Svenskt Flyghistoriskt Forum

Enligt Radio Blekinge så har en JAS 39 buklandat på F 17 strax efter 14-tiden!

/Tommy

Aftonbladet har det på sin sida
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article5612303.ab

/Sven-Erik

Varning, följande inlägg kan låta lite sarkastiskt.

Ett Jas kraschade idag igen, efter att först kolliderat med en svärm fåglar(arten är nu utrotningshotad). Sedan tappade Jasen skruvar och lite annat som förstörde minst sju planerade barnhem. Flera pensionärer blev ordentligt förkylda och turismen i Norge försämrades markant. Inte nog med det, ljudet och vibrationerna efter kraschen störde (den annars flytande)trafiken från Kallinge ända upp till Östersund. Även biltrafiken på Gotland blev påverkad, särskilt i Romaområdet. Stora hål i ozonlagret är att vänta. En än så länge icke 100%-igt konfirmerad rapport säger att en glassbil blev tvungen att sälja återfrusen glass med påtagliga iskristaller i. "Skall det vara så här? Är det inte dags att man lägger ner jasprojektet?" Säger Lotta Grönkvist, som förövrigt önskar vara anonym.

Nåja så illa var det kanske inte, även om det framstår som det i Aftonbladet.

Skönt att det gick så bra som det gick. Lite spackel och tejp, sedan är det väl flygdugligt igen?

Bättre upp! Papier Maché (med reservation för ev. stavfel. Mina franskakunskaper är starkt begränsade) av gamla tidningar med tapetklister och lite grå expoxyfärg eller specialbeställd droppfri asbestfärg (givetvis totalförbjuden), ett par gamla pärmsidor och plastic padding sen här hon i luften igen

Löpsedelsnytt i Aktuellt....vojne vojne! Man ställer det inte i paritet med hur många Tunnor, Lansrar, Drakar och Viggar som har trillat ned från skyn. I flera fall har ff icke älskat så sitt liv att de har dragit sig undan döden. Men det är väl det att Gripen som flygplanet heter, inte JAS, fortfarande ses med kritiska ögon sedan de inledande två haverierna på Saabs flygfält och under Vattenfestivalen i Stockholm? Media är blixtsnabba att haka på och skriva meterstora rubriker men de kan aldrig ställa det i paritet med hur många flygtimmar Gripensystemet har producerat hittills och hur många fpl av antal i tjänst som har havererat eller kasserats. På drygt 20 år har FV förlorat fem Gripen-plan. Fem stycken! Visst, det är 5 för mycket men alla nya flygplanssystem har barnsjukdomar i början och det är alltid något fpl som inte lyckas hålla sig i luften utan får en ibland våldsam närstudie av Moder Jord. Och det finns inga haverier med Gripen med dödlig utgång hittills och det är väldigt skönt bara det.

Haveristatistiken för Gripen är mycket låg. Medier går inte tillbaka 40-50 år i tiden och tittar efter att det trillade ned nästan ett flygplan varje dag av olika orsaker. Hur många Drakar och Viggen hade FV förlorat efter 20 år i tjänst? Betydligt mycket fler än fem stycken.

Nyss hemkommen från en annorlunda dag på jobbet! Nu har man varit med om att bärga flygplan för första gången. En intressant och nyttig erfarenhet, om än något negativ och tråkig.

Vad som förvånar mig mest är att jag i media ännu inte har sett eller hört någon som vill lägga ner JAS-projektet, det brukar ju komma som ett brev på posten efter haverier eller tillbud med "JAS".

Men stackars 212:an! Om minnet inte sviker mig var det hon den första JAS 39C som vi på F 17 flög med helt i egen regi för nästan exakt fem år sedan. Det var en speciell dag, "halva" 1:a kompaniet var ute på linjen för att bevittna vår första egna avlämning av ett JAS 39C. 212:an gick så bra och flögs så mycket att hon ett tag låg ca 20 timmar före PRI-flygplanet 39210 som flögs vid VoVc i Linköping! Därför fick vi lugna oss lite med henne, det är ju meningen att PRI-flygplanen ska ligga först/högst i antalet ackumulerade flygtimmar.

Det är inte lönt att ni frågar mig om orsaken till tillbudet/haveriet för det kommer jag inte att svara på.

http://www.mil.se/sv/Forband-och-formag ... -i-olycka/

http://svt.se/2.22620/1.1645978/jas-pla ... i_kallinge

http://www.blt.se/nyheter/ronneby/brand ... 457444).gm

Är det kutym inom flygvapnet att som flygchefen på F17 Lasse Bergström i SVT direkt utesluta mekaniska fel och samtidigt indirekt utpeka piloten - den mänskliga faktorn orsakade olyckan. Jag trodde i min enfald att man skulle invänta Statens Haverikommissions (SHK) utredning innan man fastställde olycksorsak och belade piloten med eventuell skuld. Detta allrahelst som ett ögonvittne den kommersiella piloten Jan Synnersten bevittnade landningen när han väntade att få starta med sitt eget plan och återger ett helt annat olycksförlopp. Synnersten hävdar att nosstället var utfällt men att det vek sig vid sättningen varpå planet kom att rutscha utmed banan på buken. Flygchefen Bergström hävdar envist att stället aldrig varit utfällt.

Att en erfaren flygvapenpilot skulle ha glömt att fälla ut landställen vid landningen har inte någon rimlig trovärdighet. Däremot är det inte helt okänt, i varje fall inom den civila luftfarten, att man fällt ut ställen men inte fått någon markering i cockpit att ställen låsts i utfällt läge. Vid sådana tillfällen brukar proceduren vara att antingen göra en flyby inom synhåll för tornet där man visuellt kan kontrollera om stället verkar vara utfällt eller så skickar man upp ett annat plan som gör en visuell check av läget. Men även i dessa lägen kan man ju inte vara hundra på att ställen verkligen låsts i utfällt läge; däremot har man ju en viss bekräftelse på att det bör gå att landa normalt. Men givetvis kan pilot och räddningstjänst då bättre förberedda en kontrollerad nödlandning och skumbegjuta banan etc.

Men att som nu innan ens planet undersökts av SHK och vittnesmål inhämtats inklusive debriefing gjorts av piloten av kommissonen självsäkert uttala sig om olycksorsak med mera förefaller vara både förhastat och inte särskilt professionellt av vederbörande på F17 i Kallinge. Om inte annat så vore det ju för den egna sakens skull bättre att lägga locket på under det att utredningen pågår än att som nu utbasunera att det är den mänskliga faktorn som är boven i dramat. Flygchefen kan ha rätt - det får utredningen visa - men han kan lika gärna ha fel och hur framstår han då inte i allmänhetens ögon för att inte tala bland sina kollegor.

Noterar att på bilden på SVT verkar inte flygplanet ha någon märkning förutom fara-skyltarna. Verkligen low visibility...! Är detta en "riktig" bild eller har något lekt i Photoshop?

Tittar man i DN:s pdf-version på webben (bild tvärs hela övre delen av sidan 8 i Nyhetsdelen) syns kronmärket tydligt på nr 212.

I övrigt var jag liksom Arne förvånad (ganska paff faktiskt) över vad en viss person hördes säga sa men alla gör vi fel ibland.

Lars S

Om det nu är så att piloten det första han gjorde var att erkänna att han faktiskt glömt att ta ut ställen trots eventuella varningssystem som borde sagt åt honom att nåt var felkonfigurerat etc så är det väl inte lika anmärkningsvärt att gå ut och säga att det var pilotfel? Finns ju inget annat att skylla på då. Att han var rutinerad är ingen garanti för att inte begå den här typen av fel, rutin kan vara farligt ibland när man tror att man gjort något för att man alltid gör det....

Hur gick det för kärran då? Totalhaveri och avskrivning eller reparerbara skador?

Jag ser inga landställsluckor, inga ställ har varit ute. Framkantsklaffarna är också nerfällda, de fälls ju upp när stället går ut. De fälls å andra sidan ner igen när noshjulet slår i backen. Men detta verkar vara en ren buklandning, ja på fälltanken då.

Stackars lilla Grip.

Inleder med att säga att jag hittills är ovetande om orsaken till haveriet.

Följande inlägg fann jag på http://www.blt.se/nyheter/ronneby/brand ... m#comments och jag tycker att skribenten har en "point" i mångt och mycket.

Att man så snart efter olyckan säger att det är mänskliga faktorn tyder på att man redan är rätt säkra på orsaken. Om orsaken hade varit teknisk hade det nog tagit längre tid innan man uttalade sig så säkert, för teknisk fel att lång tid att utreda, inspelningar ska analyseras, apparater ska undersökas, mm.
Man vill ju inte smutskasta en av sina piloter i onödan, så varför så snart gå ut och "peka ut" honom om man inte är väldigt säker på att det var hans fel?

Om man nu ens misstänker att det kunde vara något tekniskt fel skulle det förvåna mig oerhört om man valde att "hänga ut" piloten i ett försök att rädda "JAS-projketet", minska skadan på Gripen anseende eller liknande. Sanningen, eller den mest troliga orsaken, lär ju komma fram efter SHK:s utredning. Skulle det då visa sig att felet inte var pilotens skulle det ev. komma att få rättsliga påföljder eller resultera i en anmälan till Försvarsmaktens personalansvarnämnd eftersom han indirekt är utpekad inom F 17 och snart (när ryktet har spridit sig) inom hela Flygvapnet.

Jag hoppas att man innan uttalandena tillfrågade piloten om det var OK att offentliggöra misstankarna och således låta honom ta rollen som "syndabock".

Dock ifrågasätter jag "vittnet" starkt! Att han från nästan 2 km håll, längs med en något ojämn bana och under en varm sommardag då värmestrålning stiger från banan hävdar att han har sett att noshjulet har vikt sig eller fällts in ser jag som osannolikt. Jag antar att han bevittnade det från den södra delen av fältet, landingen gjordes ifrån norr. Om nu piloten har glömt att fälla ut ställen har han förmodligen gjort en normal landning i tron att landställen var utfällda. Han landar då flygplanet med ett högt nosläge. När flygplanet sedan lägger sig på fälltanken kan det från "vittnets" plats säkerligen se ut som om "något viker sig". Landställsluckan (framför nosstället) är nästan lika bred som fälltanken och från hans plats kan han förmodligen ha trott att han såg landställsuckan, när han egentligen såg fälltanken.
Om nu nosstället vek sig eller fälldes in, varför skulle då piloten fälla in även huvudstället? (På de två bilder som numera finns på F 17:s hemsida syns rätt tydligt att båda huvudställen och dess luckor är infällda). Både av gamla FV-bilder och bilder/filmer på civila flygplan som nödlandar med infällt/olåst nosställ eller där nosstället viker sig verkar det vara "standardprocedur" att låta huvudställen vara ute. Dels skonar man stora delar av flygplanets undersida, dels behåller man möjligheten att med hjälp av bromsarna styra och hålla flygplanet på banan. Om man fäller in ställen kanar man ju, utan möjlighet till styrning. Nu har flygplanet istället gått av banan och roterat. Och vilken pilot skulle under ett sådant här förlopp ens få för sig att fälla in landställen igen?!? Man blir nog i så fall så häpen att man blir upptagen med "annat", bl.a med att försöka inse vad det är som har hänt eller om fundera på om det är dags att skjuta ut sig.

/Emil

Emil Lindberg skrev:Inleder med att säga att jag hittills är ovetande om orsaken till haveriet.

Följande inlägg fann jag på http://www.blt.se/nyheter/ronneby/brand ... m#comments och jag tycker att skribenten har en "point" i mångt och mycket.

Att man så snart efter olyckan säger att det är mänskliga faktorn tyder på att man redan är rätt säkra på orsaken. Om orsaken hade varit teknisk hade det nog tagit längre tid innan man uttalade sig så säkert, för teknisk fel att lång tid att utreda, inspelningar ska analyseras, apparater ska undersökas, mm.
Man vill ju inte smutskasta en av sina piloter i onödan, så varför så snart gå ut och "peka ut" honom om man inte är väldigt säker på att det var hans fel?

Om man nu ens misstänker att det kunde vara något tekniskt fel skulle det förvåna mig oerhört om man valde att "hänga ut" piloten i ett försök att rädda "JAS-projketet", minska skadan på Gripen anseende eller liknande. Sanningen, eller den mest troliga orsaken, lär ju komma fram efter SHK:s utredning. Skulle det då visa sig att felet inte var pilotens skulle det ev. komma att få rättsliga påföljder eller resultera i en anmälan till Försvarsmaktens personalansvarnämnd eftersom han indirekt är utpekad inom F 17 och snart (när ryktet har spridit sig) inom hela Flygvapnet.

Jag hoppas att man innan uttalandena tillfrågade piloten om det var OK att offentliggöra misstankarna och således låta honom ta rollen som "syndabock".

Dock ifrågasätter jag "vittnet" starkt! Att han från nästan 2 km håll, längs med en något ojämn bana och under en varm sommardag då värmestrålning stiger från banan hävdar att han har sett att noshjulet har vikt sig eller fällts in ser jag som osannolikt. Jag antar att han bevittnade det från den södra delen av fältet, landingen gjordes ifrån norr. Om nu piloten har glömt att fälla ut ställen har han förmodligen gjort en normal landning i tron att landställen var utfällda. Han landar då flygplanet med ett högt nosläge. När flygplanet sedan lägger sig på fälltanken kan det från "vittnets" plats säkerligen se ut som om "något viker sig". Landställsluckan (framför nosstället) är nästan lika bred som fälltanken och från hans plats kan han förmodligen ha trott att han såg landställsuckan, när han egentligen såg fälltanken.
Om nu nosstället vek sig eller fälldes in, varför skulle då piloten fälla in även huvudstället? (På de två bilder som numera finns på F 17:s hemsida syns rätt tydligt att båda huvudställen och dess luckor är infällda). Både av gamla FV-bilder och bilder/filmer på civila flygplan som nödlandar med infällt/olåst nosställ eller där nosstället viker sig verkar det vara "standardprocedur" att låta huvudställen vara ute. Dels skonar man stora delar av flygplanets undersida, dels behåller man möjligheten att med hjälp av bromsarna styra och hålla flygplanet på banan. Om man fäller in ställen kanar man ju, utan möjlighet till styrning. Nu har flygplanet istället gått av banan och roterat. Och vilken pilot skulle under ett sådant här förlopp ens få för sig att fälla in landställen igen?!? Man blir nog i så fall så häpen att man blir upptagen med "annat", bl.a med att försöka inse vad det är som har hänt eller om fundera på om det är dags att skjuta ut sig.

/Emil

Intressanta synpunkter på det skedda. Och det kan säkert ha gått till som rapporterats. Men - och det är ett stort men - varför överhuvudtaget kommentera olyckan officiellt i TV innan man låtit de formella kvarnarna mala, dvs låtit SHK göra sin utredning? Det finns väl knappast någon anledning av ovillkorligt allmänintresse att säga varken bä eller bu från Flygvapnets sida annat än att konstatera den faktiska buklandningen. Alldeles oavsett pilotens eventuella skuld i det hela så brukar praxis vid olyckor i ett mer generellt perspektiv vara att man inte hänger ut personer i ett rättssäkert demokratiskt samhälle som vårt innan utredningen är klar. Det borde därför vara fråga om att normalt lägga locket på tills vidare i en sådan här situation. Varför så bråttom alltså?

Tids nog får vi en fullödig utredning - och i det här fallet finns säkert mycket goda förutsättningar för att få ett definitivt svar - men jag är faktiskt mycket frågande till varför flygchefen på F17 hade så bråttom att säga som han sa i SVT-intervjun. Om inte annat så skulle nog piloternas förtroendevalda representanter göra en tydlig markering för att skydda de enskilda piloternas intressen i sådana här högprofilerade nyhetshändelser. Det kan inte vara roligt att vara pilot i vapnet och veta att ledningen agerar på detta nästan lösmynta sätt. Skärpning alltså tills SHK kommit med sitt definitiva utlåtande.

Vet någon dessutom vad den här incidenten kan medföra för konsekvenser för den enskilde piloten? Flygförbud, omplacering till icke flygtjänst eller en liten reprimand och en förstörd karriär. Någon som kan reda ut trådarna?

Arne M skrev: ...
...

Men - och det är ett stort men - varför överhuvudtaget kommentera olyckan officiellt i TV innan man låtit de formella kvarnarna mala, dvs låtit SHK göra sin utredning??
...
...

Kanske olyckan/händelsen anses så liten att SHK inte utreder. SHK har ju dessutom påpekat problem FV kämpar med i ett par tidigare utredningar och det kanske kan vara nog. Man får hoppas föraren inte känner sig klämd (eller kommer att känna sig) av den partsinlaga vi fått höra i medierna. I eftermiddags hörde jag förresten på radio-nyheterna ett FV-yttrande om "den mänskliga faktorn" eller vad det var.

Lars S

Jag läste kommentarerna till AB artikel om haveriet (själv fick jag ett inlägg borttaget för antagligen ordet likkista stred mot AB:s regler. Någon kallade Gripen för världens dyraste jordfräs. Jag kontrade med hellre jordfräs än flygande likkista som F-104 Starfighter och B 16 Caproni) och någon person var inne på att piloten skulle fällt fram canardvingarna för tidigt i luften och att det skulle vara orsaken till buklandningen. Det låter som en fruktansvärt krystad teori.

Någonstans i bakhuvudet säger det mig att det sitter en "brytare" i nosstället som ser till att nosvingarna fälls framåt eller förväxlar jag det med Viggens reversing?
Är det någon som du kan och får reda ut, Emil?

En SF 37 Viggen från F 13 buklandade på kamerapodarna och fälltanken efter en fågelkollision någon gång under 80-talet. Kamerapodarna och fälltanken fick ta de största smällarna men flygplanet återinsattes i tjänst efter en rejäl översyn.

Lars Sundin skrev:

Arne M skrev: ...
...

Men - och det är ett stort men - varför överhuvudtaget kommentera olyckan officiellt i TV innan man låtit de formella kvarnarna mala, dvs låtit SHK göra sin utredning??
...
...

Kanske olyckan/händelsen anses så liten att SHK inte utreder. SHK har ju dessutom påpekat problem FV kämpar med i ett par tidigare utredningar och det kanske kan vara nog. Man får hoppas föraren inte känner sig klämd (eller kommer att känna sig) av den partsinlaga vi fått höra i medierna. I eftermiddags hörde jag förresten på radio-nyheterna ett FV-yttrande om "den mänskliga faktorn" eller vad det var.

Lars S

SHK anlände till F 17 idag för att påbörja utredningen enl ett pressmeddeande.

En undran,vad gjorde TL? Kollade dom inte att landande Fpl hade stället ute?
Pelle.

Bengt Bergholm skrev:Om det nu är så att piloten det första han gjorde var att erkänna att han faktiskt glömt att ta ut ställen trots eventuella varningssystem som borde sagt åt honom att nåt var felkonfigurerat etc så är det väl inte lika anmärkningsvärt att gå ut och säga att det var pilotfel? Finns ju inget annat att skylla på då. Att han var rutinerad är ingen garanti för att inte begå den här typen av fel, rutin kan vara farligt ibland när man tror att man gjort något för att man alltid gör det....

Men det har väl inget att göra med att vara rutinerad eller ej om man uttalar sig förhastat? En pilot som varit med om en incident vare sig det är en buklandning som den i Kallinge eller ha landat en MD80 på ett fält i Gottröra är per definition inte i sådan psykisk form att han ska vare sig uttala sig eller visas upp på presskonferenser. Han (piloten alltså) ska skyddas mot sig själv. Kapten Stefan Rasmussen på SAS-planet i Gottrörafallet borde ju enligt samstämmiga bedömningar INTE ha fått delta i SAS presskonferens så nära inpå olyckan. Det torde därför höra till rutinerna och god personalvård att vederbörande inte ska tillåtas göra spontana uttalanden i det som väl närmast kan kallas chockstadiet efter att ha flugit ned i backen.

Detta sagt så finns det förstås olika indikationer på ett tänkbart olycksförlopp. Men jag vill nog ändå avvakta SHK:s rapport. Till synes solklara fall har ofta visat sig vara mer komplicerade än vad som man först bedömde situationen vara som. Pilotfel kan vara en förklaring - kanske den troligaste - men det kan också vara andra delmoment i händelseförloppet som ledde fram till buklandningen vilka bör beaktas. Att därför fastställa förloppet de sista minuterna före landningen och se vad som kan ha brustit hos piloten men också granska olika tekniska faktorer inklusive externa störande moment vilka kan ha bidragit till buklandningen torde/borde därför ha största prioritet.

Min utsago om rutin refererade snarare till att han framhållits som en rutinerad flygförare och att det därför skulle vara osannolikt att han skulle ha glömt att fälla ut stället. Rutin kan jobba emot säkerhet på det vis jag beskrev och mer rutinerade flygförare än denna har begått samma misstag. Jag menar inte att det skulle ha nåt med det eventuellt för tidiga uttalandet om orsak att göra som du verkar har uppfattat det(?). Så, om han insett när det började braka vad han glömt och att spaken står i fel läge så är det ju inte så svårt att uttala en fysisk orsak till haveriet och anledningen är att en åtgärd inte vidtagits enligt checklista. Även om han såklart chockats så är det ju inte svåra saker att konstatera och något som man nog som förare gör automatiskt. Chockade olycksoffer ska såklart hållas från media, få hjälp och debriefas men den här killen utsattes väl inte på det sättet eller har jag missat nåt i media? Sedan kan det som du beskriver finnas många intressanta bakomliggande faktorer som såklart ska analyseras.

Undrar om den aktuella föraren har mycket flygtid i 37 Viggen. I 37:an sitter "kryckan", reglaget för reverseringen, på vänster sida av frontpanelen. I 39:an sitter landställsreglaget på vänster sidan av frontpanelen. Om föraren på kort final av gammal vana reflexmässigt avsett att förvälja reversering så kan han av misstag ha fällt in landstället. I det läget kan det tänkas att han inte har hunnit reagera på varningarna, något ögonblick innan sättning. Det kan också förklara varför tornet inte varnat om att stället var inne. De har i så fall tidigare under inflygningen konstaterat att stället var ute. Vi får antagligen veta inom någon vecka eller så när haverikommissionen kommer med en preliminär rapport.

37:an innehåller en hel del udda lösningar i fråga om MMI - Man Machine Interface. Landställsreglaget påminner om handbromsen på en Volvo 140. Vid reversering förväljes detta med kryckan, och efter landning drar man på fullgas genom att föra gasreglaget framåt. På andra flygplan med reversering förefaller det vanligt att man för gasreglaget bakåt, förbi en spärr, efter landning.

Arne M skrev:Att en erfaren flygvapenpilot skulle ha glömt att fälla ut landställen vid landningen har inte någon rimlig trovärdighet.

Det är inte bara ytterst trovärdigt utan även högst rimligt att även en "erfaren flygvapenpilot" glömmer att fälla ner stället. Tror spontant att det inte går att hitta särkilt många, om ens några, incidenter med buklandning i Flygvapnet därför att piloten ansågs 'oerfaren'. Oavsiktliga buklandningar orsakas oftas av störningsmoment under inflygningen. Dessa "störningsmoment" behöver inte i sig vara särskilt dramatiska utan kan vara så enkla saker som att TL plötsligt frågar piloten var molnbasen ligger (för att nu ta ett exempel som jag vet verkligen hände i en S 29 med en väldigt erfaren FV-pilot som sedermera blev mycket aktiv inom SFF). Civilt eller militärt, buklandningar är oftast bara relaterat till vad som enklast kan kallas, oavsett erfanhet, bristande cockpitdisciplin. Generellt kan man säga att oavsiktliga buklandningar sällan sker på destination utan oftast på hemmafältet, och då ofta med flygplan som inte ens lämnat trafikvarvet.

Annars håller jag med flera av inläggen här att det var lite märkligt att ens någon från Flygvapnet uttalade sig på det sättet som gjordes direkt efter haveriet utan att orsaken verkligen fastställts!

ecafrze skrev:Hur gick det för kärran då? Totalhaveri och avskrivning eller reparerbara skador?

Undrar jag med, kommer man få upp kärran i luften igen?

Arne Nilsson skrev:Undrar om den aktuella föraren har mycket flygtid i 37 Viggen. I 37:an sitter "kryckan", reglaget för reverseringen, på vänster sida av frontpanelen. I 39:an sitter landställsreglaget på vänster sidan av frontpanelen. Om föraren på kort final av gammal vana reflexmässigt avsett att förvälja reversering så kan han av misstag ha fällt in landstället.

Flygföraren i fråga har aldrig varit inflygen på Viggen.

Emil Lindberg skrev:
Flygföraren i fråga har aldrig varit inflygen på Viggen.

Ja, dagens ungdomar.

Arne Nilsson skrev:

Emil Lindberg skrev:
Flygföraren i fråga har aldrig varit inflygen på Viggen.

Ja, dagens ungdomar.

Ja, så kan man ju också tolka mitt svar, men tolkningen är felaktig