5047, Sk 15A
Postat: 24 sep 2016, 10:59
5047
Sk 15A
Typ: Klemm Kl 35D
Tillverkare: Klemm Leichtflugzeugbau GmbH
Tillverkningsnummer: 1976
Tillverkningsnummer: Klemm 1976
F 5 förråd 1941-04-10. Motor typ HM nr 412.412.6257.
Godkänt 1941-06-20
F 5 formation 1941-10-18.
Haveri 1941-11-03 vid utelandning. Märkning 5-177
Motor typ HM nr 412.6257
Flygförare flygkadett 25 Ove Brorson oskadad
Orsak till haveri: Kollision med forngrav.
Skador flygplan: Höger landningsställsben avslaget.
Skador motor: Inga
Beräknad reparationskostnad: 600:- kr
F 5 verkstad 1941-11-04 för haverireparation.
F 5 formation 1942-02-16.
Haveri 1942-10-27 vid Kvidinge. Märkning 5-177
Total gångtid 102.45 tim.
Motor typ HM nr 6257
Total gångtid: 105.45 tim
Besättning: -
Orsak till haveri: Kollision med Sk 14A nr 5842
Skador flygplan: Propeller, motorplåtar o. vingställ skadade.
Skador motor: Inga
Beräknad reparationskostnad: 150:- kr
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Fpl typ Sk 14A nr 136 kolliderade efter landning under inkörning mot 1. parkeringslinjen med fpl typ Sk 15 nr 177, som ensamt stod parkerat på 2. parkeringslinjen. Kollisionen inträffade den 27/10 1942 på Kvidinge flygfält.
Kapten Strokirk anförde i huvudsak följande:
Han hade sett fpl 136 landning och utrullning. Därefter hade han haft sin uppmärksamhet riktad mot andra landande fpl.
Parkeringslinjerna hade varit ordnade på vid kadettskolan vanligt sätt vid flygning på Kvidinge flygfält med: (se bifogad skiss)
1. parkeringslinjen bakom landningsmärket vinkelrätt mot startriktningen, parkeringsflagga närmast märket;
2. parkeringslinjen parallellt med startriktningen, parkeringsflagga på lovartsidan.
Gott utrymme fanns för fpl passage bakom 2. Parkeringslinjen (mellan parkeringslinjen och fältgränsen).
Han uppmärksammade kollisionen först genom ljudet av stöten och begav sig omedelbart till platsen samt konstaterade att fpl 136 hade kört på fpl 177, som stod parkerat på 2. parkeringslinjen (se bifogad skiss). Av bromsspårens längd, c:a 4-5 m, drog han den slutsatsen att besättningen i fpl 136 icke observerat fpl 177 förrän omedelbart före kollisionen.
Fpl 177 hade ensamt stått parkerat under fpl 136 utrullning och inkörning och fpl mek hade suttit i fpl.
Vid genomgång med eleverna av trafikbestämmelserna för körning på marken hade S. icke direkt angivit att körning till 1. parkeringslinjen skulle företagas bakom 2. parkeringslinjen, men detta hade varit hans avsikt. S. hade sagt, att fpl skulle efter landning och tillbakasvängning följa fältgränsen.
Uppläst och vidkänt:
I. Strokirk
Kapten
Kad 105 Svinhufvud anförde i huvudsak följande:
Han var förare på fpl 136 med löjtnant Westerlund som lärare,
Landningen företogs ganska långt fram. När S. gjort första 90°.svängen efter utrullningen observerade han ett fpl som stod på 2. parkeringslinjen. S, hade haft för avsikt att köra framför 2 .parkeringslinjen rakt ned mot 1. Efter ännu en 90°-sväng körde han också parallellt med 2. parkeringslinjen och riktad framför densamma. Han hade även i detta läge observerat det parkerade fpl typ Sk 15.
Härunder fick S. order av läraren att parkera till vänster om ett fpl, som stod på 1. parkeringslinjen. Härvid släppte han ett ögonblick uppsikten på det parkerade fpl på 2. parkeringslinjen och såg åt vänster för att göra fullt klart för sig var han skulle parkera. När S. nästa gång tittade ut åt höger skedde kollisionen, varvid S. omedelbart coupérade motorn. Motorn stannade omedelbart. Under körningen på marken hade S. haft sitsen i högt läge. Hastigheten vid inkörningen hade icke varit större än att mek springande skulle kunna ha följt med vid vingen.
Uppläst och vidkänt:
Lennart L:son Svinhufvud
Flygkadett
Löjtnant Westerlund anförde i huvudsak följande:
W. var lärare i fpl 136. Han hade efter landningen endast sett det fpl, som stod på 1. parkeringslinjen. Det fpl, som stod på 2. parkeringslinjen hade han icke uppmärksammat. Vid körningen mot 1. parkeringslinjen hade han sett 2. parkeringsflaggan till höger om eget fpl och bedömde, att han samtidigt såg hela 2. parkeringslinjen och alltså borde sett om det stod några fpl på denna. Flaggan hade han dock upptäckt först när den passerades av eget fpl. Ungefär samtidigt som fpl passerade flaggan gav han order till S. att parkera fpl till vänster om det fpl, som stod på 1. parkeringslinjen. W. upptäckte icke fpl på 2. Parkeringslinjen förrän i kollisionsögonblicket.
Uppläst och vidkänt:
J. Westerlund
Löjtnant.
Vpl 3074 Fröjd anförde i huvudsak följande:
Fröjd var mek på fpl Sk 15 nr 177. Han satt i fpl och höll motorn igång. Fpl hade stått på parkeringslinjen minst 10 min innan kollisionen inträffade och flera fpl hade passerat förbi. F. hade tittat ner på instrumenten och hade icke observerat fpl 136 förrän detta var på endast ett par meters avstånd. F. hann icke göra något för att förhindra kollisionen. Han coupérade endast motorn och hoppade ur fpl.
Uppläst och vidkänt:
Sven Fröjd
Vpl
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Bristande uppmärksamhet av lärare och elev under körning på marken.
Ljungbyhed den 30/10 1942
L. Thunberg
Förhörsledare
B. Paulsen
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Hänskjutes till krigsrätt.
Ljungbyhed den 3/11 1942
Åge Lundström
CFKS
Haveri 1943-03-08 vid F 5 Ljungbyhed Märkning 5-177
Total gångtid: 207.15 tim
Motor typ PP VII nr 3277
Total gångtid: 210.15 tim
Flygförare kadett Berglund oskadad
Orsak till haveri: Kollision med trädtoppar på grund av felaktigt landningsförfarande från grpch:s sida.
Skador flygplan: Totalhaveri
Skador motor: Totalhaveri
Beräknad kostnad: 25.000:- kr
Ur protokoll:
Undersökningsnämnd tillsatt genom CFKS order
Kapten Schönbeck , ordförande
Flygdirektör Nyberg
Löjtnant Brohäll
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Fpl 177/5047 haveri under planén före landning.
Kapten Strokirk anförde i huvudsak följande:
S., 1. Flyglärare vid kadettskolan, tjänstgjorde som övningsledare. Som trafikledare tjänstgjorde en kadett, övervakad av löjtnant Beck-Friis. Flygövningarna omfattade gruppflygning under mörker, bland annat avseende samtidig start och landning. Väderleken hade rekognoscerats dels genom prognos från MV, vilken kommit S. tillhanda klockan 1600, dels av VS F 5 inhämtade observationer från ordinarie C-stationer samt slutligen från flygplan med kadettofficer som förare, och försett med flygsignalist. Med start 30 minuter före flygningarnas början. Detta fpl övervakade enligt order av S. väderleken i SV riktning emedan enligt prognos och väderleksassistentens yttrande försämring från detta håll icke var utesluten. Väderleken var vid flygningarnas början och vid olyckstillfället: Klart väder med dis, horisentalsikt 10 – 20 km. Övningen för flygplan 177 omfattade gruppexercis på 500 meters höjd med samtidig start och landning. Starten skedde klockan 1924. Landning verkställdes klockan 1945 varvid endast gruppchefen och 2:an anmäldes ha landat. Omedelbart efter landningen anmäldes från gruppchefen via biträdande trafikledaren att 3:an vid plané för landningen lämnat gruppen. Chefen för kadettskolan som själv var närvarande tog befälet över organiserad bärgningsavdelning och begav sig omedelbart att söka efter det saknade flygplanet. Efter några minuter anmälde sig emellertid föraren, kadett Berglund, efter att ha förflyttat sig till fots från haveriplatsen. Han hade intet annat att rapportera än att han plötsligt vid inflygning kolliderat med skogen och totalhavererat
Uppläst och vidkänt:
I. Strokirk
Kapten.
Kadett 142 Penner anförde i huvudsak följande:
Kadett Penner var gruppchef i flygplan 172, 2:a var kadett 165 Holmström, flygplan 176, och 3:a var kadett 118 Berglund, flygplan 177.
Start skedde samtidigt klockan 1924 utan anmärkning varefter gruppexercis fortsatte på 500 meters höjd i sektorerna 5 och 6. Landningstillstånd begärdes första gången klockan 1943 men svar erhölls ej. Vid förnyat begärande erhölls landningsförbud. Tredje gång erhölls landningstillstånd. Höjden reducerads därefter till 150 meter under sväng med vinden. På grund av en framförvarande grupp måste baslinjen förläggas längre bort än normalt. Efter 180 graders sväng gavs signalen ”LL” varefter planén började. Farten i planén hölls omkring 110 – 120 km/t med motor. Under planén kontrollerade P. kontinuerligt sidoflygplanens läge. Dessa lågo ungefär i höjd med P. P. upptäckte plötsligt att 3:ans sidolanternor icke syntes, trots att han ögonblicket innan sett dessa. Huruvida P. under den fortsatta planén dragit ytterligare gas kan P. ej säkert erinra sig. På särskild fråga meddelade P. att sidoflygplanen legat på samma höjd som P. och på normalt avstånd. Efter landning anmälde P. till biträdande trafikledare att 3:an försvunnit under planén för landning. P. anförde att vädret var klart men något disigt, vilket dock ej hindrade sikten. P. flög som gruppchef under mörker för första gången och hade flugit grupp under mörker en gång tidigare, då som 3:a.
Uppläst och vidkänt:
B. Penner
Kadett
Kadett 165 Holmström anförde i huvudsak följande:
Kadett Holmström flög 2:a i gruppen. Starten skedde samtidigt. Gruppflygningen skedde på 500 meters höjd i sektor 5 och 6 (söder fältet) och försigick normalt. Vid ingång i trafikvarvet fick gruppen gå om två gånger innan landningstillstånd erhölls. På grund av att en grupp låg före, fick baslinjen läggas på längre avstånd från fältet än normalt. Efter 180 graders sväng vidtog plané för landning med god fart, cirka 110 km/t. H. uppfattning var att sidoflygplanen legat på samma höjd som gruppchefen, eventuellt något högre. Omkring 500 meter innan fältet var höjden så låg, att H. uppfattade trädtopparna under gruppchefens högra lanterna och fick dra på gas och ge relativt kraftigt höjdroder för undvika trädtopparna. H. såg kadett Berglunds flygplan försvinna. H. uppfattade som om gruppchefen drog på gas. Därefter vidtog en normal landning.
H. anförde på särskild fråga att vädret var bra med god sikt, men att svårighet att bedöma avstånden till övriga flygplan i vissa lägen, men bedömde detta som normalt för förbandsflygning under mörker. H. hade förut flugit i grupp under mörker och därvid hade väderleken varit ännu bättre, enär månsken rått.
H. anförde, att det verkat som om kadett Berglunds flygplan fortsatt sin planébana och att om de båda övriga flygplanen fortsatt denna, även denna, även dessa skulle gått i trädtopparna.
Uppläst och vidkänt:
G. Holmström
Kadett 118 Berglund anförde i huvudsak följande:
Gruppen skulle öva exercis i luften i sektor 5 och 6. B. flög som 3:a i gruppen. Start skedde samtidigt klockan 1924. Gruppflygningen utfördes på 500 – 700 meters höjd under 15 minuter. Sedan gick gruppen ner till 300 meter och gruppchefen begärde landningstillstånd omkring klockan 1943. Landningstillstånd erhölls ej första gången, gruppen gick runt fältet i vänstervarv och nytt landningstillstånd begärdes, men erhölls ej. Gruppen gick ytterligare ett varv och erhöll tillstånd. Därefter svängde gruppen ner med vinden och minskade höjden till 150 à 200 meter och svängde in för landning. Gruppen gick i plané, i början med motor, sedan minskades varvet till något över tomgång. Farten bedömde B. normalt. Gruppen hade gått långt i lä om fältet. B. höll sin uppmärksamhet riktad på gruppchefen och låg på samma höjd som denne. B. såg ej på höjdmätaren och såg ej heller något hinder på gruppchefens sida, men när B. kastade en blick till vänster såg B. trädtopparna strax under vingen och omedelbart därpå tog landningsstället i träden. B. tog spaken i magen, men kan sedan icke påminna sig något, förrän B. spände sig loss och kröp ur flygplanet. B. tog av fallskärmen, kuperade motorn, stängde bensinkranen och gick ut på järnvägen och följde denna till fältet, klättrade över taggtrådsstängslet och anmälde sig för kapten Strokirk i trafikledartornet. B. skickades sedan till sjukhuset för undersökning.
På särskild fråga anförde kadett Berglund att sikten var god med något dis.
B. hade haft förbandsflygning under mörker en gång förut, men då var mörkret ej så intensivt som denna gång.
Några svårigheter att följa gruppchefen under flygningen hade ej förekommit.
Uppläst och vidkänt:
K. Berglund
Kadett.
Undersökningskommissionens utlåtande
Kommissionen företog den 9/3 på morgonen undersökning av haveriplatsen. Av denna undersökning framgick (Jfr bil) följande.
Flygplanet hade under planén före landning kolliderat med en skogsridå c:a 700 meter från fältgränsen.
Härvid hade först landningsstället och därefter vänster vinge kapat av topparna på 5 – 6 träd.
Därefter hade vänster vinge och höger stabilisatorhalva slitits bort, varefter flygplanet fortsatte sin rörelse, sedan skogsridån tagit slut, och tagit mark med höger hjul, motor och höger vinge.
Flygplanet har därefter intagit det ryggläge, som bifogade fotografier utvisa.
Kommissionen har efter sina undersökningar och förhör kommit till följande slutomdöme angåen haveriets orsak.
Haveriet har inte förorsakats av något fel å materielen.
Under gruppflygning i mörker har gruppchefen, kadett 142 Penner, vid ansättandet av den samtidiga landningen på grund av en framförvarande grupp tvingats att lägga baslinjen längre bort än normalt. Härigenom har planén före landningen avsevärt förlängts, vilket gruppchefen icke tillräckligt beaktat. Under planén har gruppchefen så småningom minskat höjden till 150 meter vid baslinjen till trädtoppshöjd, då 3:an i gruppen, kadett 118 Berglund, kolliderade med ovannämnda skogsridå. Gruppchefen och 2:an, kadett 165 Holmström, ha gått fria från hindret, sannolikt beroende på att de ungefär vid samma tidpunkt ökat gasen och stigit något.
Haveriet får sålunda enligt kommissionens åsikt tillskrivas gruppchefens felaktiga landningsförfarande.
Ljungbyhed den 11/3 1943.
Knut Schönbeck
Kapten
Per A.S. Brohäll
Löjtnant
Erik Nyberg
Flygdirektör
Foto Krigsarkivet
Foto Krigsarkivet
Foto Krigsarkivet
Teknisk rapport över besiktning av fpl typ Sk 15A nr 5047 med anledning av haveri den 8 mars 1943.
Fpl nr 5047/177, gångtid total 207.45, efter Lö 207.15.
Mtr nr 6257, gångtid total 210.15, efter Mb 201.15.
Vid besiktning på haveriplatsen konstaterades följande:
Fpl har på en höjd av 10 à 15 meter ungefär norrifrån flugit å skogssidan syd vägen från Murarehuset (se skiss)
Fpl har varit så långt ner mot trädtopparna (blandskog) att landningsstället fångats av grantoppar. Fpl har därefter dragits ner så att vingarna söndertrasats i framkanterna och balkarna avslagits. Vänster vinge har slitits av i höjd med inre skevningsroderbeslaget redan c:a 15 m efter fpl:s första kontakt med träden.
När fpl kommit genom skogen har det förlorat så mycket i höjd, att det gått helt fritt från kraftledningstrådarna och under desamma.
Vid nedslaget har landningsstället knäckts och motorn med propeller tagit mark i en rishög. Utav massverkan har fpl stjälpts över åt höger, varvid högervingen krossats, samt hamnat på rygg med stjärtpartiet mot en gran i södra gränsen av brandgatan. Fpl läge framgår av bifogade foton.
Skador: Kroppens främre del kraftigt deformerad, sittrummen dock i stort sett oskadade.
Vingställ. totalt ramponerat. Endast fragment av balkar återstå.
Landningsställ. Vänster stöttor och fjädrande organ helt förstörda.
Stjärtparti. Fenan bruten, sidorodret losslitet från sina lagringspunkter. Höger stabilisator bortsliten (i luften), sporrhjulsarrangemang oskadat.
Propeller och motor. Propellern splittrad, motorn företer vid okulärbesiktning endast smärre skador. Diverse anslutningar till motor och instrument förstörda.
Anm. Huvudtanken för bränslet var hel och fylld med bränsle. Samtliga roderorgan, styrlinor etc. utan anmärkning
Sammanfattning. Vid besiktningen har intet framkommit, som tyder på att haveriet skulle förorsakats av materielfel.
Flygplanet är totalhavererat.
Avskrift av veckobesiktningsprotokoll bifogas.
Ljungbyhed den 11 mars 1943.
Erik Nyberg
Flygdirektör 2. gr.
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har förorsakats av felbedömning från gruppchefens, kadett Penner, sida. Med hänsyn till kadett Penners ringa erfarenhet i förbandsflygning under mörker synes han icke kunna göras ansvarig härför. Kronan bör vidkännas kostnaderna. Undersökning vid krigsrätt synes icke erfordras.
Ljungbyhed den 12/3 1943.
Åge Lundström
CFKS
Kasserat 1943-04-29
Sk 15A
Typ: Klemm Kl 35D
Tillverkare: Klemm Leichtflugzeugbau GmbH
Tillverkningsnummer: 1976
Tillverkningsnummer: Klemm 1976
F 5 förråd 1941-04-10. Motor typ HM nr 412.412.6257.
Godkänt 1941-06-20
F 5 formation 1941-10-18.
Haveri 1941-11-03 vid utelandning. Märkning 5-177
Motor typ HM nr 412.6257
Flygförare flygkadett 25 Ove Brorson oskadad
Orsak till haveri: Kollision med forngrav.
Skador flygplan: Höger landningsställsben avslaget.
Skador motor: Inga
Beräknad reparationskostnad: 600:- kr
F 5 verkstad 1941-11-04 för haverireparation.
F 5 formation 1942-02-16.
Haveri 1942-10-27 vid Kvidinge. Märkning 5-177
Total gångtid 102.45 tim.
Motor typ HM nr 6257
Total gångtid: 105.45 tim
Besättning: -
Orsak till haveri: Kollision med Sk 14A nr 5842
Skador flygplan: Propeller, motorplåtar o. vingställ skadade.
Skador motor: Inga
Beräknad reparationskostnad: 150:- kr
Ur protokoll:
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Fpl typ Sk 14A nr 136 kolliderade efter landning under inkörning mot 1. parkeringslinjen med fpl typ Sk 15 nr 177, som ensamt stod parkerat på 2. parkeringslinjen. Kollisionen inträffade den 27/10 1942 på Kvidinge flygfält.
Kapten Strokirk anförde i huvudsak följande:
Han hade sett fpl 136 landning och utrullning. Därefter hade han haft sin uppmärksamhet riktad mot andra landande fpl.
Parkeringslinjerna hade varit ordnade på vid kadettskolan vanligt sätt vid flygning på Kvidinge flygfält med: (se bifogad skiss)
1. parkeringslinjen bakom landningsmärket vinkelrätt mot startriktningen, parkeringsflagga närmast märket;
2. parkeringslinjen parallellt med startriktningen, parkeringsflagga på lovartsidan.
Gott utrymme fanns för fpl passage bakom 2. Parkeringslinjen (mellan parkeringslinjen och fältgränsen).
Han uppmärksammade kollisionen först genom ljudet av stöten och begav sig omedelbart till platsen samt konstaterade att fpl 136 hade kört på fpl 177, som stod parkerat på 2. parkeringslinjen (se bifogad skiss). Av bromsspårens längd, c:a 4-5 m, drog han den slutsatsen att besättningen i fpl 136 icke observerat fpl 177 förrän omedelbart före kollisionen.
Fpl 177 hade ensamt stått parkerat under fpl 136 utrullning och inkörning och fpl mek hade suttit i fpl.
Vid genomgång med eleverna av trafikbestämmelserna för körning på marken hade S. icke direkt angivit att körning till 1. parkeringslinjen skulle företagas bakom 2. parkeringslinjen, men detta hade varit hans avsikt. S. hade sagt, att fpl skulle efter landning och tillbakasvängning följa fältgränsen.
Uppläst och vidkänt:
I. Strokirk
Kapten
Kad 105 Svinhufvud anförde i huvudsak följande:
Han var förare på fpl 136 med löjtnant Westerlund som lärare,
Landningen företogs ganska långt fram. När S. gjort första 90°.svängen efter utrullningen observerade han ett fpl som stod på 2. parkeringslinjen. S, hade haft för avsikt att köra framför 2 .parkeringslinjen rakt ned mot 1. Efter ännu en 90°-sväng körde han också parallellt med 2. parkeringslinjen och riktad framför densamma. Han hade även i detta läge observerat det parkerade fpl typ Sk 15.
Härunder fick S. order av läraren att parkera till vänster om ett fpl, som stod på 1. parkeringslinjen. Härvid släppte han ett ögonblick uppsikten på det parkerade fpl på 2. parkeringslinjen och såg åt vänster för att göra fullt klart för sig var han skulle parkera. När S. nästa gång tittade ut åt höger skedde kollisionen, varvid S. omedelbart coupérade motorn. Motorn stannade omedelbart. Under körningen på marken hade S. haft sitsen i högt läge. Hastigheten vid inkörningen hade icke varit större än att mek springande skulle kunna ha följt med vid vingen.
Uppläst och vidkänt:
Lennart L:son Svinhufvud
Flygkadett
Löjtnant Westerlund anförde i huvudsak följande:
W. var lärare i fpl 136. Han hade efter landningen endast sett det fpl, som stod på 1. parkeringslinjen. Det fpl, som stod på 2. parkeringslinjen hade han icke uppmärksammat. Vid körningen mot 1. parkeringslinjen hade han sett 2. parkeringsflaggan till höger om eget fpl och bedömde, att han samtidigt såg hela 2. parkeringslinjen och alltså borde sett om det stod några fpl på denna. Flaggan hade han dock upptäckt först när den passerades av eget fpl. Ungefär samtidigt som fpl passerade flaggan gav han order till S. att parkera fpl till vänster om det fpl, som stod på 1. parkeringslinjen. W. upptäckte icke fpl på 2. Parkeringslinjen förrän i kollisionsögonblicket.
Uppläst och vidkänt:
J. Westerlund
Löjtnant.
Vpl 3074 Fröjd anförde i huvudsak följande:
Fröjd var mek på fpl Sk 15 nr 177. Han satt i fpl och höll motorn igång. Fpl hade stått på parkeringslinjen minst 10 min innan kollisionen inträffade och flera fpl hade passerat förbi. F. hade tittat ner på instrumenten och hade icke observerat fpl 136 förrän detta var på endast ett par meters avstånd. F. hann icke göra något för att förhindra kollisionen. Han coupérade endast motorn och hoppade ur fpl.
Uppläst och vidkänt:
Sven Fröjd
Vpl
Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:
Bristande uppmärksamhet av lärare och elev under körning på marken.
Ljungbyhed den 30/10 1942
L. Thunberg
Förhörsledare
B. Paulsen
Protokollförare
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Hänskjutes till krigsrätt.
Ljungbyhed den 3/11 1942
Åge Lundström
CFKS
Haveri 1943-03-08 vid F 5 Ljungbyhed Märkning 5-177
Total gångtid: 207.15 tim
Motor typ PP VII nr 3277
Total gångtid: 210.15 tim
Flygförare kadett Berglund oskadad
Orsak till haveri: Kollision med trädtoppar på grund av felaktigt landningsförfarande från grpch:s sida.
Skador flygplan: Totalhaveri
Skador motor: Totalhaveri
Beräknad kostnad: 25.000:- kr
Ur protokoll:
Undersökningsnämnd tillsatt genom CFKS order
Kapten Schönbeck , ordförande
Flygdirektör Nyberg
Löjtnant Brohäll
Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).
Fpl 177/5047 haveri under planén före landning.
Kapten Strokirk anförde i huvudsak följande:
S., 1. Flyglärare vid kadettskolan, tjänstgjorde som övningsledare. Som trafikledare tjänstgjorde en kadett, övervakad av löjtnant Beck-Friis. Flygövningarna omfattade gruppflygning under mörker, bland annat avseende samtidig start och landning. Väderleken hade rekognoscerats dels genom prognos från MV, vilken kommit S. tillhanda klockan 1600, dels av VS F 5 inhämtade observationer från ordinarie C-stationer samt slutligen från flygplan med kadettofficer som förare, och försett med flygsignalist. Med start 30 minuter före flygningarnas början. Detta fpl övervakade enligt order av S. väderleken i SV riktning emedan enligt prognos och väderleksassistentens yttrande försämring från detta håll icke var utesluten. Väderleken var vid flygningarnas början och vid olyckstillfället: Klart väder med dis, horisentalsikt 10 – 20 km. Övningen för flygplan 177 omfattade gruppexercis på 500 meters höjd med samtidig start och landning. Starten skedde klockan 1924. Landning verkställdes klockan 1945 varvid endast gruppchefen och 2:an anmäldes ha landat. Omedelbart efter landningen anmäldes från gruppchefen via biträdande trafikledaren att 3:an vid plané för landningen lämnat gruppen. Chefen för kadettskolan som själv var närvarande tog befälet över organiserad bärgningsavdelning och begav sig omedelbart att söka efter det saknade flygplanet. Efter några minuter anmälde sig emellertid föraren, kadett Berglund, efter att ha förflyttat sig till fots från haveriplatsen. Han hade intet annat att rapportera än att han plötsligt vid inflygning kolliderat med skogen och totalhavererat
Uppläst och vidkänt:
I. Strokirk
Kapten.
Kadett 142 Penner anförde i huvudsak följande:
Kadett Penner var gruppchef i flygplan 172, 2:a var kadett 165 Holmström, flygplan 176, och 3:a var kadett 118 Berglund, flygplan 177.
Start skedde samtidigt klockan 1924 utan anmärkning varefter gruppexercis fortsatte på 500 meters höjd i sektorerna 5 och 6. Landningstillstånd begärdes första gången klockan 1943 men svar erhölls ej. Vid förnyat begärande erhölls landningsförbud. Tredje gång erhölls landningstillstånd. Höjden reducerads därefter till 150 meter under sväng med vinden. På grund av en framförvarande grupp måste baslinjen förläggas längre bort än normalt. Efter 180 graders sväng gavs signalen ”LL” varefter planén började. Farten i planén hölls omkring 110 – 120 km/t med motor. Under planén kontrollerade P. kontinuerligt sidoflygplanens läge. Dessa lågo ungefär i höjd med P. P. upptäckte plötsligt att 3:ans sidolanternor icke syntes, trots att han ögonblicket innan sett dessa. Huruvida P. under den fortsatta planén dragit ytterligare gas kan P. ej säkert erinra sig. På särskild fråga meddelade P. att sidoflygplanen legat på samma höjd som P. och på normalt avstånd. Efter landning anmälde P. till biträdande trafikledare att 3:an försvunnit under planén för landning. P. anförde att vädret var klart men något disigt, vilket dock ej hindrade sikten. P. flög som gruppchef under mörker för första gången och hade flugit grupp under mörker en gång tidigare, då som 3:a.
Uppläst och vidkänt:
B. Penner
Kadett
Kadett 165 Holmström anförde i huvudsak följande:
Kadett Holmström flög 2:a i gruppen. Starten skedde samtidigt. Gruppflygningen skedde på 500 meters höjd i sektor 5 och 6 (söder fältet) och försigick normalt. Vid ingång i trafikvarvet fick gruppen gå om två gånger innan landningstillstånd erhölls. På grund av att en grupp låg före, fick baslinjen läggas på längre avstånd från fältet än normalt. Efter 180 graders sväng vidtog plané för landning med god fart, cirka 110 km/t. H. uppfattning var att sidoflygplanen legat på samma höjd som gruppchefen, eventuellt något högre. Omkring 500 meter innan fältet var höjden så låg, att H. uppfattade trädtopparna under gruppchefens högra lanterna och fick dra på gas och ge relativt kraftigt höjdroder för undvika trädtopparna. H. såg kadett Berglunds flygplan försvinna. H. uppfattade som om gruppchefen drog på gas. Därefter vidtog en normal landning.
H. anförde på särskild fråga att vädret var bra med god sikt, men att svårighet att bedöma avstånden till övriga flygplan i vissa lägen, men bedömde detta som normalt för förbandsflygning under mörker. H. hade förut flugit i grupp under mörker och därvid hade väderleken varit ännu bättre, enär månsken rått.
H. anförde, att det verkat som om kadett Berglunds flygplan fortsatt sin planébana och att om de båda övriga flygplanen fortsatt denna, även denna, även dessa skulle gått i trädtopparna.
Uppläst och vidkänt:
G. Holmström
Kadett 118 Berglund anförde i huvudsak följande:
Gruppen skulle öva exercis i luften i sektor 5 och 6. B. flög som 3:a i gruppen. Start skedde samtidigt klockan 1924. Gruppflygningen utfördes på 500 – 700 meters höjd under 15 minuter. Sedan gick gruppen ner till 300 meter och gruppchefen begärde landningstillstånd omkring klockan 1943. Landningstillstånd erhölls ej första gången, gruppen gick runt fältet i vänstervarv och nytt landningstillstånd begärdes, men erhölls ej. Gruppen gick ytterligare ett varv och erhöll tillstånd. Därefter svängde gruppen ner med vinden och minskade höjden till 150 à 200 meter och svängde in för landning. Gruppen gick i plané, i början med motor, sedan minskades varvet till något över tomgång. Farten bedömde B. normalt. Gruppen hade gått långt i lä om fältet. B. höll sin uppmärksamhet riktad på gruppchefen och låg på samma höjd som denne. B. såg ej på höjdmätaren och såg ej heller något hinder på gruppchefens sida, men när B. kastade en blick till vänster såg B. trädtopparna strax under vingen och omedelbart därpå tog landningsstället i träden. B. tog spaken i magen, men kan sedan icke påminna sig något, förrän B. spände sig loss och kröp ur flygplanet. B. tog av fallskärmen, kuperade motorn, stängde bensinkranen och gick ut på järnvägen och följde denna till fältet, klättrade över taggtrådsstängslet och anmälde sig för kapten Strokirk i trafikledartornet. B. skickades sedan till sjukhuset för undersökning.
På särskild fråga anförde kadett Berglund att sikten var god med något dis.
B. hade haft förbandsflygning under mörker en gång förut, men då var mörkret ej så intensivt som denna gång.
Några svårigheter att följa gruppchefen under flygningen hade ej förekommit.
Uppläst och vidkänt:
K. Berglund
Kadett.
Undersökningskommissionens utlåtande
Kommissionen företog den 9/3 på morgonen undersökning av haveriplatsen. Av denna undersökning framgick (Jfr bil) följande.
Flygplanet hade under planén före landning kolliderat med en skogsridå c:a 700 meter från fältgränsen.
Härvid hade först landningsstället och därefter vänster vinge kapat av topparna på 5 – 6 träd.
Därefter hade vänster vinge och höger stabilisatorhalva slitits bort, varefter flygplanet fortsatte sin rörelse, sedan skogsridån tagit slut, och tagit mark med höger hjul, motor och höger vinge.
Flygplanet har därefter intagit det ryggläge, som bifogade fotografier utvisa.
Kommissionen har efter sina undersökningar och förhör kommit till följande slutomdöme angåen haveriets orsak.
Haveriet har inte förorsakats av något fel å materielen.
Under gruppflygning i mörker har gruppchefen, kadett 142 Penner, vid ansättandet av den samtidiga landningen på grund av en framförvarande grupp tvingats att lägga baslinjen längre bort än normalt. Härigenom har planén före landningen avsevärt förlängts, vilket gruppchefen icke tillräckligt beaktat. Under planén har gruppchefen så småningom minskat höjden till 150 meter vid baslinjen till trädtoppshöjd, då 3:an i gruppen, kadett 118 Berglund, kolliderade med ovannämnda skogsridå. Gruppchefen och 2:an, kadett 165 Holmström, ha gått fria från hindret, sannolikt beroende på att de ungefär vid samma tidpunkt ökat gasen och stigit något.
Haveriet får sålunda enligt kommissionens åsikt tillskrivas gruppchefens felaktiga landningsförfarande.
Ljungbyhed den 11/3 1943.
Knut Schönbeck
Kapten
Per A.S. Brohäll
Löjtnant
Erik Nyberg
Flygdirektör
Foto Krigsarkivet
Foto Krigsarkivet
Foto Krigsarkivet
Teknisk rapport över besiktning av fpl typ Sk 15A nr 5047 med anledning av haveri den 8 mars 1943.
Fpl nr 5047/177, gångtid total 207.45, efter Lö 207.15.
Mtr nr 6257, gångtid total 210.15, efter Mb 201.15.
Vid besiktning på haveriplatsen konstaterades följande:
Fpl har på en höjd av 10 à 15 meter ungefär norrifrån flugit å skogssidan syd vägen från Murarehuset (se skiss)
Fpl har varit så långt ner mot trädtopparna (blandskog) att landningsstället fångats av grantoppar. Fpl har därefter dragits ner så att vingarna söndertrasats i framkanterna och balkarna avslagits. Vänster vinge har slitits av i höjd med inre skevningsroderbeslaget redan c:a 15 m efter fpl:s första kontakt med träden.
När fpl kommit genom skogen har det förlorat så mycket i höjd, att det gått helt fritt från kraftledningstrådarna och under desamma.
Vid nedslaget har landningsstället knäckts och motorn med propeller tagit mark i en rishög. Utav massverkan har fpl stjälpts över åt höger, varvid högervingen krossats, samt hamnat på rygg med stjärtpartiet mot en gran i södra gränsen av brandgatan. Fpl läge framgår av bifogade foton.
Skador: Kroppens främre del kraftigt deformerad, sittrummen dock i stort sett oskadade.
Vingställ. totalt ramponerat. Endast fragment av balkar återstå.
Landningsställ. Vänster stöttor och fjädrande organ helt förstörda.
Stjärtparti. Fenan bruten, sidorodret losslitet från sina lagringspunkter. Höger stabilisator bortsliten (i luften), sporrhjulsarrangemang oskadat.
Propeller och motor. Propellern splittrad, motorn företer vid okulärbesiktning endast smärre skador. Diverse anslutningar till motor och instrument förstörda.
Anm. Huvudtanken för bränslet var hel och fylld med bränsle. Samtliga roderorgan, styrlinor etc. utan anmärkning
Sammanfattning. Vid besiktningen har intet framkommit, som tyder på att haveriet skulle förorsakats av materielfel.
Flygplanet är totalhavererat.
Avskrift av veckobesiktningsprotokoll bifogas.
Ljungbyhed den 11 mars 1943.
Erik Nyberg
Flygdirektör 2. gr.
Flottiljchefens yttrande och beslut:
Haveriet har förorsakats av felbedömning från gruppchefens, kadett Penner, sida. Med hänsyn till kadett Penners ringa erfarenhet i förbandsflygning under mörker synes han icke kunna göras ansvarig härför. Kronan bör vidkännas kostnaderna. Undersökning vid krigsrätt synes icke erfordras.
Ljungbyhed den 12/3 1943.
Åge Lundström
CFKS
Kasserat 1943-04-29