03426
Hkp3A/B
Typ: Agusta-Bell 204
Tillverkad av Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, Samarate, Italien
c/n: 3009
Tillverkningsår: 1962
1962 Till F8 Kod F8-426
1962 Godkänd
1963 Till F21 kod F21-93,F21-86
1974-10 Haveri vid Avafors,Niemisel.Reparerad.
1993 Till F10 kod F10-
1998 Överförd till Helikopterflottiljen.
1998 Kasserad, helikoptertypen utgår.
Bevarad på F21.
03426, HKP 3A/B
Moderator: Sven-Erik Jönsson
-
Bengt Ekbladh
Re: 03426, HKP 3A/B
03426, HKP 3A/B
…
lite om 03426 tjg F21..
"Hkp 3 Agusta Bell 204 B vid F 21.
Helikoptern konstruerades av Bell Helicopter Company i slutet av 50-talet och blev känd som UH-1 eller ”Huey” under Vietnamkriget. I början av 60-talet köpte Flygförvaltningen sju Bell 204, en modifierad Huey, de licenstillverkades av Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S. A. i Italien och fick därför namnet Agusta Bell 204, FV benämning Hkp 3, B i beteckningen infördes efter motorbyte från TM 2 A till den starkare TM2 B.
Huvuduppgiften skulle vara att bistå de regionala televerkstäderna med transport av personal och materiel i samband med reparation och underhåll av försvarets markteleanläggningar, exempelvis radiolänk-/radarstationer och trådnät, övriga uppdrag fick komma i andra hand. Verkstäderna fanns i Arboga, Hägernäs, Malmslätt, Säve, Ronneby och Luleå och helikoptern stationerades vid närmaste flygflottilj, den sjunde maskinen tilldelades robotforskningsbasen RFN i Vidsel.
Hkp 3 nr 426 levererades till F 21 sommaren 1963 och märktes med nr 426, det ändrades senare ett par gånger till 93 och 86. 1993 ansågs helikopterstödet till teleunderhållet inte behövas längre och vår maskin överfördes till F 10 i Ängelholm där den användes för lokal flygräddning och döptes om till 96. När Hkp 3-systemet pensionerades fick F 21 tillbaka sin maskin och den finns nu utställd vid Flygmuseet F 21 i Luleå.
Arbetsområdet för helikoptern vid F21 var stort, det sträckte sig från en linje Sundsvall – Östersund upp till Treriksröset. Det blev ofta snabbutryckning till någon punkt i radiolänknätet som inte fungerade, fel på länknätet måste avhjälpas omedelbart.
Länkmasterna låg för det mesta oländigt till och då var helikoptern oumbärlig för att snabbt komma på plats. Ibland var vädret dåligt men vi lärde oss hur vi skulle ta oss fram även om gråsparvarna gick till fots. Nu har den gamla elektronrörsbestyckade utrustningen ersatts med modern elektronik och behovet av underhåll har minskat betydligt. Varje år skulle också några hundra luftbevakningstorn kontrolleras och då sparades många timmar i bil och kånkande med ryggsäck i skogen om man flög till de mest otillgängliga. För att klara de långa avstånden utrustades F 21:s helikopter med fällbara extratankar som utökade aktionstiden från 2 till 3,5 timmar. Numera är den optiska luftbevakningen nedlagd och tornen rivna, möjligen står några av de gamla brandbevakningstorn som användes av luftbevakningen kvar.
Vid behov kunde ”trean” användas som räddningshelikopter. En vinsch monteras då in för att kunna hissa upp nödställda från livbåt. Sommartid hände det att Räddningstjänsten ringde och ville ha hjälp med att vattenbomba en skogsbrand. Då hängdes en tunna som rymde ca 700 liter vatten i en vajer under helikoptern, tunnan fylldes genom att doppas i närmaste vattendrag och tömdes genom en ventil i botten. Ett effektivt sätt att släcka en brand. Vid flygning över vatten kunde uppblåsbara nödflottörer monteras
Helikoptern hade två värmesystem, det ena tog varmluft från motorns kompressor och det andra var en värmare som gick på flygbränsle så temperaturen ombord var dräglig även i sträng kyla. Tyvärr fanns ingen kylanläggning och sommartid kunde det bli rätt svettigt.
Som förare hade man både händer och fötter upptagna, det fanns ingen styrautomat utan man fick flyga manuellt hela tiden, stigspaken kunde släppas tillfälligt om den låstes med vänsterknäet. Dagens helikoptrar kan i princip flyga själv, man talar bara om för den vad den ska göra. Det finns inte längre en massa ”klockor” som syns på bilden heller, de har ersatts av bildskärmar där föraren väljer vilken information som ska visas beroende på uppdragets art.
En helikopter faller inte som en sten om motorn stannar utan kan autorotera som det heter. Man håller en fart på 110 km/tim och sjunker då med ca 20 m/sek och rotorn går som en vindsnurra. Når man en öppen yta minskar man farten till noll och sjunker rakt ner, fallet bromsas de sista meterna genom att öka bladvinkeln på rotorn. Över skog får man ta ner farten till noll just över trädtopparna och bromsa fallet med rotorn så gott det går. Som framgår av bilden nedan klarade sig min kollega ganska bra efter ett motorhaveri över högstammig skog, alla tre i besättningen var helt oskadade och helikoptern reparerades och flög i många år efter haveriet. En gammal definition av en lyckad landning är att man ska kunna gå själv från maskinen. Notera extratanken som skymtar bakom björken. Det är samma helikopter som på bilden med vattentunnan och den står nu utställd på museets gårdsplan.
"
Läs mer på
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/Agusta_Bell_204B_21.pdf
se bild av fällprov av extratankattrapper.
och bla bild av nödlandningen..
.(( motorhaveri över högstammig skog, alla tre i besättningen var helt oskadade och helikoptern reparerades och flög i många år efter haveriet. En gammal definition av en lyckad landning är att man ska kunna gå själv från maskinen. Notera extratanken som skymtar bakom björken. Det är samma helikopter som på bilden med vattentunnan och den står nu utställd på museets gårdsplan.))
..
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/Agusta_Bell_204B_21.pdf
Finns meruppgifter om nödlandningen?
…
ÄR märkningen enbart Flygvapnet eller ser jag fel?
…
lite om 03426 tjg F21..
"Hkp 3 Agusta Bell 204 B vid F 21.
Helikoptern konstruerades av Bell Helicopter Company i slutet av 50-talet och blev känd som UH-1 eller ”Huey” under Vietnamkriget. I början av 60-talet köpte Flygförvaltningen sju Bell 204, en modifierad Huey, de licenstillverkades av Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S. A. i Italien och fick därför namnet Agusta Bell 204, FV benämning Hkp 3, B i beteckningen infördes efter motorbyte från TM 2 A till den starkare TM2 B.
Huvuduppgiften skulle vara att bistå de regionala televerkstäderna med transport av personal och materiel i samband med reparation och underhåll av försvarets markteleanläggningar, exempelvis radiolänk-/radarstationer och trådnät, övriga uppdrag fick komma i andra hand. Verkstäderna fanns i Arboga, Hägernäs, Malmslätt, Säve, Ronneby och Luleå och helikoptern stationerades vid närmaste flygflottilj, den sjunde maskinen tilldelades robotforskningsbasen RFN i Vidsel.
Hkp 3 nr 426 levererades till F 21 sommaren 1963 och märktes med nr 426, det ändrades senare ett par gånger till 93 och 86. 1993 ansågs helikopterstödet till teleunderhållet inte behövas längre och vår maskin överfördes till F 10 i Ängelholm där den användes för lokal flygräddning och döptes om till 96. När Hkp 3-systemet pensionerades fick F 21 tillbaka sin maskin och den finns nu utställd vid Flygmuseet F 21 i Luleå.
Arbetsområdet för helikoptern vid F21 var stort, det sträckte sig från en linje Sundsvall – Östersund upp till Treriksröset. Det blev ofta snabbutryckning till någon punkt i radiolänknätet som inte fungerade, fel på länknätet måste avhjälpas omedelbart.
Länkmasterna låg för det mesta oländigt till och då var helikoptern oumbärlig för att snabbt komma på plats. Ibland var vädret dåligt men vi lärde oss hur vi skulle ta oss fram även om gråsparvarna gick till fots. Nu har den gamla elektronrörsbestyckade utrustningen ersatts med modern elektronik och behovet av underhåll har minskat betydligt. Varje år skulle också några hundra luftbevakningstorn kontrolleras och då sparades många timmar i bil och kånkande med ryggsäck i skogen om man flög till de mest otillgängliga. För att klara de långa avstånden utrustades F 21:s helikopter med fällbara extratankar som utökade aktionstiden från 2 till 3,5 timmar. Numera är den optiska luftbevakningen nedlagd och tornen rivna, möjligen står några av de gamla brandbevakningstorn som användes av luftbevakningen kvar.
Vid behov kunde ”trean” användas som räddningshelikopter. En vinsch monteras då in för att kunna hissa upp nödställda från livbåt. Sommartid hände det att Räddningstjänsten ringde och ville ha hjälp med att vattenbomba en skogsbrand. Då hängdes en tunna som rymde ca 700 liter vatten i en vajer under helikoptern, tunnan fylldes genom att doppas i närmaste vattendrag och tömdes genom en ventil i botten. Ett effektivt sätt att släcka en brand. Vid flygning över vatten kunde uppblåsbara nödflottörer monteras
Helikoptern hade två värmesystem, det ena tog varmluft från motorns kompressor och det andra var en värmare som gick på flygbränsle så temperaturen ombord var dräglig även i sträng kyla. Tyvärr fanns ingen kylanläggning och sommartid kunde det bli rätt svettigt.
Som förare hade man både händer och fötter upptagna, det fanns ingen styrautomat utan man fick flyga manuellt hela tiden, stigspaken kunde släppas tillfälligt om den låstes med vänsterknäet. Dagens helikoptrar kan i princip flyga själv, man talar bara om för den vad den ska göra. Det finns inte längre en massa ”klockor” som syns på bilden heller, de har ersatts av bildskärmar där föraren väljer vilken information som ska visas beroende på uppdragets art.
En helikopter faller inte som en sten om motorn stannar utan kan autorotera som det heter. Man håller en fart på 110 km/tim och sjunker då med ca 20 m/sek och rotorn går som en vindsnurra. Når man en öppen yta minskar man farten till noll och sjunker rakt ner, fallet bromsas de sista meterna genom att öka bladvinkeln på rotorn. Över skog får man ta ner farten till noll just över trädtopparna och bromsa fallet med rotorn så gott det går. Som framgår av bilden nedan klarade sig min kollega ganska bra efter ett motorhaveri över högstammig skog, alla tre i besättningen var helt oskadade och helikoptern reparerades och flög i många år efter haveriet. En gammal definition av en lyckad landning är att man ska kunna gå själv från maskinen. Notera extratanken som skymtar bakom björken. Det är samma helikopter som på bilden med vattentunnan och den står nu utställd på museets gårdsplan.
"
Läs mer på
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/Agusta_Bell_204B_21.pdf
se bild av fällprov av extratankattrapper.
och bla bild av nödlandningen..
.(( motorhaveri över högstammig skog, alla tre i besättningen var helt oskadade och helikoptern reparerades och flög i många år efter haveriet. En gammal definition av en lyckad landning är att man ska kunna gå själv från maskinen. Notera extratanken som skymtar bakom björken. Det är samma helikopter som på bilden med vattentunnan och den står nu utställd på museets gårdsplan.))
..
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/Agusta_Bell_204B_21.pdf
Finns meruppgifter om nödlandningen?
…
ÄR märkningen enbart Flygvapnet eller ser jag fel?
-
Bengt Ekbladh
Re: 03426, HKP 3A/B
03426, HKP 3A/B
…
OM Hkp 3 Agusta Bell 204 B vid F 21. 03426, HKP 3A/B
Hkp 3 nr 426 levererades till F 21 sommaren 1963 och märktes med nr 426,
det ändrades senare ett par gånger till 93 och 86.
...
senare till F 10 i Ängelholm där den användes för lokal flygräddning och döptes om till 96
,,,nu vid Flygmuseet F 21
Bild av hav. efter ett motorhaveri över högstammig skog, alla tre i besättningen var helt oskadade och helikoptern reparerades och flög i många år efter haveriet
Bild av nödlandningen
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/Agusta_Bell_204B_21.pdf
…
OM Hkp 3 Agusta Bell 204 B vid F 21. 03426, HKP 3A/B
Hkp 3 nr 426 levererades till F 21 sommaren 1963 och märktes med nr 426,
det ändrades senare ett par gånger till 93 och 86.
...
senare till F 10 i Ängelholm där den användes för lokal flygräddning och döptes om till 96
,,,nu vid Flygmuseet F 21
Bild av hav. efter ett motorhaveri över högstammig skog, alla tre i besättningen var helt oskadade och helikoptern reparerades och flög i många år efter haveriet
Bild av nödlandningen
http://www.flygmuseetf21.se/pdf/Agusta_Bell_204B_21.pdf