37032 AJ 37
Postat: 08 maj 2018, 20:00
37032 AJ 37
Typ: SAAB 37
Tillverkare: Saab AB, Linköping
Tillverkningsnummer: 37.032
Godkänd 730802 , lev som F7-32
....
Haveri 770321 Grebestad,Fågelkoll.
Lt Magnus W. Dreier omkom efter misslyckat fsk-hopp.
Slog i havet under Rb 04-anfall
Platsen även angiven::Väderöarna,12 km vnv Väderöbod
Hjälmen ( sommaren 2016) upphittad:: se...och läs vidare
http://www.side3.no/historie/i-40-ar-va ... 78730.html
Kolla även::
FPL 37 VIGGEN - HAVERI F7 37032
1977-03-21, Väderö
http://www.svfplhist.com/
FPL 37 VIGGEN - HAVERI F7 37032
1977-03-21, Väderö
Händelseförlopp
Övningen avsåg fingerat Rb04-anfall med enskilt flygplan mot sjömål utanför Västkusten. Vädret i övningsområdet var helmulet med molnbas ca 300 m, sikt 5-10 km och måttlig nordostlig vind (ca 30 km/h) på låg höjd. Det sedermera havererade flygplanet var vid starten från Såtenäs fulltankat och utrustat med fylld extratank. Registrerkamera (Rka 40) var monterad. Efter start från Såtenäs kl 15.03 steg föraren till 1.200 meters höjd och flög på den höjden huvudsakligen under instrumentväderförhållanden från en brytpunkt strax väster om Vänersborg på nordvästlig kurs mot Ursholmen. Ungefär halvvägs till Ursholmen utväxlade föraren radiotrafik med en förare av ett annat flygplan för ömsesidig information angående avsedda fortsatta flygvägar. Efter passage av kusten påbörjade föraren höjdminskning. När han strax därefter hade passerat Ursholmen, anmodades han av det andra flygplanets förare att meddela när han nått tvärs Väderöarna. Denna uppmaning kvitterade han.
I fortsättningen torde föraren liksom tidigare under flygningen ha följt för denna gällande färdplan och för övningen gällande order. Detta innebär att han sannolikt passerade en brytpunkt (BF) 15 km sydväst om Ursholmen, varifrån han på sydsydostlig kurs under visuella väderförhållanden och på flyghöjd 50, momentant 20 m, ökade farten till M 0,9. Denna fart torde han ha uppnått efter en ca 9 km lång accelerationssträcka. Flygplanet observerades omkring kl 15.15 från fiskebåtar, när det i planflykt på 30-50 meters höjd passerade ca 10 km väster om Väderöarna (ca 22 km sydsydost om BF) på 165gr kurs.
Åsyna vittnen ur fiskebåtarnas besättningar har uppgivit, att en rökpuff plötsligt lämnade flygplanet och att detta kort tid därefter slog ned i vattnet och exploderade. Ett av vittnena har därutöver sett förarens utskjutning. Besättningen i en av fiskebåtarna bärgade föraren ca 20 minuter efter haveriet. Han flöt då livlös i sin uppblåsta livväst samt saknade flyghjälm, syrgasmask och centralanslutningens mittdel. Den uppbklåsta livbåten låg ca 30 m söder om föraren. Med flygräddningshelikopter från Säve transporterades föraren sedermera från fiskebåten till Göteborg. Flygplanet sönderdelades i hög grad vid nedslaget. Ett mindre antal vrakdelar, bl a delar av extratanken, flöt på vattnet söder om den plats där föraren återfanns. Dessa delar bärgades av fiskebåtar. Övriga flygplandelar sjönk till bottnen på ca 90 meters djup.
Vittnesmålen från fiskarna är inte helt samstämmiga men indikerar att fpl sannolikt först har studsat (en eller flera ggr) mot vattenytan. Förarens räddningssystem har utlösts antingen i samband med studsen eller strax efteråt. Fpl har därefter åter slagit ned i en vattenkaskad. Vrakdelar har synts ett ögonblick på vattenytan och en oljefläck har brett ut sig på haveriplatsen.
Fpl har vid vattenkollisionen enl haverikommissionen sannolikt haft anbefalld fart (>1.100 km/h) och kurs ca 165 gr.
Utlåtande
Haveriet har sannolikt orsakats av att fågel träffat flygplanets frontruta, möjligen även huv, när detta framförts i planflykt med hög fart (troligen M 0,9) på låg höjd över Skagerack.
Nedslagsplats och "pinger"-avsökt område (klicka på bilden för större bild).
Fågelvikt och fågelart har ej kunnat fastställas. Vid fågelkollisionen har kabinöverbyggnadens glas splittrats, varvid ett mindre glassplitter trängt in i ett av förarens ögon, som var oskyddade, eftersom hjälmvisiret var uppfällt. Följdverkningar av fågelkollisionen har för förarens del sannolikt utgjorts av partiell blindhet eventuellt i förening med ögonsmärta samt drastiskt ändrade ljud- och tryckförhållanden i kabinen. Den verkliga orsaken till dessa effekter har föraren sannolikt ej uppfattat, eftersom han i samband med fågelkollisionen troligen haft sin uppmärksamhet riktad åt sidan mot Väderöarna.
Efter fågelkollisionen har föraren snabbt skjutit ut sig utan att dessförinnan ha ändrat fart och flyghöjd. Räddningsförsöket har misslyckats, eftersom raketstolens stabiliseringsskärm slitits loss från stolen på grund av stora laster vid skärmens utfällning samt dessutom personfallskärmens manuella utlösningshandtag utdragits, varigenom denna skärms packhölje öppnats, innan föraren separerat från stolen. Till följd av detta har stolen kolliderat med fallskärmens bärlinor och därvid slitit av tre fjärdedelar av dessa, varför fallskärmen ej har utvecklats utan föraren slagit i vattnet och omkommit av därvid erhållna skador.
Bild:av sökområdet finns
Typ: SAAB 37
Tillverkare: Saab AB, Linköping
Tillverkningsnummer: 37.032
Godkänd 730802 , lev som F7-32
....
Haveri 770321 Grebestad,Fågelkoll.
Lt Magnus W. Dreier omkom efter misslyckat fsk-hopp.
Slog i havet under Rb 04-anfall
Platsen även angiven::Väderöarna,12 km vnv Väderöbod
Hjälmen ( sommaren 2016) upphittad:: se...och läs vidare
http://www.side3.no/historie/i-40-ar-va ... 78730.html
Kolla även::
FPL 37 VIGGEN - HAVERI F7 37032
1977-03-21, Väderö
http://www.svfplhist.com/
FPL 37 VIGGEN - HAVERI F7 37032
1977-03-21, Väderö
Händelseförlopp
Övningen avsåg fingerat Rb04-anfall med enskilt flygplan mot sjömål utanför Västkusten. Vädret i övningsområdet var helmulet med molnbas ca 300 m, sikt 5-10 km och måttlig nordostlig vind (ca 30 km/h) på låg höjd. Det sedermera havererade flygplanet var vid starten från Såtenäs fulltankat och utrustat med fylld extratank. Registrerkamera (Rka 40) var monterad. Efter start från Såtenäs kl 15.03 steg föraren till 1.200 meters höjd och flög på den höjden huvudsakligen under instrumentväderförhållanden från en brytpunkt strax väster om Vänersborg på nordvästlig kurs mot Ursholmen. Ungefär halvvägs till Ursholmen utväxlade föraren radiotrafik med en förare av ett annat flygplan för ömsesidig information angående avsedda fortsatta flygvägar. Efter passage av kusten påbörjade föraren höjdminskning. När han strax därefter hade passerat Ursholmen, anmodades han av det andra flygplanets förare att meddela när han nått tvärs Väderöarna. Denna uppmaning kvitterade han.
I fortsättningen torde föraren liksom tidigare under flygningen ha följt för denna gällande färdplan och för övningen gällande order. Detta innebär att han sannolikt passerade en brytpunkt (BF) 15 km sydväst om Ursholmen, varifrån han på sydsydostlig kurs under visuella väderförhållanden och på flyghöjd 50, momentant 20 m, ökade farten till M 0,9. Denna fart torde han ha uppnått efter en ca 9 km lång accelerationssträcka. Flygplanet observerades omkring kl 15.15 från fiskebåtar, när det i planflykt på 30-50 meters höjd passerade ca 10 km väster om Väderöarna (ca 22 km sydsydost om BF) på 165gr kurs.
Åsyna vittnen ur fiskebåtarnas besättningar har uppgivit, att en rökpuff plötsligt lämnade flygplanet och att detta kort tid därefter slog ned i vattnet och exploderade. Ett av vittnena har därutöver sett förarens utskjutning. Besättningen i en av fiskebåtarna bärgade föraren ca 20 minuter efter haveriet. Han flöt då livlös i sin uppblåsta livväst samt saknade flyghjälm, syrgasmask och centralanslutningens mittdel. Den uppbklåsta livbåten låg ca 30 m söder om föraren. Med flygräddningshelikopter från Säve transporterades föraren sedermera från fiskebåten till Göteborg. Flygplanet sönderdelades i hög grad vid nedslaget. Ett mindre antal vrakdelar, bl a delar av extratanken, flöt på vattnet söder om den plats där föraren återfanns. Dessa delar bärgades av fiskebåtar. Övriga flygplandelar sjönk till bottnen på ca 90 meters djup.
Vittnesmålen från fiskarna är inte helt samstämmiga men indikerar att fpl sannolikt först har studsat (en eller flera ggr) mot vattenytan. Förarens räddningssystem har utlösts antingen i samband med studsen eller strax efteråt. Fpl har därefter åter slagit ned i en vattenkaskad. Vrakdelar har synts ett ögonblick på vattenytan och en oljefläck har brett ut sig på haveriplatsen.
Fpl har vid vattenkollisionen enl haverikommissionen sannolikt haft anbefalld fart (>1.100 km/h) och kurs ca 165 gr.
Utlåtande
Haveriet har sannolikt orsakats av att fågel träffat flygplanets frontruta, möjligen även huv, när detta framförts i planflykt med hög fart (troligen M 0,9) på låg höjd över Skagerack.
Nedslagsplats och "pinger"-avsökt område (klicka på bilden för större bild).
Fågelvikt och fågelart har ej kunnat fastställas. Vid fågelkollisionen har kabinöverbyggnadens glas splittrats, varvid ett mindre glassplitter trängt in i ett av förarens ögon, som var oskyddade, eftersom hjälmvisiret var uppfällt. Följdverkningar av fågelkollisionen har för förarens del sannolikt utgjorts av partiell blindhet eventuellt i förening med ögonsmärta samt drastiskt ändrade ljud- och tryckförhållanden i kabinen. Den verkliga orsaken till dessa effekter har föraren sannolikt ej uppfattat, eftersom han i samband med fågelkollisionen troligen haft sin uppmärksamhet riktad åt sidan mot Väderöarna.
Efter fågelkollisionen har föraren snabbt skjutit ut sig utan att dessförinnan ha ändrat fart och flyghöjd. Räddningsförsöket har misslyckats, eftersom raketstolens stabiliseringsskärm slitits loss från stolen på grund av stora laster vid skärmens utfällning samt dessutom personfallskärmens manuella utlösningshandtag utdragits, varigenom denna skärms packhölje öppnats, innan föraren separerat från stolen. Till följd av detta har stolen kolliderat med fallskärmens bärlinor och därvid slitit av tre fjärdedelar av dessa, varför fallskärmen ej har utvecklats utan föraren slagit i vattnet och omkommit av därvid erhållna skador.
Bild:av sökområdet finns