USAF om SAAB och Sverige på 60-talet
Postat: 10 jun 2010, 19:37
Det vore kul om någon med inblick hur det var på SAAB i början av 60-talet kunde kommentera den här historien.
1993 träffade jag en pensionerad amerikansk flygplanskonstruktör i San Diego. Han hade förutom under några år i början av 60-talet arbetat hela sitt yrkesverksamma liv på Lockheed.
Ca 1960 gifte han sig med en svensk kvinna och flyttade till Sverige. Ganska snart kom han i kontakt med SAAB som erbjöd honom arbete. Efter några år valde min bekant att flytta tillbaka med sin familj till Kalifornien där han fick tillbaka sitt gamla arbete på Lockheed. Hans gamla kolleger var naturligtvis nyfikna på var han hade hållit hus och haft för sig under åren han hade varit borta. Han berättade då att han hade byggt flygplan i Sverige. Reaktionen blev, ”Vad är Sverige och kan dom bygga flygplan”. Min bekant berättade då att man inte bara kunde utan även byggde väldigt bra flygplan och som exempel redogjorde han i generelle drag för Drakens prestanda. Dessa uppgifter möttes av kompakt misstroende och man nästan skrattade åt honom. Man menade att det var omöjligt att ett litet pytteland i norra Europa skulle kunna producera stridsflygplan som var jämförbara och i vissa avseenden till och med bättre än de stora mäktiga USA kunde få fram.
Kränkt av sina kollegers reaktion bestämde min bekant sig för att i fortsättningen hålla tyst med sina erfarenheter från SAAB och Sverige.
Men efter en tid blev han kontaktad av amerikanska flygvapnets (USAF) underrättelseavdelning. Dom sa att det hade kommit till deras kännedom att han satt inne med initierade uppgifter om ett nytt stridsflygplan i norra Europa. Vis av upplevelserna med sina kolleger tidigare avböjde min bekant att svara på frågorna men sa, ”Varför tar ni inte själva kontakt med SAAB, dom är inte omöjliga. Berätta sen hur det går”.
Det gjorde USAF, dvs dom frågade SAAB om dom fick komma på en inofficiellt artighetsvisit. SAAB blev nog mest smickrade av förfrågan och det dröjde inte länge förrän USAF representanterna var på plats i Sverige. Sen gick det snabbt upp för amerikanarna att Draken verkligen var ett väldigt kapabelt flygplan och frågan blev då, ”Ni som är så små, har ni tillgång till några speciella superkonstruktörer?” SAAB-folket tittade på varandra och sa, Nej det tror vi inte.
Men hur kommer det sig då att ni kan bygga så otroligt bra flygplan.
Vi vet inte sa SAAB, vi bara gör det.
Det här ledde in diskussion på vad som skiljde flygplansbyggande i USA och Sverige. Efter en stund anade amerikanarna att det på SAAB var betydligt lättare att införa förändringar i en konstruktion. Det vill säga från det att man på SAAB hade identifierad en möjlig förbättring i en konstauktion så var det förvånansvärt kort väg till att den hade blivit godkänd och införd. Det här var naturligtvis en stor fördel i en tid då den tekniska utvecklingen gick väldigt fort framåt.
Men amerikanarna frågade då hur det här var möjligt, för visst medförde i vart fall större förändringar att flygplanet blev dyrare och det kunde man väl inte göra hur många gånger som helst. Från SAAB svarade man att det inte var något större problem för så länge slutprodukten uppfyllde beställarens dvs flygvapnets minimikrav så hade SAAB ganska fri tyglar i hur man tolkade dessa.
Men vänta nu sa amerikanarna, så kan man väl inte göra. Ni har väl ändå ett fast avtalat pris på planet som är reglerat i avtalet mellan köpare och leverantör och det avtalet har ni vunnit genom konkurrensutsatt upphandling.
Nej svarade SAAB. Då vi är ett så litet land har vi inte råd med mer än en flygplanstillverkare. Så i stället för konkurrensutsatt upphandling så har vi en överenskommelse med svenska staten om att så länge vi kör med öppna böcker, dvs att staten kan gå in och med egna ögon se att inte vi missbrukar några medel, och att våra flygplan uppfyller eller överträffar flygvapnets krav, ja då har vi ganska stor frihet över vad det hela kostar, inom rimliga ramar.
Hmm…. Säger amerikanarna. Det här betyder alltså att när vi bestämmer oss för att upphandla ett nytt flygplan så börjar vi med att specificera vad det ska klara av. Sen bjuder vi in ett antal leverantörer att ta fram förslag på flygplan som klarar dessa krav och den leverantör som är billigast får kontraktet. Det i sin tur medför att det flygplan vi sen får sällan klarar mer än precis bara det vi har specificerat, allt för att hålla kostnaden nere. Vidare betyder det att de flygplan som vi får bygger på den teknologi som var tillgänglig i början av offertupphandlingen, för det är den man baserar priset på.
Sverige å andra sidan med sin enda flygindustri och sin överenskommelse om öppenhet gentemot köparen, ni behöver inte lika tidigt spika er design då ni vet att ni kan göra ändringar längre fram i utvecklingsprocessen. Med andra ord bygger era flygplan på teknologi som säkert är några år nyare än våra räknat från när de faktiskt blir operativa plus då naturligtvis att ni har en mer dynamisk utvecklingsprocess vilket bara det säkert gör mycket.
Det här måste vara en stor del av svaret på vår fråga om varför Sverige kan producera så avancerade och kapabla flygplan avslutade amerikanarna.
På vägen hem sen så satt amerikanarna och diskuterade vad dom hade lärt sig och det dom kom fram till var att den svenska modellen med öppenhet mellan beställare och tillverkade hade många fördelar. Problemet för dom var nu bara att om dom skulle föreslå något liknande för politikerna hemma i USA så skulle politikerna genast hänga upp sig på delen om upphandling utan konkurrens och direkt stämpla USAF-folket som kommunister och dom skulle förlora jobben.
Det här berättade dom sen för min bekant som i sin tur alltså berättade det för mig 1993. Tyvärr gick min bekant ur tiden för ca 7 år sen.
Så, tillbaka till min ursprungliga fråga. Kommer någon som arbetade på SAAB i början av 60-talet ihåg hur arbetsatmosfären var där och hur utvecklingsarbetet gick till? Var det byråkratiskt eller dynamiskt kreativt. Upplevde man att man ständigt balanserade på vad som var tekniskt möjligt? Hur var relationen till beställaren dvs Materielverket eller vad dom hette då. Har någon något minne av att man hade kontakter med USAF?
Hälsn,
Johan
1993 träffade jag en pensionerad amerikansk flygplanskonstruktör i San Diego. Han hade förutom under några år i början av 60-talet arbetat hela sitt yrkesverksamma liv på Lockheed.
Ca 1960 gifte han sig med en svensk kvinna och flyttade till Sverige. Ganska snart kom han i kontakt med SAAB som erbjöd honom arbete. Efter några år valde min bekant att flytta tillbaka med sin familj till Kalifornien där han fick tillbaka sitt gamla arbete på Lockheed. Hans gamla kolleger var naturligtvis nyfikna på var han hade hållit hus och haft för sig under åren han hade varit borta. Han berättade då att han hade byggt flygplan i Sverige. Reaktionen blev, ”Vad är Sverige och kan dom bygga flygplan”. Min bekant berättade då att man inte bara kunde utan även byggde väldigt bra flygplan och som exempel redogjorde han i generelle drag för Drakens prestanda. Dessa uppgifter möttes av kompakt misstroende och man nästan skrattade åt honom. Man menade att det var omöjligt att ett litet pytteland i norra Europa skulle kunna producera stridsflygplan som var jämförbara och i vissa avseenden till och med bättre än de stora mäktiga USA kunde få fram.
Kränkt av sina kollegers reaktion bestämde min bekant sig för att i fortsättningen hålla tyst med sina erfarenheter från SAAB och Sverige.
Men efter en tid blev han kontaktad av amerikanska flygvapnets (USAF) underrättelseavdelning. Dom sa att det hade kommit till deras kännedom att han satt inne med initierade uppgifter om ett nytt stridsflygplan i norra Europa. Vis av upplevelserna med sina kolleger tidigare avböjde min bekant att svara på frågorna men sa, ”Varför tar ni inte själva kontakt med SAAB, dom är inte omöjliga. Berätta sen hur det går”.
Det gjorde USAF, dvs dom frågade SAAB om dom fick komma på en inofficiellt artighetsvisit. SAAB blev nog mest smickrade av förfrågan och det dröjde inte länge förrän USAF representanterna var på plats i Sverige. Sen gick det snabbt upp för amerikanarna att Draken verkligen var ett väldigt kapabelt flygplan och frågan blev då, ”Ni som är så små, har ni tillgång till några speciella superkonstruktörer?” SAAB-folket tittade på varandra och sa, Nej det tror vi inte.
Men hur kommer det sig då att ni kan bygga så otroligt bra flygplan.
Vi vet inte sa SAAB, vi bara gör det.
Det här ledde in diskussion på vad som skiljde flygplansbyggande i USA och Sverige. Efter en stund anade amerikanarna att det på SAAB var betydligt lättare att införa förändringar i en konstruktion. Det vill säga från det att man på SAAB hade identifierad en möjlig förbättring i en konstauktion så var det förvånansvärt kort väg till att den hade blivit godkänd och införd. Det här var naturligtvis en stor fördel i en tid då den tekniska utvecklingen gick väldigt fort framåt.
Men amerikanarna frågade då hur det här var möjligt, för visst medförde i vart fall större förändringar att flygplanet blev dyrare och det kunde man väl inte göra hur många gånger som helst. Från SAAB svarade man att det inte var något större problem för så länge slutprodukten uppfyllde beställarens dvs flygvapnets minimikrav så hade SAAB ganska fri tyglar i hur man tolkade dessa.
Men vänta nu sa amerikanarna, så kan man väl inte göra. Ni har väl ändå ett fast avtalat pris på planet som är reglerat i avtalet mellan köpare och leverantör och det avtalet har ni vunnit genom konkurrensutsatt upphandling.
Nej svarade SAAB. Då vi är ett så litet land har vi inte råd med mer än en flygplanstillverkare. Så i stället för konkurrensutsatt upphandling så har vi en överenskommelse med svenska staten om att så länge vi kör med öppna böcker, dvs att staten kan gå in och med egna ögon se att inte vi missbrukar några medel, och att våra flygplan uppfyller eller överträffar flygvapnets krav, ja då har vi ganska stor frihet över vad det hela kostar, inom rimliga ramar.
Hmm…. Säger amerikanarna. Det här betyder alltså att när vi bestämmer oss för att upphandla ett nytt flygplan så börjar vi med att specificera vad det ska klara av. Sen bjuder vi in ett antal leverantörer att ta fram förslag på flygplan som klarar dessa krav och den leverantör som är billigast får kontraktet. Det i sin tur medför att det flygplan vi sen får sällan klarar mer än precis bara det vi har specificerat, allt för att hålla kostnaden nere. Vidare betyder det att de flygplan som vi får bygger på den teknologi som var tillgänglig i början av offertupphandlingen, för det är den man baserar priset på.
Sverige å andra sidan med sin enda flygindustri och sin överenskommelse om öppenhet gentemot köparen, ni behöver inte lika tidigt spika er design då ni vet att ni kan göra ändringar längre fram i utvecklingsprocessen. Med andra ord bygger era flygplan på teknologi som säkert är några år nyare än våra räknat från när de faktiskt blir operativa plus då naturligtvis att ni har en mer dynamisk utvecklingsprocess vilket bara det säkert gör mycket.
Det här måste vara en stor del av svaret på vår fråga om varför Sverige kan producera så avancerade och kapabla flygplan avslutade amerikanarna.
På vägen hem sen så satt amerikanarna och diskuterade vad dom hade lärt sig och det dom kom fram till var att den svenska modellen med öppenhet mellan beställare och tillverkade hade många fördelar. Problemet för dom var nu bara att om dom skulle föreslå något liknande för politikerna hemma i USA så skulle politikerna genast hänga upp sig på delen om upphandling utan konkurrens och direkt stämpla USAF-folket som kommunister och dom skulle förlora jobben.
Det här berättade dom sen för min bekant som i sin tur alltså berättade det för mig 1993. Tyvärr gick min bekant ur tiden för ca 7 år sen.
Så, tillbaka till min ursprungliga fråga. Kommer någon som arbetade på SAAB i början av 60-talet ihåg hur arbetsatmosfären var där och hur utvecklingsarbetet gick till? Var det byråkratiskt eller dynamiskt kreativt. Upplevde man att man ständigt balanserade på vad som var tekniskt möjligt? Hur var relationen till beställaren dvs Materielverket eller vad dom hette då. Har någon något minne av att man hade kontakter med USAF?
Hälsn,
Johan