Svenskt Flyghistoriskt Forum

37908
SH 37
AJSH 37
Typ: SAAB SH37
Tillverkare: Saab AB, Linköping
Tillverkningsnummer: 37908

Godkänd 1976-09-20
Överlämnat till F 7 1976-
Märkning 7-08
Överlämnat till F 13 1976-
Märkning 13-15
Överlämnat till F 17 1978-
Märkning 17-69
Överlämnat till F 15 1995-
Märkning 15-81
AJSH-mod 1995-09-14

Haveri 1996-10-16..Kollision med vattnet.
En rote AJSH/AJSF 37 ur F 15 bedrev den 16 oktober 1996 en spaningsövning mot en rysk
fartygskonvoj i östra delen av Östersjön. Då roten under identifiering av kryssaren Pjotr Velikij
passerade babord om fartyget på en höjd av ca 200 m meddelade rotechefen kontakt med ett
flygplan typ Be 12 ”Mail” för om fartyget under svag vänstersväng. Rotechefen angav att han
avsåg att passera under flygplanet och påbörjade en sjunkande högersväng. Rotetvåan bytte då
till vänsterflank och när han några sekunder senare återfick kontakten med rotechefen kolliderade
denne med vattenytan ca 200 m till vänster och 200 m för om fartyget kl. 13.45 i en
position ca 120 km SO om Gotland.
Fpl ggt var 2187,50
motor var nr.9136
Kn Göran Carlsson omkom

från http://www.svfplhist.com/

FPL 37 VIGGEN - HAVERI F15 37908
1996-10-16, Östersjön 120 km SO om Gotland.
Haveriet
En rote AJSH/AJSF 37 ur F 15 bedrev den 16 oktober 1996 en spaningsövning mot en rysk fartygskonvoj i östra delen av Östersjön.
Då roten under identifiering av kryssaren Pjotr Velikij passerade babord om fartyget på en höjd av ca 200 m meddelade rotechefen
kontakt med ett flygplan typ Be 12 ”Mail” för om fartyget under svag vänstersväng. Rotechefen avsåg att passera under flygplanet
och påbörjade en sjunkande högersväng. Rotetvåan bytte då till vänsterflank och när han några sekunder senare återfick kontakten
med rotechefen kolliderade denne med vattenytan ca 120 km SO om Gotland.

Händelseförlopp
En rote bestående av en AJSH 37 som rotechef och en AJSF 37 som rotetvåa ur F 15 startade den 16 oktober 1996 kl. 13.06
från F 15 Söderhamn för att genomföra en spaningsövning över Östersjön.

Efter start steg roten sammanhållet till 8.250 m höjd via Tierp - Gotska Sandön - Östergarn varefter roten sjönk till
låg höjd mot konvojens beräknade läge. Under plané på sydostlig kurs fick rotechefen radarkontakt med konvojen och
efterhand svängde roten till VSV kurs, vilket också var den kurs som konvojen hade. Efter att ha passerat några mindre
fartyg angav rotechefen att han sannolikt hade kryssaren framför sig och han svängde mot SV med tvåan ca 300 m bakom i flank höger.

Roten fick ögonkontakt med fartyget på ca 5 km avstånd och inledde passagen akterifrån på kurs 230° några hundra meter babord
om fartyget på en höjd av 200 m. På ca 1 km avstånd till fartyget angav rotechefen först att detta var fartyget som skulle
fotograferas och omedelbart därefter att han upptäckt ett flygplan typ Be 12 ”Mail”, på samma höjd, för om fartyget under
vänstersväng. Han meddelade sin avsikt att passera under detta flygplan och gjorde en sjunkande högersväng för att passera
väl bakom. Rotetvåan skiftade under den manövern till vänsterflank och när han passerat över rotechefen och återfått
ögonkontakt med denne, såg han hur rotechefens flygplan slog i vattnet under högerbankning med ett kraftigt vattenuppkast
kl 13.45, ca 200 m framför och 200 m till vänster om kryssaren som då befann sig ca 120 km SO om Gotland.

Utlåtande
Olyckan orsakades sannolikt av att föraren förlorade sina höjdreferenser och kom ned på så låg höjd att
flygplanet kolliderade med vattenytan. Medverkande till olyckan var sannolikt dels det disiga vädret med otydlig horisont,
dels att förarens uppmärksamhet kan ha splittrats mellan den uppdykande BE 12:an och kryssaren.

Utdrag ur OFYL 1996-10-23
Syftet med övningen var att lokalisera och identifiera en fartygskonvoj bl a bestående av en kryssare som under veckan
genomförde sin jungfruresa på internationellt vatten i Östersjön. Svenskt spaningsflyg, liksom även danskt och tyskt dito,
hade under veckan genomfört liknande spaningsuppdrag mot konvojen.
......
Rotetvåan steg till högre höjd och meddelade radarjaktledaren att ett haveri inträffat. Därefter återvände han till
olycksplatsen och gjorde några fotopassager utan att se någon fallskärm eller livbåt vid den oljefläck som bildats på olycksplatsen.
Han avbröt därefter och flög mot Söderhamn för landning.

Larmning om olyckan skedde genom att radarjaktledaren via telefon till SOS-centralen vidarekopplades till ARCC/Cefyl.
Flygräddningshelikoptrar från Visby och Ronneby, ett svenskt kustbevakningsfartyg samt ryska och lettiska fartyg och
helikoptrar sattes in i sökandet efter föraren. Flygplansdelar, flyghjälm och kvarlevor av föraren återfanns under eftermiddagen.

Vill du läsa haverirapporten
http://www.svfplhist.com/37/37hav908.htm

Längst ner på sidan

37908 SH 37 AJSH 37
...
Haveri 1996-10-16..Kollision med vattnet.
...Då flera länkar har utgått återges Nu text ,,som kan vara liknande, ..!

https://svfplhist.home.blog/37908-2/
..
kolla även detta SVT program..S som i Speed 1996,,, Guran flyger Viggen heter S som i Speed.
inspelat nära den tragiska olyckan
https://www.youtube.com/watch?v=oB6-jJE ... jXmQeeN3tc

37908 SH 37 AJSH 37
…
Om Haveriet 1996-10-16..Kollision med vattnet.
Läs FRÄD:s rapp. o händelsen
""R96051 96-10-16 Gad, Lug, Fl, Löm, T.Nelson Q99
Under vinschövning söder Gö för ytbärgarkursen, uppfattade vi att Cefyl anropade Visby -helikoptern angående ett flyghaveri SE Gotland. Klockan var 1351, och vi erbjöd våra tjänster, vilket Cefyl accepterade. Vi kastade ut alla blivande ytbärgare och gick till F17 för tankning. Åter i luften 1410, och orienterades om att det var en AJS-H-37:a, som kolliderat med vattnet ~60 km W Liepaja. Nedslaget hade observerats av rote -tvåan, men ingen fallskärm eller annat spår av föraren. I god tid före ankomsten till haveriplatsen hade vi kontakt med såväl Cefyl, som ”Riga Air Rescue” på 5680. Riga gav oss besked om vilka ryska örlogsfartyg och helikoptrar som fanns i området, samt tilldelade oss ett spaningsområde. Vi var framme 1537, ca 30 minuter efter Visby -helikoptern Q96, och anropade dom ryska fartygen på 125.0 Mhz enligt direktiv från Riga. Av ryska ”702” fick vi besked om nedslagsplatsen i Lat/Long, och likaså att dom hade bojat ut platsen. Vi fann där genast diverse delar från flygplanet, varav vi vinschade upp en aluminiumbit. ”702”:an bad att vi skulle meddela någon svensk sjö-enhet att dom hade ”en rapport och något annat” som dom ville överlämna. Detta vidarebefordrades till KBV181, som väntades till platsen ~1830. Strax efter att Q96 lämnat Visby, var vi också tvungna att lämna området av bränsleskäl, kl 1715. Då hade räddningskryssaren ”Astra” från Ventspils anlänt, och hjälpt oss att meddela KBV181:s ETA till ”702” genom engelsk – rysk tolkning. Vi landade Visby 1750, och ombaserade därefter till F17. Vädret var gråmulet, vind 120º ca 5 m/s. Radiokommunikation och ledning bra hela tiden.
Pos för boj/nedslagsplats: N5632.26 E1954.80. Vrakdelen vinschades upp 1623 på pos N5632.41 E1954.78. ”702” hade bärgat kvarlevor av föraren, vilka hämtades av Q96 på kvällen, och flögs till KS. Flygtid 3 tim 40 min + 1 tim 5 min. /Fl ""
…
"Dagen efter - 96-10-17- flög vi ut ping - pejlutrustning + operatör till KBV181, som låg vid haveriplatsen. Därefter åter Ronneby.Flygtid 3 tim. /Fl "

Det finns rätt mycket skrivet om detta haveri
Bidra gärna med....meruppgifter...

37908 SH 37 AJSH 37
…
Haverikommissionen återges igen då äldre länkar är kaputt! =::.
https://www.havkom.se/assets/reports/Sw ... 1998_2.pdf