Svenskt Flyghistoriskt Forum

På vår utmärkta och synnerligen läsvärda nyhets-site "Aktuellt och senaste nytt" har Fredric Lagerqvist skrivit uttömmande om den T-28 Trojan som nu funnit väg till Sverige. Det är kul att populationen av nya "flyghistoriska" flygplan ständigt utökas i vårt land! Förra året Spitfire och Mustang tack vare Biltema, nu T-28.

Vad som Fredric kanske glömde i sammanhanget var att T-28 konstruerades som en utbildningsplattform för blivande F-86 piloter. T-28 och F-86 kommer ju f ö från samma tillverkare, North American. Studerar man cockpit i T-28 har den omisskänliga drag av cockpit i F-86 Sabre, och det var också meningen.

Jag ställer mig lite tveksam till fartprestandauppgiften i inlägget på "Aktuellt ...". Står att max Vne är 635 kmh. Ne står ju för "never exceed speed", men jag tvivlar på att det gick att trycka upp T-28 i den farten, ens under lodrät dykning med fullgas, bakåtkammat, hemlängtan och solen i ryggen. Även om så vore fallet tycker jag det är bättre att ange "cruising speed" som är 250 mph = ca 400 kmh. Inte dåligt det heller!

Som kuriosum kan nämnas att det f n finns ca 150 luftvärdiga "Trojaner" i världen. Totalt byggdes 2232 stycken. Jag hoppas att vår "svenska" T-28 kommer att tilldra sig stor uppmärksamhet på kommande flygdagar, det är hon värd!

Lennart Berns skrev: Jag ställer mig lite tveksam till fartprestandauppgiften i inlägget på "Aktuellt ...". Står att max Vne är 635 kmh. Ne står ju för "never exceed speed", men jag tvivlar på att det gick att trycka upp T-28 i den farten, ens under lodrät dykning med fullgas, bakåtkammat, hemlängtan och solen i ryggen. Även om så vore fallet tycker jag det är bättre att ange "cruising speed" som är 250 mph = ca 400 kmh. Inte dåligt det heller!

Jag håller med Lennart att Vne kanske inte är den intressantaste fartuppgiften såvida inte max marschfart, dvs fullt skaft rakt fram, är angivet först. Vne står som sagt för "Never Exeed Speed", dvs samma som "Red Line Speed" och finns bara angivet (per definition) på kolvmotorflygplan.

Tänkte det kanske kan intressera några hur man kommer fram till en dylik fart. När flygplan konstrueras kommer man fram till en "Design Diving Speed", "Vd", som är den max fart i dykning som flygplanet i fråga ska klara utan att få roderfladder, omvänd roderverkan, buffeting eller liknande otrevligheter. Men det är precis som Lennart säger i bland så att i verkligheten kan man inte få upp apparaten i den farten ens om man står lodrätt på näsan på grund av aerodynamiskt motstånd och liknande. Den fart man kan komma upp i dock kallas då "Vdf", som står för "Demonstrated Flight Diving Speed". Man har med andra ord verkligen testat att det går att komma upp i denna fart, om än i brant dykning. På denna fart baserar man sedan "Vne". Den är aldrig mer än 90% av nyssnämnda "Vdf"! Visst kan det vara så att siffrorna i sig har blivit fel för T-28ans Vne här, men den Vne som finns angiven i flygplanets Pilot Manual är dock alltid korrekt så tillvida att det verkligen går att komma upp i den farten, även med framåtkammat!

Lennart Berns skrev: ...
...

Jag ställer mig lite tveksam till fartprestandauppgiften i inlägget på "Aktuellt ...". Står att max Vne är 635 kmh. Ne står ju för "never exceed speed", men jag tvivlar på att det gick att trycka upp T-28 i den farten, ens under lodrät dykning med fullgas, bakåtkammat, hemlängtan och solen i ryggen. Även om så vore fallet tycker jag det är bättre att ange "cruising speed" som är 250 mph = ca 400 kmh. Inte dåligt det heller!

......
......

Tja, för mig som litet aerodynamiskt intresserad låter inte 635 km/h i lodrät dykning så orimligt, särskilt om man är på litet höjd. (Dessutom finns denna Vne på en webbplats som verkar juste.)

I övrigt tycker även jag att andra fartuppgifter är intressantare. Kolvmotorplan har ju f ö ofta en ganska låg marschfart; flygs (kan flygas) med relativt lågt effektuttag.

Har alltid undrat varför en så låg "toppfart" som ca 290 km/h brukade anges för Sk 16. Ser dock nu siffran 331 km/h i Peter Lianders bok, vilket är i linje med vad de flesta utländska källor anger för Harvard/T-6 m fl namn.

Lars S, ämnesavvikare

En speciellt tuff T-28 berättas det om på http://www.ias.sdsmt.edu/institute/t28/plane.htm. Det handlar om meteorologisk forskning kring hagel. Planet fick därför förstärkas på olika sätt, med tjockare skal på utsatta punkter m m. Egentligen ville man ha en Dauntless men de var litet svåra att få tag i och dyra.

Lars S

Fick ett mail från Sten...

Jodå, Vne stämmer, jag har provat! Starkt solsken var det och nosen kanske 50-55 gr, rodren var stenhårda, men jag var nog rätt rufsig i håret under hjälmen! Low Blower, 42” ingastryck och 2400 varv. Det finns tom tabeller i POH för hur mycket altitude som krävs för pull out, t ex 3.000’ vid 4,5G!

Speed braken går bara ut en liten bit i den farten, kommer sedan successivt när farten sjunker och är fullt ute vid 200 kts. Mycket effektiv!

För övrigt en del ovana procedurer i POH’n, t ex landningen. Man passerar sättningspunkten out bound ganska nära banan på 1000’och 120 kts. Mitt för tröskeln stället ut och full klaff direkt! Sedan brant 180 gr vänstersväng och över tröskeln i 90 kts! Tog en stund att lära sig…

Samma sak med kortfältstart! Full klaff, 2700 RPM och 54 tum! Släpp bromsarna, spaken nästan i magen och man är i luften på drygt 200 m!

Christer Sidelöv skrev: ...
...
...att Vne kanske inte är den intressantaste fartuppgiften såvida inte max marschfart, dvs fullt skaft rakt fram, är angivet först. Vne står som sagt för "Never Exeed Speed", dvs samma som "Red Line Speed" och finns bara angivet (per definition) på kolvmotorflygplan.

Tänkte det kanske kan intressera några hur man kommer fram till en dylik fart. När flygplan konstrueras kommer man fram till en "Design Diving Speed", "Vd", som är den max fart i dykning som flygplanet i fråga ska klara utan att få roderfladder, omvänd roderverkan, buffeting eller liknande otrevligheter.
...
...

Tjena Christer och alla glada!

Jo det finns många farter att hålla reda på. Segelflygare har det enklare och alla motorflygare har min högaktning som kan skilja på TAS och IAS m m. Hade inte Hitler förlorat kriget hade vi väl haft andra normer (he he!)
men sluppit dras med måttsystem som utgår från att det går fyra tumknogar på en tvärhand. Eller liknande pittoreska referenser.

Antagligen innehar vi samma kompendium "From power ON to Power OFF" av Örtlund och Åkerlind, där det talas om hastigheter, men där Vne faktiskt aldrig nämns. (Se http://www.flightproc.com/)

För segelflygare fanns det fartgränser beroende på om det var lugn luft eller inte. Vilka kriterierna var visste jag inte men å andra sidan var det ju ändå svårt att bedöma vilka förhållanden som skulle anses råda för tillfället.
Men kort sagt, luften är inte så stilla och lugn som det ofta sägs i propagandan. Segelflygets tysthet - pyttsan. Det skramlar och har sig. Det kan vara som att köra bil i ett stenröse som någon sa' en gång.

Ett utdrag ur Pilot's Notes för Tempest V illustrerar hur hastighetsbegränsningarna vid dykning beskrevs en gång i tiden. Indikerad fart är en sak, sann fart en annan. Notera förbehållet "this aircraft is designed for the following speed".
Jovisst, men är den testad? Vad skulle en amerikansk skadeståndsadvokat inte kunnat göra av en så "förbehållsam" formulering! Man hade ju problem med Typhoon som ju inte tålde den fart man konstruerat för. Ibland. 540 mph som nämns som
konstruktionskriterium låter betryggande mycket - men man skall ju ha marginal. Dessutom visste konstuktörerna på tidigt 40-tal inte riktigt vad man kunde räkna med för påfrestningar vid denna fart.

Hur man hanterar gaspådraget m fl kranar vid olika situationer verkar komplicerat. Men motorflygare kan...Jag vet inte vad som gick per automatik och vad som var val/reglerbart men gissar på gaspådrag, propellerpitch, kompressorläge.

Lars S, som lagt in vagnreturer som förhoppningsvis gör texten lättare läsbar och inte tvärtom. Hojta till om det ser knasigt ut, tack!

Lennart Berns skrev: Som kuriosum kan nämnas att det f n finns ca 150 luftvärdiga "Trojaner" i världen. Totalt byggdes 2232 stycken. Jag hoppas att vår "svenska" T-28 kommer att tilldra sig stor uppmärksamhet på kommande flygdagar, det är hon värd!

Hej Lennart,

Hur många T-28 Trojan som tillverkades är en fråga om hur man räknar...

Förutom de båda prototyperna tillverkades 1,983 st i fyra olika varianter, 1,194 st T-28A för USAF, 489 st T-28B för US Navy, 299 st T-28C för US Navy samt en st RT-28B för det japanska flygvapnet. Av dessa modifierades 393 st som lätt attackflygplan med beteckningarna T-28D (321 st) och AT-28D (72 st).

Huvuddelen av dessa T-28D/AT-28D skickades som vapenhjälp till en rad olika länder, främst i Sydostasien, Sydamerika samt till Etiopien. AT-28D var f ö utrustad med ett räddningssystem kallat 'Yankee Extraction System', vilket även fanns i vissa A-1 Skyraider. Piloten var i samband med räddning via detta system tvungen att ta vägen rakt genom huven. Om piloten drog tillbaka huven, klövs han mitt itu av sargen...

En ytterligare variant var T-28S Fennec, av vilka 144 st modifierades från övertaliga T-28A i början av 1960-talet för vidare befordran till franska förband i främst Algeriet.

I och med att åtskilliga T-28D fick nya serienummer har detta ställt till med trassel vid produktionssammanställningar mm.

M V H

Jan Forsgren

Lars Sundin skrev: ...
...

Tja, för mig som litet aerodynamiskt intresserad låter inte 635 km/h i lodrät dykning så orimligt, särskilt om man är på litet höjd. (Dessutom finns denna Vne på en webbplats som verkar juste.)

I övrigt tycker även jag att andra fartuppgifter är intressantare. Kolvmotorplan har ju f ö ofta en ganska låg marschfart; flygs (kan flygas) med relativt lågt effektuttag.

Har alltid undrat varför en så låg "toppfart" som ca 290 km/h brukade anges för Sk 16. Ser dock nu siffran 331 km/h i Peter Lianders bok, vilket är i linje med vad de flesta utländska källor anger för Harvard/T-6 m fl namn.

Lars S, ämnesavvikare

Jag gjorde ett enkelt överslag med hjälpa av skolfysiken; utgick från att en 1425 hästars T-28 har en toppfart av 540 km/h och fann med en energibetraktelse att då ger propellern en dragkraft av ca 500 kilopond
(i runda slängar; tar mig friheten att använda gammaldags "sorter"). Det är alltså bara ungefär en sjättedel av den dragkraft jorden ger när man dyker lodrätt med en (lätt) T-28. Dessutom behöver man då inte ta ut någon lyftkraft
från vingarna. Eftersom luftmotståndet stiger kvadratiskt med hastigheten ser man att planet i princip i dykning kan komma upp i ca 2,5 ggr toppfarten! Men då har vi redan stött på "ljudvallen", alltså chockvågmotståndet, så det tar
väl stopp någonstans vid 800-900 km/h som det gör för Mustang, Spitfire m fl.

(T-28:an ser ut att ha ett stort luftmotstånd men jag tror inte det är så illa.)

Ett problem är att propellern snarast bromsar framfarten; när Sqn Ldr Martindale dök med Spitfire hade man en speciell flöjningsbar propeller (som inte alltid fungerade)

Min enkla kalkyl stämde väl med de olika toppfarterna för 800 och 1425 hkr T-28.

Såg att i Reno flyger T-6:orna sina race med ca 380 km/h som bäst.

Lars S