3314 S 16A
Postat: 25 aug 2014, 11:47
3314
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4892
Leveransdatum 1940-11-16. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 161, höger nr: 166
2 omgången, 1940-11-21 till 11-25 (Flygtid 6 tim 50 min) 4 flygningar
Levererat till F 3 1940-11-28
Förråd 1940-11-28
Godkänt 1940-11-
F 6 förråd 1941-02-13 (Gångtid 20 min)
F 3 formation 1941-04-07
Haveri 1941-07-28 vid Tierp. Märkning 3-46
Total gångtid: 19 tim
Motorer: IF Delta nr 161. Total gångtid: 22 tim. IF Delta nr 166. Total gångtid: 22 tim.
Besättningen edk major S H Liljhagen oskadad, ldk fänrik Sten Dalborg lindrig hjärnskakning, skärsår vid munnen, mek vicekorpral Nils Nordström (färdmek) lindrig hjärnskakning, passagerare vpl Svensson oskadad.
Orsak till haveri: Sannolikt felmanöver vid landning (Dk-flygning).
Skador flygplan: Vingen kassabel. Landningsstället svårt deformerat och losslitet. Flygkroppens framparti till spantet bakom föraren svårt skadat. Höger motorfundament kassabelt. Höjdrodret avbrutet på höger sida.
Skador motor: 1 st propeller kassabel, den andra deformerad. Höger motor (nr 166) mycket svårt skadad, kass. Oljekylarna kassabla.
Beräknad reparationskostnad fpl 125.000:- kr. Motorer 75.000:- kr. Summa 200.000:- kr
Ur protokoll:
Anmälan om haveri
Till Chefen för F3 depå.
Härmed får jag vördsamt anmäla att fpl 46/3314 den 28/7 havererat å flygfältet vid Tierp.
Haveriet skedde under DK flygning. E.dk. major Liljhagen, L-dk. fänrik Dalborg, färdmek vk 140 Nordström, passagerare vpl 498 27/39 Svensson.
Fpl erhöll svåra skador.
Förloppet var i stort sett följande såsom jag kan erinra mig det.
Jag satt på ff platsen, fänrik Dalborg på fs platsen, mek på färdmekplats, den vpl på fsigplatsen. Efter c:a 15 min flygning skulle jag landa, landningen ansattes normalt, hastighet vid fältgränsen 150 km/tim. Vid sättningen sjönk fpl något igenom och fick en, som jag uppskattade det, mindre studs. Jag höll högra handen bakom gasreglaget och avsåg att ev giva något gas för påföljande sättning. I samma ögonblick erhöll högra handen en stöt eller tryckning bakifrån så att gasreglaget åkte fram något varigenom fpl stegrade sig och strax därpå gick över på vänster vinge. Då jag uppfattade detta sökte jag parera med vänster motor men för sent, så att vänster hjul eller vingspets tog i marken och fpl gjorde en våldsam ground loop. Om nämnda stöt tillkom genom att fänrik Dalborg sökte ingripa eller möjligen mek stötte till mig vet jag ej, då de båda på grund av hjärnskakningen ännu ej kunna höras.
Huruvida båda motorerna ökat, när gasreglagen gick framåt, hann jag ej uppfatta, gasreglagen omfattades i varje fall lika med handen, men den kraftiga svängningstendensen synes mig tyda på att höger motor dragit mer än vänster.
Enl div läkare bör de skadade ej höras förrän efter c:a 14 dagar så att minnet fullt fungerar.
Vid landningsmärket befann sig vpl ff 223 Pettersson.
Tierp den 29/7 1941
S.H. Liljhagen
Major
Major Liljhagen meddelade utöver vad som angivits i rapporten följande:
Då han tidigare flugit S 16 i enkelkommando endast 1 gång (3 st landningar) och därefter under 10 dagar icke haft tillfälle till flygning, hade han för säkerhets skull beordrat fänriken Dalborg, flyginstruktör vid div, att göra en DK flygning med honom, varunder han avsåg att ytterligare träna landningar.
Under första landningen, som ansattes fullt normalt och med obetydlig studs, ropade fänrik D något till honom, som han dock ej uppfattade, (sedermera fick han veta att det varit: ”Detta blir en fin landning”.) Han hade, när det i anmälan omnämnda trycket på högra handen erhölls, ännu ej ansett att pådragning av gasen var behövlig och satt med höjdroderspaken helt tillbakaförd. Då den kraftiga påtryckningen erhölls, fick han först det intrycket, att D. ingripit för att öka gasen för utjämning av studsen. Hur högt fpl stegrat sig vid pådragningen, kunde han icke avgöra. Men så snart han märkte, att flygplanet gick över på vänstra vingen, och att D ej ytterligare ingrep, sökte han genom att draga på gasen få flygplanet rätt igen. Detta lyckades icke, då flygplanet hade en alltför kraftig svängningstendens åt vänster.
Sannolikt har pådragningen på vänster gasreglage vid första pådraget omedelbart efter studsen ej genast verkat. Detta att ej gasreglagen genast verka och fordra olikartat framförande för samma varv har flera gånger inträffat på fpl typ S 16.
Orsaken till haveriet syntes honom vara en samverkan av olyckliga omständigheter, delvis föranledda av att DK-utrustning saknas, varför en viss dualism lätt uppstår i svåra situationer.
Uppläst och vidkänt:
S.H. Liljhagen
Major
Fänrik Dalborg anförde i huvudsak följande:
Fänrik Dalborg vitsordade major Liljhagens rapport och anförde dessutom, att fpl gick in normalt för landning med lagom fart. Då höjden var c:a 5 m, ropade fänrik Dalborg till major Liljhagen : ”Den här landningen blir fin-fin”. Det blev emellertid en hjullandning, som åstadkom en liten studs, uppskattad till c:a ½ m höjd. En så obetydlig studs ansåg han ej farlig. I själva studsen drogs höger motor på, varvid fpl steg till c:a 2½ m höjd, hängande kraftigt på vänster vinge. Då vänster vinge tog i marken, var fpl på väg att räta upp sig. Fänrik D hade icke fötterna på sidorodren. För att hjälpa till i landningen efter studsen hade han fattat med vänstra på höjdroderspaken och kunde således icke ha givit Major L någon stöt på höger, som höll gasreglagen. Vem som dragit på gasreglaget (-en) visste han ej. Det kunde hända att även vänster motor dragits på, med den hade i så fall inte tagit, förrän vänster vinge tog i marken. Vid fotografering omedelbart efter olyckan hade båda gasreglagen varit framförda. Hade gas ej pådragits, hade landningen kunnat ansättas normalt efter den lilla studsen. Om båda motorerna tagit lika, skulle troligen ingen olycka skett, utan fpl gå om för en ny landning. Fänrik D visste ej på grund av hjärnskakning vad han gjort efter själva olyckan. Det sista han kunde erinra sig var, att han sträckt upp vänstra handen för att kupera motorerna.
Uppläst och vidkänt:
Sten Dalborg
Fänrik
Vk 140/F3 Nordström anförde i huvudsak följande:
Vk 140/F3 Nordström satt, som brukligt är för färdmek, på vingbalken snett bakåt höger från föraren räknat med benen sträckta framför sig. Han kan icke erinra sig ha stött till major L:s hand och anser det dessutom otroligt att så skett. För att komma åt major L:s hand måste han ha lyfts från sin plats ungefär ½ m. Vidare tror han sig före hjärnskakningen minnas, att högra motorn strax efter studsen rusade upp i högt varv, samt att major L sökte påverka fpl genom skevningsroderutslag.
Uppläst och vidkänt:
Nils Nordström
Vk
Furir 225/F3 Pettersson anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde vid märket som trfledare och observerade fpl komma in normalt för landning. Vid sättningen fick fpl en studs. Höger motor drogs då på, varefter fpl under skevning åt vänster steg, sjönk igenom samt gick i marken med vänster vinge före.
Uppläst och vidkänt:
Bertil Pettersson
Furir
Av förhör framgår, att skadan föranletts av:
att efter erhållen studs i landningen höger motor av outredd anledning drogs på medan samtidigt höjdrodret kvarhållits i tillbakafört läge
Malmen den 14/10 1941
L. Lorichs
Förhörsledare
Tyke Svennermark
Protokollförare
Kårchefens yttrande och beslut:
Manöverfel synes i någon form hava begåtts av föraren, vilken dock ej kan göras ansvarig.
Malmen den 16/10 1941
H. Beckhammar
Depåchef
/J.L. Aschan
Till CVV per järnväg 1941-08-10, IF Delta nr 166 föreslagen till kassation.
Motorer typ IF Delta nr 128 och nr 159 inmonterade.
1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F3, F7, F11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Till F 11 1943-06-04 efter haverireparation, förstärkning av vingens frambalk, SF och motorbyte.
Kassationsförslag 1945-05-05. Total gångtid 224 tim, (efter LF 188 tim). Antal flygningar 282 st. Motorer typ IF Delta nr 155, total gångtid 161 tim (efter SM 106 tim) och nr 172, total gångtid 177 tim (efter SM 106 tim). Anmärkning: Fpl är i sådant skick, att de icke kunna sättas i tjänst utan dessförinnan LF och MB utförts. Reservdelar eller delar för instruktionsändamål erfordras icke för F 11 del. Jag anhåller om FF beslut hur skall förfaras med fpl, motorer och propellrar samt i fpl inmonterad utrustning
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 155 och 172. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”
S 16A
Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S
Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4892
Leveransdatum 1940-11-16. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 161, höger nr: 166
2 omgången, 1940-11-21 till 11-25 (Flygtid 6 tim 50 min) 4 flygningar
Levererat till F 3 1940-11-28
Förråd 1940-11-28
Godkänt 1940-11-
F 6 förråd 1941-02-13 (Gångtid 20 min)
F 3 formation 1941-04-07
Haveri 1941-07-28 vid Tierp. Märkning 3-46
Total gångtid: 19 tim
Motorer: IF Delta nr 161. Total gångtid: 22 tim. IF Delta nr 166. Total gångtid: 22 tim.
Besättningen edk major S H Liljhagen oskadad, ldk fänrik Sten Dalborg lindrig hjärnskakning, skärsår vid munnen, mek vicekorpral Nils Nordström (färdmek) lindrig hjärnskakning, passagerare vpl Svensson oskadad.
Orsak till haveri: Sannolikt felmanöver vid landning (Dk-flygning).
Skador flygplan: Vingen kassabel. Landningsstället svårt deformerat och losslitet. Flygkroppens framparti till spantet bakom föraren svårt skadat. Höger motorfundament kassabelt. Höjdrodret avbrutet på höger sida.
Skador motor: 1 st propeller kassabel, den andra deformerad. Höger motor (nr 166) mycket svårt skadad, kass. Oljekylarna kassabla.
Beräknad reparationskostnad fpl 125.000:- kr. Motorer 75.000:- kr. Summa 200.000:- kr
Ur protokoll:
Anmälan om haveri
Till Chefen för F3 depå.
Härmed får jag vördsamt anmäla att fpl 46/3314 den 28/7 havererat å flygfältet vid Tierp.
Haveriet skedde under DK flygning. E.dk. major Liljhagen, L-dk. fänrik Dalborg, färdmek vk 140 Nordström, passagerare vpl 498 27/39 Svensson.
Fpl erhöll svåra skador.
Förloppet var i stort sett följande såsom jag kan erinra mig det.
Jag satt på ff platsen, fänrik Dalborg på fs platsen, mek på färdmekplats, den vpl på fsigplatsen. Efter c:a 15 min flygning skulle jag landa, landningen ansattes normalt, hastighet vid fältgränsen 150 km/tim. Vid sättningen sjönk fpl något igenom och fick en, som jag uppskattade det, mindre studs. Jag höll högra handen bakom gasreglaget och avsåg att ev giva något gas för påföljande sättning. I samma ögonblick erhöll högra handen en stöt eller tryckning bakifrån så att gasreglaget åkte fram något varigenom fpl stegrade sig och strax därpå gick över på vänster vinge. Då jag uppfattade detta sökte jag parera med vänster motor men för sent, så att vänster hjul eller vingspets tog i marken och fpl gjorde en våldsam ground loop. Om nämnda stöt tillkom genom att fänrik Dalborg sökte ingripa eller möjligen mek stötte till mig vet jag ej, då de båda på grund av hjärnskakningen ännu ej kunna höras.
Huruvida båda motorerna ökat, när gasreglagen gick framåt, hann jag ej uppfatta, gasreglagen omfattades i varje fall lika med handen, men den kraftiga svängningstendensen synes mig tyda på att höger motor dragit mer än vänster.
Enl div läkare bör de skadade ej höras förrän efter c:a 14 dagar så att minnet fullt fungerar.
Vid landningsmärket befann sig vpl ff 223 Pettersson.
Tierp den 29/7 1941
S.H. Liljhagen
Major
Major Liljhagen meddelade utöver vad som angivits i rapporten följande:
Då han tidigare flugit S 16 i enkelkommando endast 1 gång (3 st landningar) och därefter under 10 dagar icke haft tillfälle till flygning, hade han för säkerhets skull beordrat fänriken Dalborg, flyginstruktör vid div, att göra en DK flygning med honom, varunder han avsåg att ytterligare träna landningar.
Under första landningen, som ansattes fullt normalt och med obetydlig studs, ropade fänrik D något till honom, som han dock ej uppfattade, (sedermera fick han veta att det varit: ”Detta blir en fin landning”.) Han hade, när det i anmälan omnämnda trycket på högra handen erhölls, ännu ej ansett att pådragning av gasen var behövlig och satt med höjdroderspaken helt tillbakaförd. Då den kraftiga påtryckningen erhölls, fick han först det intrycket, att D. ingripit för att öka gasen för utjämning av studsen. Hur högt fpl stegrat sig vid pådragningen, kunde han icke avgöra. Men så snart han märkte, att flygplanet gick över på vänstra vingen, och att D ej ytterligare ingrep, sökte han genom att draga på gasen få flygplanet rätt igen. Detta lyckades icke, då flygplanet hade en alltför kraftig svängningstendens åt vänster.
Sannolikt har pådragningen på vänster gasreglage vid första pådraget omedelbart efter studsen ej genast verkat. Detta att ej gasreglagen genast verka och fordra olikartat framförande för samma varv har flera gånger inträffat på fpl typ S 16.
Orsaken till haveriet syntes honom vara en samverkan av olyckliga omständigheter, delvis föranledda av att DK-utrustning saknas, varför en viss dualism lätt uppstår i svåra situationer.
Uppläst och vidkänt:
S.H. Liljhagen
Major
Fänrik Dalborg anförde i huvudsak följande:
Fänrik Dalborg vitsordade major Liljhagens rapport och anförde dessutom, att fpl gick in normalt för landning med lagom fart. Då höjden var c:a 5 m, ropade fänrik Dalborg till major Liljhagen : ”Den här landningen blir fin-fin”. Det blev emellertid en hjullandning, som åstadkom en liten studs, uppskattad till c:a ½ m höjd. En så obetydlig studs ansåg han ej farlig. I själva studsen drogs höger motor på, varvid fpl steg till c:a 2½ m höjd, hängande kraftigt på vänster vinge. Då vänster vinge tog i marken, var fpl på väg att räta upp sig. Fänrik D hade icke fötterna på sidorodren. För att hjälpa till i landningen efter studsen hade han fattat med vänstra på höjdroderspaken och kunde således icke ha givit Major L någon stöt på höger, som höll gasreglagen. Vem som dragit på gasreglaget (-en) visste han ej. Det kunde hända att även vänster motor dragits på, med den hade i så fall inte tagit, förrän vänster vinge tog i marken. Vid fotografering omedelbart efter olyckan hade båda gasreglagen varit framförda. Hade gas ej pådragits, hade landningen kunnat ansättas normalt efter den lilla studsen. Om båda motorerna tagit lika, skulle troligen ingen olycka skett, utan fpl gå om för en ny landning. Fänrik D visste ej på grund av hjärnskakning vad han gjort efter själva olyckan. Det sista han kunde erinra sig var, att han sträckt upp vänstra handen för att kupera motorerna.
Uppläst och vidkänt:
Sten Dalborg
Fänrik
Vk 140/F3 Nordström anförde i huvudsak följande:
Vk 140/F3 Nordström satt, som brukligt är för färdmek, på vingbalken snett bakåt höger från föraren räknat med benen sträckta framför sig. Han kan icke erinra sig ha stött till major L:s hand och anser det dessutom otroligt att så skett. För att komma åt major L:s hand måste han ha lyfts från sin plats ungefär ½ m. Vidare tror han sig före hjärnskakningen minnas, att högra motorn strax efter studsen rusade upp i högt varv, samt att major L sökte påverka fpl genom skevningsroderutslag.
Uppläst och vidkänt:
Nils Nordström
Vk
Furir 225/F3 Pettersson anförde i huvudsak följande:
Han tjänstgjorde vid märket som trfledare och observerade fpl komma in normalt för landning. Vid sättningen fick fpl en studs. Höger motor drogs då på, varefter fpl under skevning åt vänster steg, sjönk igenom samt gick i marken med vänster vinge före.
Uppläst och vidkänt:
Bertil Pettersson
Furir
Av förhör framgår, att skadan föranletts av:
att efter erhållen studs i landningen höger motor av outredd anledning drogs på medan samtidigt höjdrodret kvarhållits i tillbakafört läge
Malmen den 14/10 1941
L. Lorichs
Förhörsledare
Tyke Svennermark
Protokollförare
Kårchefens yttrande och beslut:
Manöverfel synes i någon form hava begåtts av föraren, vilken dock ej kan göras ansvarig.
Malmen den 16/10 1941
H. Beckhammar
Depåchef
/J.L. Aschan
Till CVV per järnväg 1941-08-10, IF Delta nr 166 föreslagen till kassation.
Motorer typ IF Delta nr 128 och nr 159 inmonterade.
1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande
Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar:
Införande av avgassamlare.
Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage.
Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida.
Översynsarbete å motorer typ IF Delta.
Skriftlig orientering (nr Mt 35:212) till F3, F7, F11 och CVV daterad 1942-10-23 angående vilka förstärkningar, som skall utföras å fpl typ 16 vingar och därmed sammanhängande arbeten.
Förstärkning av vingar å fpl typ 16 enligt to 38/43 daterad 1943-01-27
Till F 11 1943-06-04 efter haverireparation, förstärkning av vingens frambalk, SF och motorbyte.
Kassationsförslag 1945-05-05. Total gångtid 224 tim, (efter LF 188 tim). Antal flygningar 282 st. Motorer typ IF Delta nr 155, total gångtid 161 tim (efter SM 106 tim) och nr 172, total gångtid 177 tim (efter SM 106 tim). Anmärkning: Fpl är i sådant skick, att de icke kunna sättas i tjänst utan dessförinnan LF och MB utförts. Reservdelar eller delar för instruktionsändamål erfordras icke för F 11 del. Jag anhåller om FF beslut hur skall förfaras med fpl, motorer och propellrar samt i fpl inmonterad utrustning
Kasserat 1945-08-21 med motorer typ IF Delta nr 155 och 172. ”Samtliga fpl 16 med tillhörande motorer och propellrar äro härigenom kasserade.”