Svenskt Flyghistoriskt Forum

Enligt SFI för J 35F verkar den praktiska topphöjden ligga runt 14 500 m och stigtiden till 10 000 m var ca 2,5 minuter.
Vad hade J 32B för praktisk topphöjd? Har sett siffran 15 000 m, men stämmer den?
Vad hade JA 37 för praktisk topphöjd?
Om någon möjligen har uppgiften stigtid till 10 000 m för J 33 Venom så är även det av intresse.
Inga Wikipediauppgifter, tack. Är bara intresserad av originaluppgifter.

Lennart A

Hej.
enl länken nedan:(om J 33)
https://www.aef.se/Flygvapnet/PDF-dokum ... bladet.pdf

""Motorn, RM2A Ghost 48 på 2270 kp, gav en maxfart på ca 1000 km/t och
maxhöjd omkring 15000 m. Beväpningen utgjordes av 4 st 20 mm automatkanoner. ""
..
men det visste du nog redan.

Ja vad är "praktisk". Det beror bl a väl på vilka risker man vågar ta. Ser i ett FV-bokverk (eller om det är Materielverket) att Draken och Viggen hade ett mer avancerat syrgassystem än Lansen (och säkerligen också Venom). Se sid 327-328 här: https://www.aef.se/Flygvapnet/PDF-dokum ... etsutr.pdf

Kommer att tänka på en artikel på SFT 4/2003 där Henry Ohlsson berättar hur han flög högt med en J 35D Draken år 1967 under sin tid på F 10. Ohlsson beskriver ingående problemen med syrgas och lungor och de speciella prov och åtgärder (=utbildning) förutom utrustning som krävdes om man skulle få flyga högt.

Mot slutet av flygningen gick det långsamt uppåt. "Höjdmätaren visade på 17400 meter och ville inte öka mera".

Kanske SF 4/2003 finns tillgänglig på webben - för SFF-medlemmar. Annars får man väl söka sig till Facebook där gamla FV-piloter berättar hellre än på detta forum...

Här ett klippt ur FB-gruppen för Viggen: "Vi gjorde ju ett antal "Intercept" mot SR 71 med mer eller mindre intressanta resultat vid ett tillfälle så tog jag den och den var på ca 19000 meter med 2,5 och jag fick tidig ögonkontakt dels tack vare målutpekning i SI MEN dels för att den gjorde korta strimmor som dök upp ett par flygplanlängder bakom var ett par längder långa och sedan borta igen! Det intressanta var att när jag kom ner och berättade deta så sades det ATT DET KAN inte bli strimmor där! Således har jag settfel ELLER så är det som med humlan som inte kan flyga(påstås det) den gör det ändå och så var det här NATUREN sket i att det inte kunde/skulle bli strimmor det blev det ÄNDÅ...

Detta behöver inte betyda att Viggen var på 19000 meters höjd. Fann under googlande ett påstående att utan en "full pressure-suit" fick man inte gå över 16000 meter. Tja...

På engelska skiljer man väl på absolute ceiling och service ceiling (praktisk topphöjd). En definition:
Service ceiling = the maximum usable altitude at which flying in a clean configuration, at the best rate of climb airspeed for that altitude and with all engines operating and producing maximum continuous power, will produce a given rate of climb (a typical value might be 100 ft/min climb (0.51 m/s), or on the order of 500 ft/min (2.54 m/s) climb for jet aircraft). Margin to stall at service ceiling is 1.5.

Det är alltså inte den höjd man kunde uppnå med specialutrustad prototyp och speciell flygdräkt jag är ute efter, utan vad som gällde för flygplanet i tjänst. Jag skulle gissa att den teknik man använde, så kallad hissning, för att temporärt nå högre, t ex vid insatserna med J 35 och JA 37 mot SR-71, inte heller räknas som praktisk topphöjd, eftersom flygplanet inte kunde ligga kvar och flyga på den höjden.

Stall-marginalen skall vara 1,5g (och inte 1.5, och alltså kan man inte manövrera särskilt mycket). Hittar i min Örtlind/Åkerlinds "From power on to power off" en mer raffinerad definition som väl avser flermotors trafikplan.

Den definition du ger gäller helt visst allmänt men vid stridsflygplan kan ju andra begränsningar gälla. Som att piloten kan skadas om inte tillräckligt bra andning kan ordnas.

Jag googlar vidare och här finns litet om svårigheterna med att flyga fort och högt med Viggen: http://chefsingenjoren.blogspot.com/201 ... lopen.html Författaren är trovärdig (men skriver tyvärr inte längre).

När jag kollar vad "Chefsingenjören" skrev om äventyr med Viggen noterade jag att han även hänvisade till det föredragsmanus av flygläkaren Arne Frykholm som jag självsvåldigt lade ut på webben för en oherrans massa år sedan. Det var alltför värdefullt för att glömmas bort tyckte jag. Jag gissar att inte alla höjdare i vapnet gillade vad Frykholm skrev/sade i http://larssundin.ownit.nu/Flygmedicin_Frykholm.pdf

Ett klipp härur:

"Flygaspiranten fick efter någon månads flygutbildning i EK (solo) öva "stigning till plafonden" m a o till flygplanets
praktiska topphöjd, vilken för skolflygplanet Sk 11 Tiger Moth var ca 4 000 m. Att uppnå och ligga kvar på
topphöjden utan att "vika sig" eller gå i spin krävde god flyg känsla och koncentrationsförmåga av den relativt
oerfarne flygnovisen. Att den "tunna luften" som var orsak till flygplanets "vinglighet" även kunde medföra fysisk
och psykisk prestationsnedsättning nämndes ej.

Vid instruktion och övning i avancerad flygning orienterades eleven om verkan av accelerationskrafterna med
eventuell "black-out" som följd, ett konstaterande utan någon fysiologisk förklaring, kommentar eller antydan om
risk för flygsäkerheten.
Eleven instruerades givetvis om behov av syrgastillförsel på hög höjd, men syrgasutrustningen var av primitiv
"continuos flow typ" med enkel mask eller pipmunstycke. Någon fysiologisk förklaring till riskerna lämnades icke.
Barograf medfördes under "höjdflygningarna" för registrering att topphöjder verkligen uppnåtts. De mest säregna
barogram vittnade understundom om att eleven alldeles klart varit påverkad (medvetslös) av syrebrist under
kortare eller längre perioder av flygningen. Att inte olyckor skedde oftare kan helt tillskrivas det faktum att dåtidens
jaktflygplan hade relativt låg maxfart, även under dykning. Det tog "lång tid" att nå marken och under tiden hann
föraren "vakna upp" ur syrebristtillståndet. Denna sangviniska flygsäkerhetspraxis tillämpades även senare då så
pass avancerade krigsflygplan som Gloster Gladiator (J 8) och Severskys J 9 togs i tjänst under krigsåren, med
praktiska topphöjder upp emot 10 000 m.
I utbildningen ingick ett fåtal övningar i "blindflygning under huv" med säkerhetsförare i skolflygplan.
Förutsättningen var att lita 100 % på flyginstrumenten - kula och spade, fart och höjdmätare och bortse helt från
"flygkänslan". Utan försök/förmåga till fysiologisk förklaring konstaterades bara att "balansorganet" är helt
otillförlitligt under "blindflygning".
Med denna och liknande typ av obefintliga fysiologiska grundkunskaper övergick flygeleven till betydligt mer
kvalificerade och "fysiologiskt" belastande övningar på krigsflygplan. Rutinmässigt utfördes "höjd flygning" till
8000 m med jaktflygplan Bristol Bulldogg (J 7), vilket liksom då även aktuella svenskbyggda Jaktfalken (J 6) hade
topphöjder på mellan 8-9 000 m.
Frykholm noterade allt mer bekymrad dessa brister i för säkerheten fundamentala områden. Men en påstridig
reservlöjtnant och medicine kandidat med icke föraktlig flygoperativerfarenhet hade dock praktiskt taget inga
möjligheter att under rådande förhållanden göra sin stämma hörd. Från flygledningen hade order utgått att ingen
flygare fick "användas som försökskanin" i landets första undertryckskammare som nyligen (år 1942) installerats
vid Gymnastiska Centralinstitutet (GCI) i Stockholm. Ett antal utomordentligt instruktiva filmer från tyska
flygvapnet (upphovsman "the father of aviation medicine" Hubertus Strughold), fick inte visas för flygvapnets
personal för att inte "skrämma upp" flygarna. När ett tidigt exemplar av Demand-syrgasmasken blivit tillgänglig för
demonstration på Flygstaben 1944 tog sig Frykholm orådet före att inför CFV försöka påpeka det oundgängliga
behovet av att detta delvis revolutionerande syrgassystem infördes i FV. Från högsta flygledningens förspråkare
upplystes "löjtnanten" om att denna eller någon liknande mask "aldrig kommer att sitta på en svensk jaktflygares
ansikte". Den anmärkningsvärda ändringen av uppfattning som senare (efter år 1945) skedde inom flygledningen
efter ett antal dyrköpta haverier med bl.a. Mustangerna, är därför desto mer berömvärd. Detta medförde - icke
minst efter inrättandet av flygmedicinska nämnden - att det tekniskt högtstående svenska flygvapnet och svensk
flygindustri snart kunde kompensera tidigare allvarliga försummelser på det flygmedicinska fältet."

Frykholms historik sträcker sig sedan väl in på 70-talet med tryckdräkter o d.

En som särskilt studerat J 32B prestanda, är John Hybbert (tyskt y - får inte fram det på mitt tangentbord ...). När vi genomförde s k radiakflygningar med strippade J 32B, var höjden 14 000 meter, med s k tryckandning. Något utrymme för manövrering på den höjden, fanns knappast. Skrev lite om detta i FR om Lansen.

[ Post made via Android ]

Tack Lennart B för tipset. Har kontaktat honom.
Sen har jag också gjort det jag borde ha gjort redan från början. Nämligen sökt på nätet efter SFI. Enligt den för JA 37 verkar topphöjden ligga runt 14 500 meter. Det kan man också se att man, med helt rent flygplan och med hjälp av "hissning" efter acceleration till Mach 1,8 i planflykt på 11 000 meter, kunde nå upp till nästan 20 000 meter.

Saknar fortfarande topphöjd för J 32B.

För att vidga ämnet (topphöjd) litet så var under det kalla kriget viktigt att kunna "komma till skott"; identifiera målet och så lita på sin robot. Man "hissade" ibland som Lennart A skriver.

Saab funderade på att ta ett stighastighetsrekord med Viggen och om detta berättar Kenneth Nilsson i "Saab-minnen nr 18". Finns att köpa. Jag har använt mig av hans text när jag kort behandlar planerna i min bloggning på https://larsan13.wordpress.com/2012/04/ ... ygplan-ii/ . Där framgår även hur man kan köpa "Saab-minnen" .

Jag skulle kunna citera hans berättelse mer i detalj men så är det ju detta med copyright Men min enkla redogörelse kan vara av intresse ändå.

Lennart Berns skrev:En som särskilt studerat J 32B prestanda, är John Hybbert (tyskt y - får inte fram det på mitt tangentbord ...). När vi genomfö

John Hübbert blir det om man är vän med tangenterna (efter några försök!) Kan bara, apropå höjder, inte låta bli att visa denna bild från april 2005 då Lennart Arjevall och Sten Wahlström ordnade en flyghistorisk bussresa genom Tyskland då vi bl a besökte ett trafikmuseum i Dresden samt tog oss upp allra högst i den nästan färdigrenoverande Vårfru-kyrkan där. (Frauenkirche) https://larsan13.files.wordpress.com/20 ... ndresa.jpg )

Till vänster i blått just John Hübbert, i mitten en känd kanslimedarbetare med en för dagen/platsen anpassad huvudbonad, samt så längst till höger Lennart Arjevall som kämpade sig upp (gick vi verkligen ca 100 meter upp i trappor?), jobbigt var det för honom. Själv orkar jag numera bara två våningsplan.

https://larsan13.files.wordpress.com/20 ... kuppel.jpg
https://larsan13.files.wordpress.com/20 ... kirche.jpg

Frauenkirche: https://en.wikipedia.org/wiki/Dresden_Frauenkirche Information finns även på tyska

"Ermässigt" betyder rabatterad. Rätt dyrt men man samlade ju pengar för restaureringen som då ännu inte var helt klar.