var 60° (15 min efter landningen), cylindertemp normal och att radioomformaren fungerade.
Uppläst och vidkänt
Börje Zelmerlööw
Fänrik
Asp 566-18-41 Persson anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som biträdande måloff vid M1.
Han stod inne i skjulet och såg icke fpl under dykningen, utan först då det passerade framför M1 på c:a 60 m höjd ung kurs nordväst. Hastigheten uppskattades till omkring 200 km/tim.
Han kunde icke märka något onormalt. Någon motor hördes. Det verkade som om besättningen i fpl tänkte kasta ned något.
Han hade icke förmärkt någon rök från fpl. Landningen skedde som normal sättning
Uppläst och vidkänt:
Hans Persson
Furir Ramström anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde såsom chef för målgruppen och befunnit sig inne i mätstationen-
Han hade gjort samma iakttagelser som asp Persson. Han hade tyckt att motorn gick på tomgång. Den hade ej stoppat.
Uppläst och vidkänt:
Tore Ramström
Vice korpral Angleryd anförde i huvudsak följande:
att han sedan den 30/6 varit 1. mek å fpl 17028,
att 40-timmars tillsyn av motor och fpl avslutades den 15/7,
att motorn samma dag efter avslutad 40-timmars tillsyn varmkörts och uppkörts av Angleryd i närvaro av motormontör,
att vid uppkörningen fullt normala värden erhållits och inga anmärkningar funnits på motorns funktion,
att sumpprov utan anmärkning tagits efter markkörningen,
att motor den 16/7 före startning rundtogs för hand c:a 5 varv, utan att någon onormal tröghet kunde märkas,
att motorn startades, varnkördes och uppkördes av A. utan anmärkning,
att fpl fulltankats såväl med bränsle som olja efter varmkörningen (bränsle 660 l, olja 56 l),
att fpl avlämnades av honom till asp Liendeborg utan anmärkning,
att han var övertygad om, att varningslampan för bränsletryck fungerade före varmkörning,
att han icke hade något övrigt att tillägga.
Uppläst och vidkänt
W. Angleryd
Vice korpral
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Motorstopp, som med största sannolikhet förorsakats av bränslebrist genom att den bränslemängd, som kan uttagas med bränslekranen i läge ”vänster”, förbrukats, och därefter bränslekranen omställts i läge ”höger” utan att bränslehandpumpen använts. Flyghöjden har därvid varit för låg för att motorn skulle hinna ”ta”.
Brott föreligger även mot följande föreskrift i Speciell förarinstruktion, provisorisk, för fpl typ 17C Kap III a sid 12 ”Allmänna åtgärder och kontroll före avancerad flygning och dykning: 1. Bränslekranen (vingtankskranen) i läge ”Höger” eller ”Reserv”, varvid den tank väljes, som innehåller mest bränsle”.
Av utredningen framgår:
att bränslemängden efter haveriet utgjorde c:a 190 l i höger samt 64 l i vänster vingtank,
att höger vingtank efter haveriet hade en mindre läcka medan vänstertanken var tät,
att enligt SAAB handbok för fpl typ 17 de sista 80 l bränsle i vänster vingtank icke kunna uttagas med bränslekranen i läge ”vänster”,
att fpl var fulltankat före flygning, d v s hade c:a 330 l i vardera vingtanken,
att ff hade flugit 1 tim 11 min med bränslekranen i läge ”vänster”, varav c:a 1 tim i planflykt på 1900 v/min, förkompressortryck 60 – 65 cm Hg och 11 min i stigning på 2100 c/min 76 cm Hg,
att bränsleförbrukningen varit 265 l på 1 tim 11 min,
att normal bränsleförbrukning är
på 1900 – 65 c:a 200 l/tim motsv 200 l på 1 tim
på 2100 – 76 c:a 280 l/tim motsv 52 l på 11 min
Summa 252 l på 1 tim 11 min,
att således den bränslemängd, som kan uttagas med kranläge ”vänster”, normalt är förbrukad efter en flygning med förhandenvarande belastningsförhållanden och tid,
att motorfelet yttrade sig genom att motorvarvet långsamt gick ned till omkring 800 v/min, samtidigt rökpustar från motorn,
att propellern fortfor att rotera, dock utan att giva någon dragkraft,
att bränslekranen strax efter det motorfelet upptäckts ställts i läge ”höger”,
att pumpning med bränslehandpumpen icke utförts sedan bränslekranen omkopplats,
att ff icke observerat, om varningslampan för för lågt bränsletryck tänts,
att denna varningslampa icke fungerat efter haveriet (lystrådarna i glödlampan brustna),
att det icke kunnat fastställas, huruvida varningslampan satts ur funktion vid nedslaget, eller om den upphört att fungera i luften,
att vid demontering av motorn vid CVM konstaterats skärning mellan kolvar och cylindrar nr 1 och 8, (CVM rapport den 30/8 1943 nr 6688),
att skärningen föranlett kassation av kolvarna nr 1 och 8 (kolvarna översända till F 12), medan motsvarande cylindrar endast varit något repiga, kolvringarna hela och fria i sina spår,
att ifrågavarande skärning icke varit av sådan art, att den ensam kunde förorsaka motorstopp,
att motorn enligt ff i verkligheten icke heller stannat helt utan drivits runt av propellern,
att innan fpl tagit mark, propellern gjort 3 tydliga skåror i marken tvärs fpl landningsriktning,
att ett propellerblad återfanns c:a 110 m snett framför den plats, där propellern först tog i marken,
att motorn måste ha haft relativt högt varv i nedslagsögonblicket för att ger tillräcklig kraft att slunga ett propellerblad denna sträcka,
att svårare kolvskärning yttrar sig genom kraftiga vibrationer i motorn samt slutligen motorstopp med stillastående propeller,
att inga anmärkningsvärda vibrationer observerades efter dykningen,
att inloppsoljetemperaturen 10 min efter haveriet uppgick till c:a 60°, vilket är max tillåten oljetemperatur i stigning,
att oljetemperaturen 10 min efter det motorn stannat normalt är lika med eller någon grad högre än temperaturen då motorn stoppas,
att 60° oljetemperatur normalt kan erhållas efter så lång flygning som den förhandenvarande, om oljekylarspjället hela tiden hålles helt stängt, särskilt efter stigningen till 2000 m (marktemp 18° C,
att oljekylarspjället varit stängt under hela flygningen och oljetemperaturen icke observerades under senare delen av densamma,
att motorstörningen, som ledde till haveriet med största sannolikhet förorsakats av bränslebrist genom att den bränslemängd, som kan uttagas med bränslekranen i läge ”vänster”, förbrukats, och därefter bränslekranen omställts i läge ”höger” utan att bränslehandpumpen använts. Flyghöjden har därvid varit för låg för att motorn skulle hinna ”ta” förrän möjligen omedelbart innan fpl tog mark. Under flygningen har kolvskärning utbildats i de cylindrar 1 och 8, som motsvara huvudvevstakarna. Denna skärning synes dock icke ha varit någon bidragande orsak till motorstörningen.
Kalmar den 20/9 1943.
Bengt Weman
Förhörsledare
Åke Granhall
Protokollförare
Beslut:
Målet hänskjutes till krigsrätt
Kalmar den 27/9 1943
O. B. Carlgren
Depåchef
/Arne Almé
Kasserat 1943-11-30. Gångtid 39 tim. Antal flygningar 107 st.
B 17C
Typ SAAB L-10
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer:
Levererat till F 12 1943-04-07
Godkänt 1943-04-20
Nödlandning 1943-07-16 1 km öster Vickleby kyrka, Öland. Märkning 12-35
Gångtid 39 tim
Motor: PP XI nr 6715
Gångtid 41 tim
Besättningen ff aspirant Nils G A Liendeborg, fsig sergeant Gunnar Malmberg oskadad
Orsak till nödlandning: Motorn gick ned i varv.
Orsak till haveri: Bränslebrist.
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Haveri vid nödlandning efter motorstopp. Nödlandningen företogs med infällt landningsställ på stenbunden mark
Besiktning av skador efter haveri den 1§6/7 1943.
Flygplan
Flygkropp.
Hela undersidan uppriven från brandskottet till sta 4500. Bakkroppens högra sida uppfläkt på en sträcka av 3 m. Samtliga spant sönderbrutna eller knäckta. Skrovet kassabelt.
Vingar.
Mittvingens högra undersida intryckt och söndersliten mellan flygkropp och landningsställsben. Frambalken delvis sönderbruten. Mittvingen kassabel.
Höger yttervinge obetydligt skadad i skalplåten på undersidan.
Styrverk.
Stabilisatorn deformerad å höger sida. Fenans skalplåt och spant skadade.
Båda höjdroderhalvorna skadade.
Landningsställ.
Båda kåporna upprivna. Däcken skadade.
Motoranläggning.
Motorskölden deformerad. Motorfundamentets undre stöttor bockade. Främre motorringen deformerad. Oljekylaren demolerad. Motorplåtar deformerade.
Motor.
Propellerväxelhuset avslitet. Propellerväxeln och propelleraxeln skadade.
Cylindertopparna på de nedersta cylindrarna skadade.
Annan materiel.
Propeller.
Propellernavet skadat. Ett propellerblad losslitet, samtliga blad skadade. Propellern kassabel.
El-anläggning och radio.
Antenngenomföringsrör avbrutet. Pejlramen bortsliten.
Samlingsrör för el-kablar uppfläkta. Kopplingsboxar i mittvinge och flygkropp sönderslitna. Diverse kablar avslitna.
F 12 den 2/8 1943
Åke Granhall
Fli ing
Utförda materielprov:
Rapport över utfört materielprov med anledning av
haveri med fpl typ 17 nr 17028/35 den 16/7 1943.
Reglageställningar (i samma skick som vid fpl landning)
Bränslekran: - höger.
Gasreglage: nästan tillbakafört.
Propellerreglage: fast stigning.
Magnetströmbrytare: kontakt M 1 + 2.
Trimreglage. sidtrim fullt höger (linorna avslitna i bakkroppen). Höjdtrim neutral.
Oljekylare: stängd.
Kylklaffar: fullt öppna.
Luftintag förgasare: kalluft.
Vingklaffar: inne. (reglaget neutralt)
Landningsställ: inne (sporren ute, fällningsanordningen skadad)
Strömbrytare ff-plats: samtliga tillslagna utom: ksp, strålkastare, generator.
Bränslemätare: V tank 50 l.
H tank 0 l. (ledningarna avslitna)
Accelerometer: max-visaren på +8,4.
Prov:
Varningslampa för bränsletryck: fungerar ej.
Följande el-kontakter provade:
pitotrörsuppvärmning – blänkaren fungerar
strålkastare h och V: fungera
sändarformare: fungerar.
Undersökning av motorn:
Befintlig bränslemängd i förgasaren motsvarande 210 slag på acc-pumpen, vilket är normalt. I returoljefilter och oljesump kunde inga spån iakttagas. Med hjälp av handpump kunde bränsletrycket lätt uppumpas till 0,30 kg/cm². Fungerar normalt.
Oljemängd i oljetank: 28 l (mätt med måtsticka).
Bränslemängd: V vingtank 64 l (urtappat och uppmätt).
H vingtank 190 l (urtappat och uppmätt).
Olja har strömmat ut från den sönderslagna propellerväxeln. I övrigt kan inget onormalt oljeläckage konstaterats. På kylklaffar och motorplåtar finnes spår av fett från vipporna i normal omfattning samt å flygkroppens vänstra sida olja, som utströmmat från oljetankens urluftningsrör, även detta i normal omfattning.
Motorn översänd till CVM den 2/8 för undersökning.
Kalmar den 2/8 21943.
Åke Granhall
Fli 3. gr
Skador å motor och motorkåpa
Skador förorsakade av propellerblad, mittvinge å höger sida, flygkropp
Asp Liendeborg anförde i huvudsak följande:
att han tjänstgjorde som ff på fpl 17028 vid haveriet den 16/7,
att uppgiften för flygningen var navigeringsflygning med bombfällning,
att han före flygningen mottagit fpl av 1. mek fulltankat och utan anmärkning,
att han startade kl 0840 med bränslekranen i läge ”höger”,
att han efter c:a 8 min flygning ställde om bränslekranen i läge ”vänster”,
att motorn under starten fungerade fullt normalt och motorinstrumenten visade normala värden,
att navigeringsflygningen utfördes på 300 – 500 m höjd,
att motorvarvet var 1900 varv/min. kompressortrycket 60 – 65 cm Hg,
att olja eller fett stänkte mot höger vindruta, genom vilken sikten så småningom blev mycket dålig,
att kylklaffarna under hela flygningen voro fullt öppna, medan oljekylarspjället hela tiden var helt stängt,
att motorinstrumenten kontrollerades efter c:a 1 tim flygning, varvid oljetemperaturen var c:a 45°,
att navigeringsflygningen skulle avslutas med bombfällning över F 12 bombmål vid Vickleby,
att Öland inpasserades vid Kapelludden, c:a 35 km från bombmålet, på 300 m höjd,
att motorns temperatur- och tryckinstrument icke kontrollerades efter denna tidpunkt,
att stigning påbörjades vid Kapelludden och avslutades före bombmålet på 2000 m höjd,
att motorvarvet vid stigningen var c:a 2100 v/min, kompressortryck 76 cm Hg,
att anfallet mot bombmålet påbörjades kl 0959,
att anfallet utfördes som dykning från 2000 m till 300 m höjd med c:a 45° dykvinkel,
att under dykningen propellerreglaget var tillbakafört till 3 à 4 cm från bakre stoppet,
att gasreglaget var något tillbakafört från marschläge,
att han icke avläst motorvarvet under dykningen,
att max.hastigheten under upptagningen avlästes till 510 km/tim,
att upptagningen avslutades i svag stigning på 300 (250) m höjd,
att då gasen drogs på för stigning, var vet sjönk först till omkring 1600, varefter varvet så småningom gick ner till c:a 800 v/min, samtidigt som ett malande ljud hördes från motorn,
att inga onormala vibrationer observerades innan motorn gick ner i varv,
att fsig meddelade att rök slog från motorns vänstra sida,
att han omedelbart efter motorstörningen märkts ställde bränslekranen i läge ”höger” samt förde gasreglage och propellerreglage fram och åter utan att motorn reagerade,
att han icke tänkt på att använda bränslehandpumpen,
att han efter dykningen icke kontrollerat bränsletryck, oljetryck och oljetemperatur,
att han icke observerat, om varningslampan för bränsletrycket tänts,
att han på grund av höjdförlusten blev tvungen att ansätta nödlandning på Alvaret,
att han utförde nödlandningen med infällt landningsställ och infällda vingklaffar,
att fänrik Zelmerlööw c:a 10 min efter landningen avläst oljetemperaturen 60°,
att han vid senare flygningar (efter haveriet) i några fall avsiktligt kört slut på ena bränsletanken innan han kopplat om till annan tank och därvid varje gång måst använda bränslehandpumpen för att få motorn att ”ta”,
att han i övrigt icke hade något att tillägga.
Uppläst och vidkänt
Nils Liendeborg
Aspirant
Sergeant Malmberg anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som flygsignalist på fpl 35.
Under flygningen hade intet onormalt förmärkts. Olja på vindrutorna, men icke onormalt på navigeringsfönstren i baksitsen.
Anfallet utfördes som dykning från 2000 till 400 m med en ”trappa” på omkring 1200 m.
Omedelbart efter upptagningen uppstod rök vid motorns vänstra sida, vilket meddelades föraren. N. märkte att motorn gick ned i varv, tog ett ögonblick för sedan åter gå ned. Därefter hörde han icke motorn.
Han gjorde sig ordentligt fast med stolen i främsta läget och vänster sida framåt.
Uppläst och vidkänt:
Gunnar Malmberg
Fänrik Zelmerlööw anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som målofficer den 16/7 och stått inne i skjulet vid mätstation M1.
Han hade sin uppmärksamhet riktad mot målet och hade icke sett fpl förrän det passerade framför mätstationen på 50 m höjd kurs c:a 260°.
Han hade icke sett någon rök från fpl och tyckte att motorn gick med gasen avdragen.
Då han efter nödlandningen kom fram till fpl. Iakttog han att motorn icke var couperad, oljetemp var 60° (15 min efter landningen), cylindertemp normal och att radioomformaren fungerade.
Uppläst och vidkänt
Börje Zelmerlööw
Fänrik
Asp 566-18-41 Persson anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde som biträdande måloff vid M1.
Han stod inne i skjulet och såg icke fpl under dykningen, utan först då det passerade framför M1 på c:a 60 m höjd ung kurs nordväst. Hastigheten uppskattades till omkring 200 km/tim.
Han kunde icke märka något onormalt. Någon motor hördes. Det verkade som om besättningen i fpl tänkte kasta ned något.
Han hade icke förmärkt någon rök från fpl. Landningen skedde som normal sättning
Uppläst och vidkänt:
Hans Persson
Furir Ramström anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde såsom chef för målgruppen och befunnit sig inne i mätstationen-
Han hade gjort samma iakttagelser som asp Persson. Han hade tyckt att motorn gick på tomgång. Den hade ej stoppat.
Uppläst och vidkänt:
Tore Ramström
Vice korpral Angleryd anförde i huvudsak följande:
att han sedan den 30/6 varit 1. mek å fpl 17028,
att 40-timmars tillsyn av motor och fpl avslutades den 15/7,
att motorn samma dag efter avslutad 40-timmars tillsyn varmkörts och uppkörts av Angleryd i närvaro av motormontör,
att vid uppkörningen fullt normala värden erhållits och inga anmärkningar funnits på motorns funktion,
att sumpprov utan anmärkning tagits efter markkörningen,
att motor den 16/7 före startning rundtogs för hand c:a 5 varv, utan att någon onormal tröghet kunde märkas,
att motorn startades, varnkördes och uppkördes av A. utan anmärkning,
att fpl fulltankats såväl med bränsle som olja efter varmkörningen (bränsle 660 l, olja 56 l),
att fpl avlämnades av honom till asp Liendeborg utan anmärkning,
att han var övertygad om, att varningslampan för bränsletryck fungerade före varmkörning,
att han icke hade något övrigt att tillägga.
Uppläst och vidkänt
W. Angleryd
Vice korpral
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Motorstopp, som med största sannolikhet förorsakats av bränslebrist genom att den bränslemängd, som kan uttagas med bränslekranen i läge ”vänster”, förbrukats, och därefter bränslekranen omställts i läge ”höger” utan att bränslehandpumpen använts. Flyghöjden har därvid varit för låg för att motorn skulle hinna ”ta”.
Brott föreligger även mot följande föreskrift i Speciell förarinstruktion, provisorisk, för fpl typ 17C Kap III a sid 12 ”Allmänna åtgärder och kontroll före avancerad flygning och dykning: 1. Bränslekranen (vingtankskranen) i läge ”Höger” eller ”Reserv”, varvid den tank väljes, som innehåller mest bränsle”.
Av utredningen framgår:
att bränslemängden efter haveriet utgjorde c:a 190 l i höger samt 64 l i vänster vingtank,
att höger vingtank efter haveriet hade en mindre läcka medan vänstertanken var tät,
att enligt SAAB handbok för fpl typ 17 de sista 80 l bränsle i vänster vingtank icke kunna uttagas med bränslekranen i läge ”vänster”,
att fpl var fulltankat före flygning, d v s hade c:a 330 l i vardera vingtanken,
att ff hade flugit 1 tim 11 min med bränslekranen i läge ”vänster”, varav c:a 1 tim i planflykt på 1900 v/min, förkompressortryck 60 – 65 cm Hg och 11 min i stigning på 2100 c/min 76 cm Hg,
att bränsleförbrukningen varit 265 l på 1 tim 11 min,
att normal bränsleförbrukning är
på 1900 – 65 c:a 200 l/tim motsv 200 l på 1 tim
på 2100 – 76 c:a 280 l/tim motsv 52 l på 11 min
Summa 252 l på 1 tim 11 min,
att således den bränslemängd, som kan uttagas med kranläge ”vänster”, normalt är förbrukad efter en flygning med förhandenvarande belastningsförhållanden och tid,
att motorfelet yttrade sig genom att motorvarvet långsamt gick ned till omkring 800 v/min, samtidigt rökpustar från motorn,
att propellern fortfor att rotera, dock utan att giva någon dragkraft,
att bränslekranen strax efter det motorfelet upptäckts ställts i läge ”höger”,
att pumpning med bränslehandpumpen icke utförts sedan bränslekranen omkopplats,
att ff icke observerat, om varningslampan för för lågt bränsletryck tänts,
att denna varningslampa icke fungerat efter haveriet (lystrådarna i glödlampan brustna),
att det icke kunnat fastställas, huruvida varningslampan satts ur funktion vid nedslaget, eller om den upphört att fungera i luften,
att vid demontering av motorn vid CVM konstaterats skärning mellan kolvar och cylindrar nr 1 och 8, (CVM rapport den 30/8 1943 nr 6688),
att skärningen föranlett kassation av kolvarna nr 1 och 8 (kolvarna översända till F 12), medan motsvarande cylindrar endast varit något repiga, kolvringarna hela och fria i sina spår,
att ifrågavarande skärning icke varit av sådan art, att den ensam kunde förorsaka motorstopp,
att motorn enligt ff i verkligheten icke heller stannat helt utan drivits runt av propellern,
att innan fpl tagit mark, propellern gjort 3 tydliga skåror i marken tvärs fpl landningsriktning,
att ett propellerblad återfanns c:a 110 m snett framför den plats, där propellern först tog i marken,
att motorn måste ha haft relativt högt varv i nedslagsögonblicket för att ger tillräcklig kraft att slunga ett propellerblad denna sträcka,
att svårare kolvskärning yttrar sig genom kraftiga vibrationer i motorn samt slutligen motorstopp med stillastående propeller,
att inga anmärkningsvärda vibrationer observerades efter dykningen,
att inloppsoljetemperaturen 10 min efter haveriet uppgick till c:a 60°, vilket är max tillåten oljetemperatur i stigning,
att oljetemperaturen 10 min efter det motorn stannat normalt är lika med eller någon grad högre än temperaturen då motorn stoppas,
att 60° oljetemperatur normalt kan erhållas efter så lång flygning som den förhandenvarande, om oljekylarspjället hela tiden hålles helt stängt, särskilt efter stigningen till 2000 m (marktemp 18° C,
att oljekylarspjället varit stängt under hela flygningen och oljetemperaturen icke observerades under senare delen av densamma,
att motorstörningen, som ledde till haveriet med största sannolikhet förorsakats av bränslebrist genom att den bränslemängd, som kan uttagas med bränslekranen i läge ”vänster”, förbrukats, och därefter bränslekranen omställts i läge ”höger” utan att bränslehandpumpen använts. Flyghöjden har därvid varit för låg för att motorn skulle hinna ”ta” förrän möjligen omedelbart innan fpl tog mark. Under flygningen har kolvskärning utbildats i de cylindrar 1 och 8, som motsvara huvudvevstakarna. Denna skärning synes dock icke ha varit någon bidragande orsak till motorstörningen.
Kalmar den 20/9 1943.
Bengt Weman
Förhörsledare
Åke Granhall
Protokollförare
Beslut:
Målet hänskjutes till krigsrätt
Kalmar den 27/9 1943
O. B. Carlgren
Depåchef
/Arne Almé
Kasserat 1943-11-30. Gångtid 39 tim. Antal flygningar 107 st.