Air France-plan borta över Atlanten?

[Lars Sundin]

Låter verkligt oroande.

http://www.dn.se/nyheter/varlden/flygpl ... n-1.881261

Eftersom det ursprungliga "Air France-kärra" i rubriken kan uppfattas som olämpligt har jag bytt till "Air-France-plan".

Lars S

[thorjh]

Air France-plan borta . Senaste bekräftade info : Tre norska mannliga medborgare ombord .
Thor

[Christian S]

Det låter märkligt att man inte har fått någon pejlsignal från "svarta lådan". Men man kanske letar på fel ställe?

[Anders Gidenstam]

Det låter märkligt att man inte har fått någon pejlsignal från "svarta lådan". Men man kanske letar på fel ställe?

Lämpligt utrustade fartyg har nog inte hunnit fram till området än. Lådorna lär ju ligga på bottnen så det krävs hydrofon för att hitta dem.

Mvh,

Anders

[Robert Widmark]

En Kraschteori.

Ännu har ingenting nämnts om Svarta lådans visslingar. Jag tror inte den har anropat omvärlden ännu ... Den kanske rentav förblir tyst.
Sen tycker jag det verkar märkligt att piloterna inte skulle kunna flyga Airbussen manuellt tillräckligt länge för att sända ett SOS-meddelande dvs. under cirka 30 sekunder.
Om passagerarna hade blivit oroliga så skulle någon hunnit telefonera hem…
Katastrofen verkar alltså ha varit ögonblicklig, kanske flygplanet rent av har brutits sönder varpå de automatiska felmeddelandena sänds nedan vrakdelarna singlade mot Sydatlanten. Allt beroende på någon svaghet i konstruktionen (???) (den ser så smäcker ut), sen behövdes bara måttlig turbulens .
Hoppas att man snabbt finner Svarta lådan…

[arne wallen]

Hej
Enligt blandad expertis sänder ju lådan ca. 30 dygn, vattendjupet däromkring ligger på 3-7000 m lådan s signal klarar väl 1000m cirkus.
Fransk flotta sände ju ett letanfartyg men dom beräknade 8 dygn för resan till ja, var föll det ner?Fransk atomubåt skickades ditåt senare, man måste väl lyssna ganska djupt för att hitta signalen, om fanskapet ens funkar.

[Erik Johansson]

The attached article tends to agree with my and Robban’s (nice to have you back!) view that the aircraft broke up in the air.

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/u ... 444498.ece

The fact that the aircraft transmitted fourteen of the twenty four error messages within one minute suggests that this may be the case.

Even so, I find it hard to believer that this actually did happened. Many years back, in the good old days, when I visited Boeing I watched a static structure test made on a 727. This was done with an aircraft complete with all the systems installed. With the aid of several jacks the wings were bent upwards until they failed. I expected this to happen long before it actually did. We all know that the wings of an aircraft must be flexible or they will fail. Even so, flying through turbulent weather and watching the wings flex I did wonder sometimes if we were going to make it to the destination. This fear disappeared completely after having watched this test. Even the wildest movements of the wings I have experienced have been within just a fraction of what I witnessed the 727 wings could withstand.

Then again, tropical storms can be extremely violent and if this is combined with tropical downpours…..

[Erik Johansson]

Sad, but a step in the right direction.

http://edition.cnn.com/2009/WORLD/ameri ... index.html

Perhaps this find narrows the area in which the remains of the flight can be found.

[goran]

Läste följande på ett annat forum,

"19:03 - Departure at Rio de Janeiro-GIG - ~22:05 AF 447 is passing Natal and is heading out over the Atlantic at 35.000 feet and with 450 knots - 22:33 last radio contact, AF 447 passing INTOL waypoint - 22:48 AF 447 left controlled airspace of CINDACTA 3, north of Fernando de Noronha Island - ~23:00 AF 447 entered a zone of thunderstorm clounds and turbulences - 23:10 ACARS message indicates that the autopilot was disengaged, fly-by-wire systen reverts to alternate law, data from both pitot static ports lost, TCAS antenna at fault - 23:11 both air data units flight computers (ADIRU) failed, standby attitude indicator (ISIS) lost - 23:12 diagreement of ADIRU data - 23:13 two flight management computers (PRIM1 + SEC1) failed - 23:14 AF 447 sent an automated message indicating an electrical problem and a possible loss of cabin pressure - 23:20 - estimated passing of waypoint TASIL - 02:33 alarm war raised and the search rescue mission began -"

och funderade på hur mycket stress en eller flera mänsklig/a varelse/r, även om vederbörande är pilot/er, kan hantera.
Om uppgifterna ovan stämmer från 23.00 och framåt och man därtill antar att uppgifterna om Cb, turbulens och allmänt eländiga väderförhållanden också stämmer, kan ju situationen i cockpit rimligtvis inte ha varit speciellt avspänd. A330 är ju ett minst sagt väl automatiserat/datoriserat flygplan och plötsligt är det inte mycket kvar som fungerar under svåra väderförhållanden.

Kanske det finns någon A330-pilot (eller 320/340...) på detta forum som funderar i samma banor?

mvh/
goran

[Olle Ekwall]

Man ser ofta att journalister skriver om "svarta lådan", borde, åtminstone, inte detta forum kuna ge den en mer korrekt färg. Eller använda dess rätta namn.

För ett par år sedan besökte jag ett föredrag av en pilot som flög Airbus, vilken model vet jag inte nu. I den framställningen nämnde han att under färd pumpar man bränsle så att planet blir baktungt. Orsaken var att man då får en possitiv lyftkraft även på sabilisatorn, och får därmed lägre bränsleförbrukning.

Detta borde också medföra att om man, i detta läge, kommer i stall så kan man inte häva denna. Finns det någon rutin att man flyttar fram tyngdpunkten igen om man befarar turbulens eller annat dåligt väder? Att man gör det inför landning är väl självklart.

[Mikke.B]

Anledningen till att man trimmar genom att transferera bränsle till/från stabilisatorn är inte att man får "positiv lyftkraft" på sabilisatorn utan att man minskar motståndet genom att stabilisatorn hålls i en "neutral" position jämfört med ett konventionellt trimmat flygplan.
Det finns således inte någon procedur för att ändra till konventionell trimmning vid förväntad turbulens.

[Lars Sundin]

Jo visst är det så som Micke.B skriver! (I stort; planet kan nog t o m ha viss längdstabilitet kvar även när stabben tillåts ger lyftkraft.) Som jag minns mina funderingar och läsande om längsstabilitet för 40-50 år sedan (och jag har öppnat mina böcker för att kolla) så verkar det senare ha smugit sig in en förenklad beskrivning av hur sådan stabilitet uppnås. Visst finns det numera "stabbar" (B 747; även UL-plan) som verkar gjorda för att ge en nedåtriktad kraft men...

Ett inlägg på PPRuNe:

To achieve natural longitudinal stability of the conventional aircraft there needs to be a download on the tail.

Sorry to put people through this again, but that statement is simply not true.

Natural longitudinal stability depends on the variation of pitching moment with angle of attack - if an increase in angle of attack results in a tendency to pitch down again, you're stable. If instead you pitch up more, you're unstable. (Markeringen är min.)

Sedan kan man ju i dag med datorer och reglerteknik se till att stabiliteten inte är större än nödvändigt. Stabilitet kostar nämligen motstånd/pengar. Risken är ju att man inte har marginal nog.

Tillägg: Det är trassligt det här. Jag ser att längdstabiliteten hos Airbus A330 har diskuterats på PPRuNe, och även där är uppfattningarna litet delade. Se http://www.pprune.org/tech-log/377199-a ... ility.html Här omnämns bl a den bränsleomflyttning Olle E nämner. Sedan är marschflygning på hög höjd inte någon enkel sak, man är nära stallgränsen såväl som de transoniska fenomenen, och man kan nog lita på att såväl certifieringsmyndighet, tillverkare som operatör ser till att stabilitetsmarginalerna är OK.

Lars S

[Lars Sundin]

Apropå längdstabilitet - mera:

Bakom en del av spekulationerna kring kraschen ligger väl de gamla uppfattningarna (myterna/sk-tsnacket?) att Airbus är "datastyrd och onaturlig". Jämfört med de transatlantiska planen alltså. Nå, vare därmed hur som helst. Klart är väl att flygplan är komplicerade. Några har kanske läst om de svårigheter en hyggligt van "spamcan-flygare" nyligen hade att begripa sig på en modern business-turboprop när piloten till vänster om honom knall och fall dog.

Och så är det som vanligt lönsamt att tulla på marginalerna.

Om längdstabilitet kan man tycka mycket som man ser av PPRuNe-inläggen och frågan är om vi inte har en parallell till hur lyftkraftens uppkomst länge beskrevs på ett mindre bra sätt tills det hela rättades till genom inte minst Martin Ingelman-Sundbergs insats. Jag hittade i min hylla Jan-Olov Molin och Carl-Göran Sundstedts "Modellflygning" (ICA bokförlag!) tryckt 1978 och som jag i och för sig aldrig läst/använt. Men jag slog nu upp den och avsnittet om "Stabilitet" är tankeväckande. Så tänker man i den branschen. Så annorlunda. Några citat (markeringarna med fetstil och häpp! är mina):

Det stora flygplanet med sin pilot behöver inte själv återgå till normalt flygläge efter en mindre störning. Piloten är med och rättar till läget som han/hon vill ha det....
...
Stabilisatorn är den flygplandel som uträttar arbetet för att hålla planet i en jämn flygbana utan alltför häftiga pendlingar uppåt och neråt med kroppen. När luften passerat vingen på ett normalt flygplan, har den fått ett en ritning snett neråt. Stabilisatorn blir anblåst snett uppifrån av det nersvepet, luften kring stjärten får ett extra energitillskott och stabilisatorn lyfter i stjärten <häpp!>.
...
...man kan prova sig fram med olika avstånd mellan vinge och stabilisator, antingen genom att man flyttar vingen eller genom att man belastar planet i stjärten eller nosen. Ganska snart hittar man bästa läget för tyngdpunkten... Man kan också ha nytta av att veta att tyngdpunkten på en modell med plan eller symmetrisk stabilisatorprofil bör ligga ungefär på 30-35 % av vingens korda medan modeller med effektivare <häpp!> stabbar tål <häpp!> att ha tyngdpunkten på 50-60 % av kordan eller mer. Ju längre bak man lägger tyngdpunkten desto känsligare blir modellen för störningar och man får ta till små vinkelskillnader mellan vinge och stabilisator. På en handluns för inomhusbruk med båda bärplanen monterade i 0 graders inställningsvinkel och med tyngdpunkten på 85 % av kordan finns det inte mycket av inbyggd längsstabilitet. Här gäller det att kasta på exakt rätt sätt, om flygturen skall bli långvarig.

Här var, och är, alltså "bärande stabbe" en realitet. Även om det väl här på forumet bara är Robert Widmark och jag som minns det... Men det som var självklart för den store Skaparen (och modellflygarna) försöker nu Airbus och Boeing att efterlikna.

Lars S , f d modellflygare som med en simpel Draken-modell kunde visa typens svaghet att gå i superstall. Flög snyggt och stabilt genom halva vardagsrummet, sedan stannade den plötsligt upp och bara satte sig i luften

[Robert Widmark]

Häpp!
Nu tänker Lars S dra in mig i diskussionen (om stabilitet).
Skyndar mig därför att påpeka att jag inte vet nåt om stabilitet. Jo, en sak minns jag. Moderna jetplan blir framtunga i det högsta fartområdet och för att häva denna tyngdpunktsvandring så finns en s.k. Machtrim (automatisk) - både styrsystemet och autopiloten har varsitt och bägge systemen måste funka. Om någon av dessa Machtrim är ur funktion så blir följden en betydande höjdrestriktion!
Men det vet väl alla.
forts. Tänkte bara tillägga att ovanstående "Tuck under" är ju faktiskt brist på stabilitet. Dessutom har Machtrimmen inget med aerodynamisk stabilitet att göra
Dock intressant att följa autopilotens jobb vid fartökning från lägsta till högsta speed. Under hela accelerationan så trimmar autopiloten "nose down" - flygplanet vill ju uppåt med ökand fart och det förhindras effektivt av A/P. Men vid ett visst Machtal ändrar trimmen riktning och trimmar "Nose down" - ett bra tecken på att A/Ps Machtrim fungerar..

[Erik Johansson]

The news in this article was a bit of surprise to me.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ators.html

But it supports some of the theories that have been put forward.

Will we ever know the full story? Perhaps.

[Lars Sundin]

Hej Erik!

Ack ja, det sägs så mycket. Jag kikar då och då in på PPRuNe om haveriet och man kan ju konstatera att även om något sägs på ett främmande språk (engelska) och därigenom för mig låter sakkunigt så kan det ju vara strunt. Och det franska språket är svårt att begripa för engelskspråkiga och alla andra, bl a svenskar, som ju ändå utgör majoriteten av världens befolkning. De senaste uttalandena från officiellt franskt håll kunde tolkas väldigt olika att döma av PPRuNe-inläggen. (Det tycks mig som Flight försöker undvika att rota i svårtolkade påståenden i de franska uttalandena.)

Men för all del, det tog ett bra tag att begripa att även det som hände i Madrid förra sommaren egentligen inte var något konstigt. Var och en har sina intressen att försvara och f-n skall vara journalist.

Lars S, filosofisk

[Seve Ungermark]

Bäste Lars, Jag tycker problemet inte har så mycket med olika tungomål att göra som den universella frågan vem som skriver i vilket syfte med vilka bakgrundskunskaper. Som alla forum med "fria" skribenter är Professional Pilots Rumour Network en salig blandning. Men där fanns i morse ett som jag tycker klargörande inlägg om gårdagens franska "uttalande":

"The most likely theory is still the one with the iced probes, the unreliable speed and the inaptitude to control it. They got some stalls and some overspeeds. They may have lost some critical control surfaces (remember: they only found the tail, but not the elevator or the wings), the aircraft got uncontrollable and fell down, everything between high and low speed. This aircraft was still "complete" as a whole. But it was not controllable. That's what BEA wants to tell us. Nothing else, nothing more."

Kan knappast sägas bättre. Jag har faktiskt svårt för de engelska PPRunare som gör sej lustiga över att franska termer *kan* vara mångtydiga.

F.ö. finns "originaluttalandet" som .pdf-fil på BEA:s webb - alla 128 sidorna med bilder i färg och Googlekartor och allt. Fast på franska måste erkännas - ett språk som dock talas av 130 miljoner vilket är mer än de som använder tyska...

Seve U

Fotnot: BEA uttyds i detta fall Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile, dvs Frankrikes motsvarighet till Statens Haverikommissions flygavdelning eller vad det numera heter. BEA råkar vara granne med flygmuseet på Le Bourget vilket kanske är *en* förklaring till att museichefen Gérard Feldzer ofta hörts och setts med kommentarer till AF447 kunde jag konstatera under mina veckor därnere nyligen, och senast hörde jag honom i en svensk ekosändning i går... En *annan* är kanske att han varit styrman, kapten och instruktör hos Air France i nästan 30 år. Som jag visst sagt i något annat sammanhang - i Frankrike står flygmuseet som en del mitt i samhället.

[Lars Sundin]

Hej Seve, det var ett verkligt engagerat försvar för "the French way" eller vad det nu blir. Men A och O är att göra sig förstådd av alla. Även vilja bli förstådd.

I själva sakfrågan så är den sammanfattning (på engelska) du ger helt OK. Den går artigt förbi de "diffusa ord" som förekom i det franska uttalandet (förväxlingsrisk attityd/alfa, kryptisk "vertikal acceleration").

För att sväva ut litet, så kommer jag att tänka på de många år då jag (som televerkare) för Sveriges Radio räkning som ordförande förde den svenska fanan i en av Europeiska Radiounionens (EBU) tekniska arbetsgrupper. Ett stående problem i sådana grupper var hur man skulle hantera fransmän, som ju inte tänkte så klokt som vi svenskar och engelsmän och norrmän när det gällde satellit-TV. Jag skall inte gå in på de olika mötestekniska finter och knep som vi övervägde för att överhuvudtaget komma någon vart.

Hur som haver, när jag drog mig tillbaka redan vid 60 års ålder ombads jag att bidra till Sveriges Radios årliga s k "Lusse-rapport" om aktuell teknisk utveckling inom radio och TV. Jag kände mig mycket hedrad av detta uppdrag, speciellt som det bästa omdöme jag fått i mitt yrkesliv var "du är inte som andra televerkare". Som väl kan ses som positivt - man får noga ta till sig de snälla ord man hört.

Jag har lagt ut rapporten på http://larssundin.ownit.nu/Kaseri98.pdf. Kan vara kul kanske.

Lasse, som vet att detta inte alls har med flyghistoria att göra men möjligen teknik- och satellithistoria

[Seve Ungermark]

Hej Lasse,

När du nu ändå lämnat tråden måste jag fråga - hur går det med Wentzelsmodellen? Tycker filandet tar tid...

Seve U (som försöker komma på en roligare avatar åt sig själv men är alltför upptagen av alla flygbilder i Tour de France)

[Sven-Erik Jönsson]

Den preliminära haverirapporten från haveriet med Airfrance flight 447, här på engelska.
I några inlägg ovanför finns länk till den franskspråkiga versionen.

http://www.bea-fr.org/docspa/2009/f-cp0 ... 1e1.en.pdf

/Sven-Erik

[Seve Ungermark]

Jaha, då har vi alltså en officiell översättning (till det språk som så många talar) av det avsnitt som påståtts vara så tvetydigt på franska:

2. INITIAL FINDINGS
On the basis of the first factual elements gathered in the course of the investigation, the
following facts have been established:
- - -
visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to
have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration.

Och jag anser att jag oförtrutet kan hänvisa till den (som jag tycker) kloka kommentar som jag citerade den 3 juli ovan.

Seve U

[Lars Sundin]

Den preliminära haverirapporten från haveriet med Airfrance flight 447, här på engelska.
I några inlägg ovanför finns länk till den franskspråkiga versionen.

http://www.bea-fr.org/docspa/2009/f-cp0 ... 1e1.en.pdf

/Sven-Erik

Tack för det Sven-Erik!

Som vanligt väcker ju en sådan sammanställning av "preliminära slutsatser" ytterligare frågor hos alla oss som är engagerade i denna olycka och dess orsaker såsom kan ses på olika webbforum och i medierna. Det intressanta är ju ofta det som det inte sägs något om. Saklig framställning är inte sällan vilseledande.

Att BEA sedan inte klart kunnat utreda, än mindre klart uttrycka, hur planet slog ned i vattnet är ju förståeligt och ganska ovidkommande. Då var det hela ju ändå "redan kört".

Själv har jag nu fått lära mig att man i dag har radiobaserade datalänkar som kan tala om för flygbolagets driftsledning hur det står till vad avser kritiska tekniska detaljer med flygplanet var det än befinner sig i världen, men att besättningen inte kommunicerat något verbalt. Saknas idag ännu de radiotekniska systemen härför, hade besättningen fullt sjå med viktigare saker, eller blev planet så skadat att radiokommunikationen blev utslagen?

Lars S

[Seve Ungermark]

- - - Att BEA sedan inte klart kunnat utreda, än mindre klart uttrycka, hur planet slog ned i vattnet är ju förståeligt och ganska ovidkommande. - - -

Bäste Lars,

Hur tänker du nu, måste jag fråga. Som jag i minst ett tidigare inlägg försökt uttrycka slår BEA fast i sin första preliminära redovisning rimligt tydligt (för mej) att flygkroppen "landade" hel och inte i någon störtdykning - en slutsats som i min tankevärld är allt annat än ovidkommande. Den innebär ju bland annat att det inte var fråga om någon tidigare sönderbrytning uppe i luften eller en explosion. Titta på rapportens stycken 1.12.3-4 en gång till.

Framför- och bakomvarande den där natten tog beslut att avvika mellan 10 och 80 NM från färdlinjen för att undvika dåligt väder. Och de slapp kanske därmed att få is i sina pitotrör.

Vad jag däremot frågar mej (och hoppas att så småningom få svar på) är 1) om de här ACARS-meddelandena bara "läses/tolkas" i Paris mellan kl 9 och 17 och 2) varför det tog så himla lång tid (från cirka 0200 till cirka 0800) innan det överhuvudtaget slogs något riktigt larm om ett försvinnande. Folk som styrs av önsketänkande ska nog inte jobba i flygbranschen...

För att bli lite flyghistorisk får det hela mej att minnas Spantax-"kärran" på Arlanda. Då satt STO ACC och ringde ner till Hamburg eller något sånt i en from förhoppning om att Convairen hankat sej hela vägen dit ner på lågan - alltså under den svenska radartäckningen... (Vraket låg i själva verket i skogen bara några hundra meter från Märstavägen som passerar änden på den då ensamma långa banan söder ut. De stackars piloterna misslyckades med sin tremotorstart och fick just aldrig särskilt mycket luft under vingarna. Till råga på allt satt de fastklämda och höll på att frysa ihjäl i väntan på räddningstjänsten som kört ner till Fysingesjön vid Upplands Väsby för att se om planet möjligen gått på nosen där och lämnat en vak efter sej. Några flygvärdinnor och resebyråkillar satt längst bak (mot reglerna vid teknisk ferry) och jag tror alla fick sätta livet till. Frid över deras minne.)

Allt var faktiskt inte bättre förr...

Seve U