Piper Navajo-olycka Borlänge 1983.

[Shift]

Hej

Jag fann att det här kunde vara rätt plats att söka vidare information på.
När jag i nionde klass 1999 praktiserade i flygledartornet på Dala Airport fick jag höras om en flygolycka med dödlig utgång för piloten som skedde 30 juni 1983 strax utanför Borlänge (SE-GIS). Detta intresserade mig något så fruktansvärt att jag aldrig har slutat tänka på olyckan. Efter mycket om och men lyckades jag få tag på haverirapporten med tillhörande kartor. I den kan jag läsa om en K-E Andersson (ordförande) och en Åge Röed (teknisk utredningschef). Jag tänkte höra om ni känner till dessa herrar? Rapporter är ju alltid rapporter, och jag skulle vilja komma i kontakt med dem eller någon som inte har en lika byråkratisk version av olyckan.

Så, om ni vet någonting, eller vet någon som vet, får ni gärna höra av er. Jag vet inte vad jag ska göra med det jag har samlat på mig om olyckan, men jag ska försöka skriva ihop en artikel om det.

Tack på förhand
Alexander Wiman

I rapporten kan man läsa följande om SE-GIS-olyckan:

”Under flygning IFR från Mora till Gävle/Sandviken har föraren ställt in radiokompassen på frekvensen 326 kHz för inflygningsfyren OG norr bana 18 Gävle/Sandviken. Därvid har kompassen givit utslag för inflygningsfyren OB sydost Borlänge flygplats med frekvensen 324 kHz något som inneburit att kompassen visat kursändring mot OB

Föraren har följt den nya kursen mot OB där han med ledning av denna fyr utfört upprepade NDB-procedurer för landning bana 18 Gävle/Sandviken vid OG. Under det sista inflygningsförsöket har flygplanet i moln kommit ned på sådan procedurhöjd att kollision med marken varit oundviklig med hänsyn till rådande sikt- och terrängförhållanden."

[Björn Ek]

Hej,

Jag minns mycket väl olyckan du relaterar till.
Då jag vid tidpunkten själv höll på med mitt civila A cert och var bosatt i regionen så pratades det mycket om haveriet i fråga.
Minns att den skärande punkten var det faktum att två NDB fyrar inom ett reltivt begränsat geografiskt område tilldelats mycket närliggande frekvenser.
Den fyr som hade starkast signal i förhållande till din position kom att styra ADF nålen och lyssnade man inte på identifieringssignalen (morse) så kunde olyckan vara framme som i det här fallet. Sannolikt har också kanalseparationen i flygplanets ADF mottagre varit mindre bra. Det kan ha varit en gammal hederlig Bendix ADF med "free tuning" d.v.s. inga förvalda kanaler utan frekvensratt som på en gammal vanlig rörradio. Hade man ställt frekvensväljaren lite godtyckligt vid "325" så förklarar detta saken.
Nu kan man ju i och för sig fundera kring det faktum att vid en flygning från Mora till Gävle torde ju kompasskursen knappast vara snarlik den mot Borlänge. Detsamma gäller sannolik flygtid till destinationen.
Troligast är väl att man litat blint på ADF nålen utan att verifiera och jämföra med aktuell kurs/flygtid.

När det gäller herrarna Andersson och Röed så var båda flitigt engagerade i civili haveriutredningar under 70-80 talet och jag träffade båda vid ett antal tillfällen.
Jag minns särskilt Åge Röed som en Dansk-Svensk herre med ett brinnade intresse för flyg och aerodynamik i synnerhet. Tror tyvärr inte att han längre är i livet.

[Fredric Lagerquist]

Åge Röed var norrman som tidigare bl a jobbat på Saab, Lockheed och FFA. 1978-87 var han teknisk chef på Statens Haverikommision, men var aktiv i olika utredningar långt efter han slutat där.

[Hans Spritt]

Så här såg denna Navajo ut, då ägd av Holmström Flyg.

http://www.airliners.net/photo/Holmströ ... 1030219/L/

/HANS/

[Shift]

Roligt med svar!

Björn, ja i rapporten står det:
Bidragande faktorer har varit:
1. Otillräckligt utnyttjande av tillgängliga navigationshjälpmedel.
2. Alltför liten frekvensskillnad mellan aktuella inflygningsfyrar såvitt avser flygplanets typ av radiokompass.
3. Identifiering av den inflygningsfyr som gav utslag på radiokompassen ej eller otillräckligt utförd.
4. Låg molnbas.
5. Terrängens höjd över havet i inflygningsområdet.
6. Avsaknad av VDF på Gävle/Sandvikens flygplats.

Sen om man läser radiotrafiken så verkar kommunikationen ha varit väldigt dålig.

Tråkigt att Åge Röed inte verkar finns i livet längre. Jag hade gärna träffat honom. Vet ni vad K-E Andersson heter i förnamn? Karl Erik?

Hans: Tack! Det är du som har tagit bilden va?

[Lars Sundin]

"Shift" säger: Tråkigt att Åge Röed inte verkar finns i livet längre. Jag hade gärna träffat honom. ..

Angående Åge Röed finner man honom omnämnd på webben, inte bara i haveriutredningssammanhang. Jag fann här en uppgift om att han avlidit 25 januari 2003 (jag är ganska säker på att det är han; samma födelseår).

I en av flygets årsböcker som PEJ Christofferson gav ut, har Röed redogjort för Kälvestaolyckan. Jo han hade nog mycket att berätta. Jag hade nöjet höra honom vid firandet av "Tunnan 50" år på FV-museet 1 september 1998. Jag skrev faktiskt en liten rapport härom som jag tänkte citera ur men ser att det blir så mycket om Röed att jag kanske gör en särskild Röed-tråd. Röed var mycket trevlig att lyssna till och han berättade en hel del om sin norska bakgrund och varför han kom till Sverige samt förstås om Tunnan och dess problem och finurligheter.

Vad gäller NDB så har jag bara teoretisk erfarenhet som radioingenjör inom luftfartsradion för länge sedan men vet att NDB och radiokompass på mellanvåg är system med stora svagheter. Störningar genom interferens från andra sändare förekommer genom att på de aktuella frekvenserna kan signalerna speciellt nattetid utbreda sig väldigt långt. Man kan alltså få in flera (avlägsna) sändare på samma eller närliggande frekvenser. Så finns andra störningar också.

Lars S