Svenskt Flyghistoriskt Forum

Från die Presse, Wien:

"Die Flugzeugbeschaffung des Bundesheeres wird auch im März nächsten Jahres nicht abgeschlossen sein, wenn alle 15 Eurofighter in Zeltweg stehen. Denn die Schulungs-Flugzeuge der Type „Saab 105“ erfüllen ihre Aufgabe in Kombination mit den neuen Abfangjägern nicht mehr. Generalstabschef Edmund Entacher sagt: „Sie sind mit den Eurofightern nicht vergleichbar und damit für die Piloten-Ausbildung ungeeignet.“

Hinzu kommt das Alter. Die „Saab“-Maschinen sind seit 38 Jahren im Dienst, ein „Upgrading“ lehnen die führenden Offiziere ab: „Das wäre ein Millionengrab“, gesteht der General. Die logische Konsequenz: Alle 28 Flieger werden ausgeschieden."

Länk: http://diepresse.com/home/politik/innen ... ern.portal

Se även länkerna uppe till höger under "Aus dem Archiv" med intressant material om Eurofighter.

Mvh/Thomas Å

Det verkar trassligt det där med att att köpa flygplan, speciellt när flera andra börjar ångra sina beställningar. Men det är ju inget nytt...

Vad gäller 105:an får man väl förstå att det kanske inte är så kul med en typ som varit i tjänst i nästan 38 år och som typ dessutom inte var särskilt ny när den tillverkades. Som svensk och Saab-supporter skall man nog inte ta illa upp.

Lars S

Kan det finnas något intresse på begagnat-marknaden för 105:orna? Amerikanska T33:or har ju funnits länge och även Aermacchis i hög ålder flyger väl omkring?

Mvh/Thomas Å

Detta kan ju vara intressant på tal om topic. Verkar ju inte som om de vill uppgradera flygplanen då men ändå intressant att läsa vad en MLU kan göra på livslängden.

----

Saab teams up with RUAG Aerospace to offer midlife upgrade for Austrian Saab 105OE aircraft
[2007-06-19 16:12]

Saab Aerotech and RUAG Aerospace have jointly responded to a Request for Information (RFI) from the Austrian Ministry of Defence regarding a midlife upgrade (MLU) of their Saab105OE aircraft fleet.

In order to deliver solutions for the MLU as well as the long-term support program, Saab Aerotech and RUAG Aerospace have signed a Memorandum of Understanding for future cooperation.

The Air Force Material Division of the Austrian Federal Ministry of Defence has issued a RFI regarding a midlife upgrade of 22 Saab 105OE. In order for these aircraft to be operated another 10-15 years the avionics system needs to be modernized.

The response from Saab Aerotech and RUAG Aerospace includes three alternative concepts for the MLU upgrade. These concepts give the flexibility to integrate basic as well as advanced functionality, such as on-board simulation and head up displays. In addition, Saab also proposes an implementation and support program for the concepts.


----

Risken är väl rätt stor för att österrikarna kommer fram till att dom inte har råd att göra något alls och behåller planen ett antal år i alla fall! Med tanke på allt bråk som varit om Eurofighter och hur kostnaderna har skenat iväg där!

Lite lustigt att man talar om en ev uppgradering som "Das wäre ein Millionengrab"! Någon som vet varför det alternativet skulle vara så dåligt?

Thomas Å

Vi kan ju i det sammanhanget också fundera på vad Flygvapnet skall ersätta sina Sk 60 med, eller är det det sista renodlade skolflygplanet?
Kanske SAAB skulle skall börja tillverka 105:an igen, en lite lätt uppgraderad variant...? Med alla de nya Gripen-kundena som kommer skulle kanske en "ny" 105:a sälja i svallet av detta?!

Thomas Åkerblad skrev:
...............

Lite lustigt att man talar om en ev uppgradering som "Das wäre ein Millionengrab"! Någon som vet varför det alternativet skulle vara så dåligt?

Thomas Å

Detta med att "slänga pengarna i sjön" (vi har ju sjöar, i motsats till Österrike) kan ju vara "vanligt löst snack". Men kanske uppgraderingen enligt offerterna är dyr.

Sedan kan jag vara litet negativ i min syn på Saab 105, men det var ju en konstruktion som kom fram litet "grann på en höft". Low budget. Det var tal om att bygga om vingen så den blev bättre i hög fart när den österrikiska versionen med sin starkare motor skulle byggas, men det ansågs då kring 1970 vara onödigt/alltför dyrt (enligt vad Krister Karling skrivit).

Lars S

Lars Sundin skrev:
Sedan kan jag vara litet negativ i min syn på Saab 105, men det var ju en konstruktion som kom fram litet "grann på en höft". Low budget.

Lars S

Varför neg?
Just med tanke på "low budget" så har man fått rätt mkt för pengarna: Vilken av alla FVs fpl-typer har använts längst? Hur många har havererat? osv...

Saab 105 SK 60 är en svårslagen doldis härvidlag....

Fredric Lagerquist skrev: Vilken av alla FVs fpl-typer har använts längst? Hur många har havererat? osv...

Saab 105 SK 60 är en svårslagen doldis härvidlag....

SK 60 är den flygplanstyp som (enligt vad jag har fått fram) har tjänstgjort näst längst tid i FV-historia - 42 år i år! Endast slagen av TP 84 som togs i bruk ett år tidigare, 1965.

Emil Lindberg skrev:

Fredric Lagerquist skrev: Vilken av alla FVs fpl-typer har använts längst? Hur många har havererat? osv...

Saab 105 SK 60 är en svårslagen doldis härvidlag....

SK 60 är den flygplanstyp som (enligt vad jag har fått fram) har tjänstgjort näst längst tid i FV-historia - 42 år i år! Endast slagen av TP 84 som togs i bruk ett år tidigare, 1965.

Skulle lagt till något i stil med "inhemskt utvecklad"

SK60 är ett härligt flygplan rent formmässigt.

Problem med konstruktionen är att typen flyger vinagrna av sig eftersom dessa är något klena i sin konstruktion.
Österrikarna har en förstärkt vinge om jag inte missminner mig.

Ett annat problem är val av motorer, den franska motorn hade inte prestanda som räckte till med kameranos och dubbla akankapslar och start en varm sommardag....

Den nyare motorn är också en vågad chansning då den motorn tagits fram till kryssningsmisiler och således inte skall hålla så värst många flygtimmar vilket orsakar problem när man använder den i en applikation som den inte konstruerats för.

Så ärligt talat så kan man nog påstå att Sk60 är ett slött skitflygplan och som lider av dålig huvtätning, vars vinagr inte håller och som har motorer som aldrig tänkts användas i ett skolflygplan från början.

Over and out...

Fredrik Astlid skrev:Den nyare motorn är också en vågad chansning då den motorn tagits fram till kryssningsmisiler och således inte skall hålla så värst många flygtimmar vilket orsakar problem när man använder den i en applikation som den inte konstruerats för.

Nu tror jag du blandat ihop motorer. Visserligen gör Williams små jetmotorer, men de som sitter i kryssningsrobotar är mycket mindre än FJ44:an som har valts till ganska många flygplan.

Fredrik Astlid skrev:
Så ärligt talat så kan man nog påstå att Sk60 är ett slött skitflygplan och som lider av dålig huvtätning, vars vinagr inte håller och som har motorer som aldrig tänkts användas i ett skolflygplan från början.

Over and out...

Jahapp! "Så ärligt talat så" är jag ändå rätt förvånad över din "dom", Fredrik. Med den usla renomé som du slår på med så hade vi sett SK 60 skrotad och färdigflugen - samt ersatt av MB339? - runt 1984. Men så skedde inte. För faktum var: Det var egentligen inte tillräckligt dålig...eller - var det kanske t o m för "bra"?!

Fredrik Astlid skrev:SK60 är ett härligt flygplan rent formmässigt.

Problem med konstruktionen är att typen flyger vinagrna av sig eftersom dessa är något klena i sin konstruktion.
Österrikarna har en förstärkt vinge om jag inte missminner mig.

Den nyare motorn är också en vågad chansning då den motorn tagits fram till kryssningsmisiler och således inte skall hålla så värst många flygtimmar vilket orsakar problem när man använder den i en applikation som den inte konstruerats för.

Så ärligt talat så kan man nog påstå att Sk60 är ett slött skitflygplan och som lider av dålig huvtätning, vars vinagr inte håller och som har motorer som aldrig tänkts användas i ett skolflygplan från början.

Over and out...

Jag tror inte att t.ex Cessna Citation, som också har motorn Williams FJ44 (RM 15), stämmer in på beteckningen "missil".... Dock vet jag inte om motorn togs fram mot just Citation eller ej.
Om nu motorn inte skulle vara lämpad för framdrivning av flygplan tror jag att man/vi borde ha hört talas om detta vid det här laget. Citation borde ha fått dåligt rykte om så var fallet, likaså RM 15/SK 60.

Visst är/var vingarna till SK 60 kanske något för klena. Vingarna var ursprungligen dimensionerade för 4000 timmar (utan last?). I slutet av 1980-talet förstärktes ca 135 stycken vingar för att gångtidsförlängas till 4750 timmar. Och 2006 påbörjades ett arbete med att gångtidsförlänga ett antal vingar till 6500 timmar. Vidare så sparar man vingar från demonterade flygplan, t.ex från SK 60D/E eller SK 60A/B/C som ej blev aktuella för att uppgraderas med RM 15.

Idag är 80 st av de ursprungliga 150 st SK 60 fortfarande i tjänst. Många av dessa (jag tittar igenom min nyligen uppdaterade lista och uppskattar det till ca 75%) har flugit över 4000 timmar. En har t.o.m flugit över 5000 timmar, och några till ligger nära 5000-strecket.
Inget av de hittills elva haverierna har berott på svagheter i vingarna. Vidare har inget haveri inträffat med SK 60 sedan RM 15 infördes.

Och som sagt är SK 60 det svensktillverkade militära flygplan som har flugit längst tid (kalendertid) i Flygvapnets historia. Slagen med ett år av TP 84, som är utländskt.

Jag tycker siffrorna talar för sig själv. Om nu SK 60 skulle vara ett skitflygplan med dåliga motorer och där vingarna "tar slut" alldeles för snabbt skulle det inte ha använts så länge, flygplansindividerna skulle inte ha flugit så pass mycket som de nu ha gjort och haverierna/tillbuden skulle troligen ha varit flera och allvarligare.

Men visst skulle SK 60 säkerligen kunna vara lite "rappare" i accelerationen.

Emil Lindberg skrev:[


Jag tror inte att t.ex Cessna Citation, som också har motorn Williams FJ44 (RM 15), stämmer in på beteckningen "missil".... Dock vet jag inte om motorn togs fram mot just Citation eller ej.

Jag kollade litet i vilka plan denna Williamsmotor fanns och det var faktiskt många udda plan, exempelvis i Fossetts världsomflygare, men den finns i några nyare versioner av Cessnas affärsjet Citation. (Är inte hemma
på Cessnas affärsjets variationer). Motorn finns även i andra affärsjetplan, för vilken typ av plan motorn är tänkt.

Se bl a http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FJ44 och http://www.cessna.com/news/article.chtm ... xNy6x0IQ6q

(Jag har reviderat texten sedan jag först postade den, Williamsmotorn var inte helt så ovanlig som jag trodde.)

Lars S, som gjort en tvångsradbrytning efter "hemma". Hans inlägg har nog en tendens att kräva skrollning i sidled (han har en skärm 1680 pixel bred)

Lars Sundin skrev:(Jag har reviderat texten sedan jag först postade den, Williamsmotorn var inte helt så ovanlig som jag trodde.)

Lite mer än 2000 i tjänst.

UrbanFredriksson skrev:

Lars Sundin skrev:(Jag har reviderat texten sedan jag först postade den, Williamsmotorn var inte helt så ovanlig som jag trodde.)

Lite mer än 2000 i tjänst.

Hej Urban!

Jo, jag blev litet vilseledd av en uppgift från förra året att nu skulle Cessna testa en Williams FJ44, så jag trodde motortypen var ny för Cessna.

Men det visade sig att det man skulle testa var en ny version av motorn, utrustad med FADEC, d v s en mer raffinerad "digital" styrning av motorn än med den gammaldags mekanik som ibland förvånar mig (jag är elektisk ingenjör) när jag ser en jetmotor. FADEC ger ju - åtminstone i reklambladen - så stora möjligheter till bättre motoregenskaper att man kanske t o m kan säga att det är en "ny motor". Medan en okunnig inom området - som jag - som inte kan tolka variantnumren inte ser förändringen. Och rena tabellbitare kan också missa saken.

Googlade på Williams och FADEC och fann http://www.williams-int.com/testimonials.html som kan ses som ett slags reklamblad. Men talande: In the earlier CJs you were constantly fiddling with the thrust levers to set power on takeoff and throughout the climb. Hardly a minute would go by without need for an adjustment in N1 fan speed as the altitude changed. Now, with the FADECs, you simply push the levers to the takeoff detent, once safely up and climbing pull back to the maximum continuous power detent, and that’s it.

Lars S, som först nyligen lärt sig vad B 738 är för trafikplantyp/version från Boeing. Apropå benämningar

Vill till "debatten" tillägga att SK 60, detta "slöa skitflygplan", har flugit mer än 620 000 flygtimmar.
Det är sex gånger mer än vad JAS 39-systemet har producerat hittills.

Många skriventer verkar tycka SK60 är slö med dålig dragkraft

Är det någon som vet varför inte SK 60 fick den mycket starkare GE motorn som sitter i Österrikes SAAB 105 Ö?

Hej,

Den version som oftast hörts är den att man ansåg GE J85 vara allt för "vass" för flygeleverna.
Tycker det låter som en ganska dålig ursäkt.
Mycket har också skrivits om det handelspolitiska "rävspel" som ofta omgärdar köp i utlandet av materiel eller hela flygplan för den delen.
En kul komentar fälld av någon högt uppsatt inom dåvarande FMV var " Det hade varit billigare för oss om någon sänkt båten med RM9 motorerna innan skiten nådde hamnen".
Detta sagt med anledning av de stora problem RM9 motorn drogs med under de första åren i tjänst.
Vi brukade skämta och säga att om dragkraften motsvarande det oväsen RM9 gav ifrån sig skulle man kunna starta på en 300 m lång sträcka och direkt stiga vertikalt tills soppan tog slut.
I verkligheten var det jordens krökning som gjorde att man kom i luften
En varm dag befann man sig i ingenmansland under allt för lång tid för den mentala hälsans skull, alltså tiden från beslutspunkten till dess man nått tillräcklig höjd för ett eventuellt uthopp vid t.ex. en fågelkollision.

Intressant läsning. Jag drar mig till minnes en dag på 60-talet då jag
i trappan på Fst mötte den amerikanska flygattachen Tim Johnson, som jag kände personligen. Han var mycket upprörd och berättade, att han kom direkt från FFV där han talat med inköpsdirektören (eller vad han nu hade för titel) - han som krängde billiga ur till FV personal - ur som han köpte hos tillverkaren av våra flygplanur. Där möttes han av kalla handen då han erbjöd av USA bekostad provinstallation av den motor, som senare kom att sitta i SAAB- 105. Sk 60 var enligt honom "hopelessly underpowered" som lätt attack och han visade jämförbara diagram för den beställda motorn och General Electric-motorn.(eller vad det nu var för en i 105-an) Och så blev det Turbomecan. Han ansåg själv, att inköpet var "foul play"
Utan att ta ställning så tror jag att detta är en liten pusselbit i skapandet av Sk60.

Jag antar att Williams-motorn var "modernare", mer ekonomisk och fullt tillräcklig om man jämför med den GE-motor du nämner. Jag har inte tidpunkt-saspekterna klara för mig; kanske GE-motorn t o m var lätt antik när man kom till skott med att lösa problemen med RM 9 (Aubisque).

Jag tog fram några böcker ur hyllan. Erik Bratt erinrar om projektets litet krokiga väg, hur man "bökade till" vingen för att spara några kilo därför att den finare vingen inte behövdes med de relativt svaga Aubisque-motorerna. (Krister Karling har beskrivit att österrikarna senare inte var villiga betala för en bättre vinge.) Hur Bratt beskriver lördagen 9 december 1961 som en makalös dag då FV meddelade att man vill skaffa både 105:an och 37:an.

Christer Redelius har utförligt i bl a "Flygtiga Minnen 2" beskrivit problemen att få fason på Aubisquen. Valet av den motorn fanns det nog olika uppfattningar om inom Saab (det var Saabs val och inte FV:s) men motorn var enligt Redelius den enda tillgängliga som passade. Den hade många "på papperet" lovande egenskaper som R ingående beskriver; tillverkaren var kompetent. Motorn var billig i inköp. (De senare litet höga kostnaderna föll ju på FV!)

Fransk framåtanda enligt Redelius: "Vi flyttar in propellern (från turbopropmotorn Bastan) i motorn, kallar den för fläkt i stället och ersätter propelleromställningen med ställbara inloppsledskenor. Sedan kör vi på konstant varvtal och får en liten turbojetmotor som passer er" sa fransmännen övertygande och startade arbetet..

Denna entusiasm får mig att minnas mina kontakter med fransmän. Ibland går det också bra, ibland inte...

Gunnar Lindqvist vid FMV nämner i sin bok "JAS 39 Gripen" den rackliga effekten hos RM 9 som gjorde vissa moment i flygandet litet nervösa som Bo Ek skrev, samt att motorn var billig men reservdelarna dyra. Bytet till motorer från Rolls-Royce-Williams var inte helt oproblematiskt. Han går inte närmare in på motorbytet och varför man valde som man gjorde.

Rimligt är väl att anta att det kostar kular att flyga ikring med en "onödigt" stark motor installerad.

Jag vill inte med detta låta påskina att Saab 105 var en "snålkonstruktion" eller ett dåligt plan; kompromisser måste alltid konstruktörer göra och kanske kompromisserna vid andra Saab-plan kanske inte är så väl beskrivna.

Lars S

Lars Sundin skrev: Fransk framåtanda enligt Redelius: "Vi flyttar in propellern (från turbopropmotorn Bastan) i motorn, kallar den för fläkt i stället och ersätter propelleromställningen med ställbara inloppsledskenor. Sedan kör vi på konstant varvtal och får en liten turbojetmotor som passer er" sa fransmännen övertygande och startade arbetet..
Lars S

Jag har flera gånger hört att Turbomeca Aubique (RM 9) härstammade ifrån något typ av vattenpump som användes i gruvor och liknande.

Stämmer detta? Vilken pump var detta (namn/beteckning)? Och kan man finna information om denna på nätet?

Emil Lindberg skrev:Stämmer detta? Vilken pump var detta (namn/beteckning)? Och kan man finna information om denna på nätet?

Jag är halvsäker på att den hette Oredon. Men jag har ingen bra information om den och kan inte ens säga säkert om den som kraftturbin (var nog också ren elproducent) hade effekt som gör att den i storlek passar som föregångare. Alla som har sett dragkraftsbegränsarna bakom en RM 9 inser att den motorn inte var gjord för flygbruk i första hand, för tomgång var väl 50%.

Emil Lindberg skrev: ...
...
Jag har flera gånger hört att Turbomeca Aubique (RM 9) härstammade ifrån något typ av vattenpump som användes i gruvor och liknande.

Stämmer detta? Vilken pump var detta (namn/beteckning)? Och kan man finna information om denna på nätet?

Hej Emil (och alla)!

En motortillverkare har ofta sina favoritlösningar som återkommer i alla motorer; Turbomeca hade sålunda ett speciellt sätt att föra in bränsle i motorn. Jag rekommenderar starkt Christer Redelius artikel i "Flygtiga minnen 2" om utprovningen/utvecklingen av motorn. Där skriver även Erik Sjöberg om flygutprovningen av 105:an och knepigheter med ryggspinn m m. Redelius artikel finns också i "Saab-minnen del 15" och i dessa skrifter kan du säkert finna mer om 105:ans tillblivelse.

Det är nog snarast så att Turbomecas flygmotorer senare har kommit till användning för elkraft-produktion (och annat). Sådant är mycket vanligt och gäller Rolls-Royce, P&W, General Electric m fl. Gamla Boeing 707-motorer drev sålunda finska elkraftverk från STAL-LAVAL, något vi hade uppe på forumet för ett tag sedan. Företaget hade även nytta av sina egna jetmotorstudier för sina gasturbiner i (spetskraft)elverk och maskinerier för framdrivning av fartyg. Den intresserade kan försöka trassla sig fram på http://cfaspower.com/index.html

Googlar man ser man att Turbomeca Bastan, den turboprop-motor Aubisquen enligt Redelius är baserad på, och som fanns i bl a Nord 262 hos Linjeflyg, även finns i elkraftverk i någon variant. Även gasturbinen Oredon (relation till någon flygmotortyp oklar för mig) finns i kraftverk och annat; säkert också vattenpumpar. Ur Turbomecas årsberättelse för 2004: Among the high points of the past year were the order for 66 Oredon power units and 179 turbo compressors, up from last year’s figures of 3 and 129 respectively, and the first run of a turbo genset comprising a high-speed alternator coupled directly to a 1.8 MW gas turbine engine. (Genset=turbinmotor + elgenerator).

Redelius säger mycket vackert om Turbomecas kompetens och redogör för Aubisquens konstruktion och förklarar Saab-intern kritik av motorvalet med en del "revirpinkande" och att 105:an ju blev tyngre än beräknat. Om den höga tomgångsdragkraften säger han inget, men beskriver ingående alla andra problem man hade under utvecklingen av motorn. Tyvärr blev ju 105:an enda applikationen för Aubisque, vilket rimligtvis bidrog till att tillverkaren inte kunde eller ville (d v s FV ville inte betala) utveckla motorn eller hålla billiga reservdelar. Även Bastan var väl inte helt lyckad i Nord 262. Men annars var och är Turbomeca ett ledande företg för helikopter-motorer (Alouette II, Super Puma).

Om Turbomecas historia kan läsas på http://www.safran-group.com/IMG/pdf/1SN ... et_baf.pdf (jag ser att Oredon där nämns i en "faktaruta" som får mig att tro att det var en tidig typ) och
http://www.turbomeca.com/public/turbome ... e/home.php . Bastan och Aubisque nämns dock ej. Företaget började med att göra kompressorer till flygmotorer, efter kriget blev det några mycket små jetmotorer (som Pimene) som ledde fram till motorn i Fouga Magister.

Om grundare Joseph Szydlowski (Szydlowsky kanske det blir på svenska) kan man läsa på Wikipedia:Joseph Szydlowski (born November 21, 1896, Chelm, Poland, died July 16, 1988 in Israel), was a Polish-born aircraft engine designer who founded Turbomeca in France. At the time of his birth Chelm was part of Russia and was taken prisoner by Germany during the first world war. He started working in Germany and applied for his first patents in 1920. With the rise of Nazi he emigrated to France in 1930. He founded Turbomeca in Paris in 1938 and built the company on licensed production during World War II. In June 1940, when Germany invaded France he evacuated his company to Saint Pé de Bigorre in southern France. Once the war was over he developed small turbine engines for helicopters. Turbomeca became a major supplier of helicopter engines, providing 30% of the non-US market according to the company.

Redelius artikel från ca år 2000 rekommenderas alltså. Han avslutar:1996 erhöll flygplanet en livstidsförlängning. De gamla RM9-motorerna hade dock efter lång tjänst blivit dyra i underhåll. Det var väl heller inte möjligt att ge dem ytterligare gångtidsförlängning. Nya amerikanska motorer (Williams) med ungefär samma prestanda som RM9 men bara hälften så stora, började installeras 1996 i en modifierad och nygammal 105/Sk 60. Hur gammal en 105:a kan bli vet alltså ingen än.

Lars S