35482
J 35F
Typ: SAAB 35
Tillverkare: Svenska Aeroplan AB, Linköping
Tillverkningsnummer: 35.482
Levererat till F 1 1967-06-19
Godkänt 1967-07-19
Märkning 1-02
Överlämnat till F 16 1976-11-30
Märkning 16-35
Kasserat
35482 J 35F
Moderator: Sven-Erik Jönsson
-
Bengt Ekbladh
Re: 35482 J 35F
35482 J 35F
OBS 35482 blev:Adam 03-----= F1-03
Så kan en äldre dam se ut efter tjg....
Bilden från
http://www.airliners.net/photo/Sweden-A ... en/1556545
Gothenburg - City / Save (GSE / ESGP) Sweden - July 10, 2009
kolla även::
http://forum.flyghistoria.org/viewtopic ... 747#p12934
Kolla::med mindre kronmärke ovanpå ett gammalt
Lite osäkert hur bakkroppen såg/ser ut under camo-nätet.
Vad hände före "begravningen"---(troligt upphuggning?)
https://scontent.farn2-1.fna.fbcdn.net/ ... e=5AF4742D
Från FB...2015-12-22En vanlig dag på jobbet.
Kunniga och hjälpsamma vänner på ”Draken forever” gav mig för en tid sedan vetskap om vad som hänt min vän J35F 35482, som jag så svekfullt höll på att överge över Västmanlands skogar för fyrtio år sedan. Hon hade blivit illa förnedrad och misshandlad. Nu på gamla dar har hon fått upprättelse och pryder stolt vår FB ”Draken forever”. Adam 03 är 35482.
Vad hände då i juli 1975, då min vän och jag kämpade tillsammans? För att fräscha upp mitt minne läser jag utredningsrapporten, som U-C Möllevinge gjorde.
Passet omfattade enskild kurvstrid och min motståndare var Weikko Sunell. Efter att ha möts nos mot nos på 6-7 km höjd började striden. Det gällde att manövrera till skjutläge 300-400 m bakom motståndaren för att skjuta/filma akan (30 mm automatkanon). Den som bäst kunde flyga sitt flygplan till dess gränsvärden och välja de bästa banorna i luften blev segrare. Efter några varv kom vi ner på (och under) 2000 meter, som var lägsta höjd för striden och Weikko började hota mig. Han var snart i skjutläge, klockan halv sju bakom. Något måste göras! Genom en stopproll kunde man lura förbi en bakomvarande fiende. Från tänd EBK drog jag av till marktomgång, tog ut luftbroms, tog upp nosen i en tunnelroll med maximal belastning och spanade efter Weikko. Effekten blir en stoppsladd, från 700km/t till 300km/t på några få sekunder. I ryggläge när jag spanade upp genom huven kom Weikko prydligt åkande förbi, men samtidigt reste sig nosen våldsamt på mitt flygplan och fartmätaren indikerade ingen fart. Jag hade misshandlat min vän 35482 så illa att hon mycket strängt men rättvist svarade med att superstalla. Erik Bratts vackra Drake hade nu flygegenskaper jämförbara med ett pianos. Efter några sekunder la sig flygplanet rätt på vingarna med nosen något under horisonten. Jag var i en rättvänd, stabil superstall utan girrotation… på låg höjd! Superstallutbildningen, som jag genomfört skedde på betydligt högre höjder. Enligt SFI (speciell förarinstruktion) skulle man lämna flygplanet om superstallen inte var hävd på 3000 m, så högt var jag inte ens när jag gick in i superstallen. Trots SFI, bestämde jag mig för att göra ett försök att häva stallen. Ett beslut, som blev bra, men egentligen var vansinnigt. Ett år senare 1976 omkom min rumskompis från Ljungbyhed Kjell Zachrisson när han för sent sköt ut sig från en SK 60. Kanske både ”Zacke” och jag kände samma sak?... ”har man ställt till det… får man reda upp det”?
Stall med konventionella flygplan hävs genom att enbart föra fram spaken, men Drakens superstall måste man pendla sig ur. Jag tog spaken fullt bakåt, olidligt långsamt höjde sig nosen ett stycke över horisonten. Och sedan spaken fullt framåt. På den här låga höjden gick flygplanet snällt ur superstallen och med nosen i nästan lodläge kom farten snabbt åter. Med minimal marginal och med vänsterhanden på utskjutningshandtaget passerade min vän 35482 och jag över trädtopparna.
U-C Möllevinge var mycket diplomatisk när han i utredningsrapporten skrev:” Ff (flygföraren) har med avsteg från SFI (det överstegrade tillståndet var ej hävt på 3000 meters höjd) gjort en adekvat bedömning av läget och handlat enligt situationens krav. Mht övningens karaktär bör ff ej lastas för det inträffade”
Tillbud och incidenter tillhörde vardagen på en jaktdivision under 60/70-talet och alla förare kan berätta om tillfällen när det var ”nära ögat”. Det förvånar mig, så här fyrtio år senare, att flygningen alltid kändes så lustfylld. Trots att många kamrater försvann och tillbud var vanliga var det alltid en glädje att flyga. Den här dagen när 35482 och jag kämpade tillsammans var inget speciell. Det var en vanlig dag på jobbet.
OBS 35482 blev:Adam 03-----= F1-03
Så kan en äldre dam se ut efter tjg....
Bilden från
http://www.airliners.net/photo/Sweden-A ... en/1556545
Gothenburg - City / Save (GSE / ESGP) Sweden - July 10, 2009
kolla även::
http://forum.flyghistoria.org/viewtopic ... 747#p12934
Kolla::med mindre kronmärke ovanpå ett gammalt
Lite osäkert hur bakkroppen såg/ser ut under camo-nätet.
Vad hände före "begravningen"---(troligt upphuggning?)
https://scontent.farn2-1.fna.fbcdn.net/ ... e=5AF4742D
Från FB...2015-12-22En vanlig dag på jobbet.
Kunniga och hjälpsamma vänner på ”Draken forever” gav mig för en tid sedan vetskap om vad som hänt min vän J35F 35482, som jag så svekfullt höll på att överge över Västmanlands skogar för fyrtio år sedan. Hon hade blivit illa förnedrad och misshandlad. Nu på gamla dar har hon fått upprättelse och pryder stolt vår FB ”Draken forever”. Adam 03 är 35482.
Vad hände då i juli 1975, då min vän och jag kämpade tillsammans? För att fräscha upp mitt minne läser jag utredningsrapporten, som U-C Möllevinge gjorde.
Passet omfattade enskild kurvstrid och min motståndare var Weikko Sunell. Efter att ha möts nos mot nos på 6-7 km höjd började striden. Det gällde att manövrera till skjutläge 300-400 m bakom motståndaren för att skjuta/filma akan (30 mm automatkanon). Den som bäst kunde flyga sitt flygplan till dess gränsvärden och välja de bästa banorna i luften blev segrare. Efter några varv kom vi ner på (och under) 2000 meter, som var lägsta höjd för striden och Weikko började hota mig. Han var snart i skjutläge, klockan halv sju bakom. Något måste göras! Genom en stopproll kunde man lura förbi en bakomvarande fiende. Från tänd EBK drog jag av till marktomgång, tog ut luftbroms, tog upp nosen i en tunnelroll med maximal belastning och spanade efter Weikko. Effekten blir en stoppsladd, från 700km/t till 300km/t på några få sekunder. I ryggläge när jag spanade upp genom huven kom Weikko prydligt åkande förbi, men samtidigt reste sig nosen våldsamt på mitt flygplan och fartmätaren indikerade ingen fart. Jag hade misshandlat min vän 35482 så illa att hon mycket strängt men rättvist svarade med att superstalla. Erik Bratts vackra Drake hade nu flygegenskaper jämförbara med ett pianos. Efter några sekunder la sig flygplanet rätt på vingarna med nosen något under horisonten. Jag var i en rättvänd, stabil superstall utan girrotation… på låg höjd! Superstallutbildningen, som jag genomfört skedde på betydligt högre höjder. Enligt SFI (speciell förarinstruktion) skulle man lämna flygplanet om superstallen inte var hävd på 3000 m, så högt var jag inte ens när jag gick in i superstallen. Trots SFI, bestämde jag mig för att göra ett försök att häva stallen. Ett beslut, som blev bra, men egentligen var vansinnigt. Ett år senare 1976 omkom min rumskompis från Ljungbyhed Kjell Zachrisson när han för sent sköt ut sig från en SK 60. Kanske både ”Zacke” och jag kände samma sak?... ”har man ställt till det… får man reda upp det”?
Stall med konventionella flygplan hävs genom att enbart föra fram spaken, men Drakens superstall måste man pendla sig ur. Jag tog spaken fullt bakåt, olidligt långsamt höjde sig nosen ett stycke över horisonten. Och sedan spaken fullt framåt. På den här låga höjden gick flygplanet snällt ur superstallen och med nosen i nästan lodläge kom farten snabbt åter. Med minimal marginal och med vänsterhanden på utskjutningshandtaget passerade min vän 35482 och jag över trädtopparna.
U-C Möllevinge var mycket diplomatisk när han i utredningsrapporten skrev:” Ff (flygföraren) har med avsteg från SFI (det överstegrade tillståndet var ej hävt på 3000 meters höjd) gjort en adekvat bedömning av läget och handlat enligt situationens krav. Mht övningens karaktär bör ff ej lastas för det inträffade”
Tillbud och incidenter tillhörde vardagen på en jaktdivision under 60/70-talet och alla förare kan berätta om tillfällen när det var ”nära ögat”. Det förvånar mig, så här fyrtio år senare, att flygningen alltid kändes så lustfylld. Trots att många kamrater försvann och tillbud var vanliga var det alltid en glädje att flyga. Den här dagen när 35482 och jag kämpade tillsammans var inget speciell. Det var en vanlig dag på jobbet.