Svenskt Flyghistoriskt Forum

I sommarsolen vore det intressant att få höra gamla SFF:ares syn på nedanstående fråga. En historisk händelse vars inträffande skedde minst 20 år för sent.

En sak som väckt många tankar och mycket huvudbry är varför antalet haverier mer eller mindre minskades med två tredjedelar 1964. Efter höstövningen 1963 med tio omkomna var det precis som att hela flygvapnet förändrades. Innan höstövningen flögs det maximalt och ibland kanske mer än så. Säkerhetsmarginaler, planläggning samt attityd till flygtjänsten, varierade. Flygvapnets ledning var naturligtvis medveta om detta och på något sätt verkade det finna en acceptans eller kanske till och med en anda som tillät och uppmuntrade detta. Endast de som flagrant bröt mot order eller bestämmelser straffades. I vissa fall endast för syns skull. Det är få i flygvapnets historia som avskiljts från fortsatt flygtjänst på grund av indiciplinär flygning, speciellt om man jämför med antalet som busflugit. Men egentligen handlar inte detta om busflygning. Utan det handlar om på vilken nivå man ville att flygvapnet skulle operera. I skydd av kalla kriget omkom alldeles för många flygare i flygvapnets tjänst.

Kalla kriget ställde krav på fältmässighet och insatsförmåga. Men också på väl utvecklad taktik och samtrimmade divisioner. Kraven ställdes högre än vad personalen klarade av samt innan de nått en acceptabel utbildningsnivå. Många fältflygare menar idag att det är fullständigt obegripligt att de gick med på att utsättas för dessa risker som i efterhand konstateras som i många fall onödiga. Som nämnts varierade kvalitén på flygtjänstledande personal. Flygvapnets ledning tog inte de krafttag som skulle ha behövts. Därför uppstår frågan, vad skiljde sig 1963 från 1964? Vad gjorde att 66 % färre flygare omkom ett år senare? Hade flygvapnets ledning insett att det nog inte var så lyckat. Hade den flygande personalen själva insett detta och höll igen? Bevisligen hände något, men vad?

År Omkomna
1960 22
1961 26
1962 14
1963 27
Totalt 89

1964 9
1965 12
1966 7
1967 8
Totalt 36

Hälsningar

Göran

Intressant.

1958 13 omkomna ; 18 räddade
1959 16 omkomna ; 32 räddade

samt
År Fallskärms Räddade
1960 24
1961 23
1962 14
1963 15
Totalt 76

1964 15
1965 13
1966 16
1967 14
Totalt 58


Rätt många A-Lansar (2 besättningsmän) havererade
J32B håller på att introduceras
E3 övning mars -61 betecknades som J32B:s ”genombrott”operativt.

Delvis förbättrades räddningssystemen

Samt man införde DA ; Driftstörnings-anmälningar

Bengt

En intressant detalj är att FV-Nytt 2/63 anger

Omkomna fsk räddade
1960 20 18
1961 26 21
1962 14 13
1963 26
I pressen o FV-Nytt nämns oftast ”den mänskliga faktorn”som haveriorsak

I FV-Nytt 2/66 pratas om anonyma DA
(man är skamsna för begångna misstag o rädd för bestraffningar)

Bengt

Göran Jacobsson skrev:
En sak som väckt många tankar och mycket huvudbry är varför antalet haverier mer eller mindre minskades med två tredjedelar 1964. Efter höstövningen 1963 med tio omkomna var det precis som att hela flygvapnet förändrades.

...
...
Hälsningar

Göran

Detta har intresserat mig också såsom SFF-krönikör; utan FV-erfarenhet men åtminstone i barndomen och tonåren på 50-talet FV-intresserad. Sedan blev mig FV litet ointressant - när jag själv började segelflyga och inte behövde ha något FV att fantisera om. Nu gällde själva verkligheten så att säga - vad jag nu menar med det. Nå, i Kronologin står f n efter att jag letat i mina hyllor och rannsakat mitt minne av vad jag läste i populär- och flygpress om det nya med "driftstörningsanmälan" (ett ord som ju behövde förklaras minsann) samt googlande:

1963, 18 januari: Chefen för flygvapnet (CFV) lägger fram förslag om effektivisering av flygsäkerhetstjänsten.
(Ingår här driftstörningsanmälan-principen och avskaffande av straff? Utvecklas!)

Det senare är i rött; alltså ett memento att här finns mycket mer att säga.

Vad jag minns av läsande i flygtidningar/böcker på den tiden handlade det om att "avkriminalisera" misstag och tillkortakommanden. Man skulle inte åka in i buren för att man tagit fel på klaff- och landningsställreglage. Det kunde vilken normal bräcklig människa som helst göra - det gick inte att "skrämma" folk att "lära sig" dra i rätt reglage. Hellre skulle man få ingenjörerna och andra att underlätta jobbet för piloten. Och för den skull skulle man berätta om vad som hänt - utan att frukta att bli straffad för hur man handlat i sin förvirring e d.

Så minns jag såsom utomstående flyg-freak filosofin bakom det hela.

Den notis i Ett år i luften jag hängt upp denna stora fråga på lyder: Chefen för flygvapnet framlägger förslag om effektivisering av flygsäkerhetstjänsten. En flygsäkerhetsinspektion som lyder direkt under chefen för flygvapnet bör inrättas och flygstaben bör få en trafikavdelning. Även andra staber behöver förstärkas med avseende på handläggning av flygsäkerhetsfrågor."

Vad ligger bakom dessa ord?

Nå, kanske jag går händelserna i förväg. Kanske det bara låg uselt till 1963 med säkerhetstänkandet och att man kom långt med att bara vara litet försiktigare.

Tillägg: Man kan ju inte från ett år till nästa få en så stor attitydförändring som rutinen med driftstörningsanmälan att slå igenom. Här statistik från en redogörelse om flygmedicin av flygläkaren Arne Frykholm som tyvärr inte verkar finnas kvar på webben. Jag har inte jämfört den med statistik som givits i tidigare inlägg. Men här syns den stora skillnaden mellan 1963 och 1964 tydligt. Ja, vad skall man tro. Slump eller "mer ordning och reda" eller vad man skall kalla ev. "skärpningar"?


Lars S

Hej!

Man införde ”vissa” flygrestriktioner.

Vilka dessa var får jag återkomma med.

Vid tex. 3 hav på en vecka, eller 10 döda på kort tid
Blev det ju lite ”rabalder” i pressen o CFV fick ofta ”gå i svaromål”

Oftast var det den ”mänskliga faktorn”::anpassningen pilot-maskin.som åberopades

Bengt

Ulf Björkman har skrivit en del om detta med incidentsrapportering i sin bok 'Ett liv i det blå.' Jag tror t.o.m. att han hade något direkt att göra med detta från cirka 1965. Man kan ju fråga honom. Han har en egen hemsida.

Kenneth

18/1 1963
CFV lägger fram förslag om effektivisering av flygsäkerhetstjänsten.
En flygsäkerhets inspektion ,som lyder direkt under honom samt att
Flygstaben bör få en trafikavdelning och att även andra staber
skulle förstärkas för handläggning av flygsäkerhetsfrågor.

Bengt

Bengt Ekbladh skrev:18/1 1963
CFV lägger fram förslag om effektivisering av flygsäkerhetstjänsten.
En flygsäkerhets inspektion ,som lyder direkt under honom samt att
Flygstaben bör få en trafikavdelning och att även andra staber
skulle förstärkas för handläggning av flygsäkerhetsfrågor.

Bengt

Jo precis vad jag redan berättat i ett inlägg. Men hur motiverade man det hela? Med vilka ord?

Dags för arkivforskning eller kan de som minns berätta härom?

Lars S

Inom flygvapnet införde man ett test, Defense Mechanism Test (DMT). Var ligger detta tidsmässigt? Sammanfaller detta med haverinedgången?

Visst hör DMT till det ämne tråden handlar om som ju egentligen är mycket större än vad som hände just 1964, (eller?...) men införandet av detta piloturvalstest ligger senare i tiden. Jag har kikat i bokhyllan samt saknat Folke P Sandahls sajt. Minns hur statistiken för fältflygare var sämre än för officerskategorin.

En passage i boken "Människan i flygsystemet - Uttagningskommissionen 50 år" som jag såg när jag kollade bokhyllan för några timmar sedan: En erfaren flyglärare var litet tvivlande på en av sina elever, men det fanns inget konkret att ta på, så man får väl godkänna honom, suckade han.

Den f d eleven slog snart ihjäl sig med sin 29:a. I ett spektakulärt haveri men det är en annan historia.

Lars S

Jag har skannat några sidor ur boken "Människan i flygsystemet - uttagningskommissionen 50 år" om DMT. Helt klart i strid med upphovsrätt- och copyright-bestämmelser - men jag har en känsla av att författarna ändå blir glada av att bli lästa av några fler.

http://larssundin.ownit.nu/DMT.jpg

Lars S

Det var en mycket intressant läsning - den om DMT.
Nu är jag mycket tveksam till om någon flygförare med "realistisk riskbedömning" - alltså en flygförare med godkänd DMT - skulle gå med på att utföra övningen som gick ut på följande - Vi aspiranter fick följande order (på 50-talet).
Ordern:
Ställ upp i fyrgrupp på banan. När alla har fullgas släpper första roten på bromsarna och så fort framförvarande rote börjar röra på sig så släpper följande rote på bromsarna och försöker sen att flyga in i stjärtkonen på framförvarande fpl.
Ni vet mycket väl att detta inte kommer att ske för alla flygplanen har ju fullgas (och accelererar lika snabbt). Sen, vid lättningsfart, stiger andra roten genom framförvarandes reastråle så ni kommer upp i lugn luft, sen ansluter ni snarast på framförvarande rote.

Idag är detta förfarande (naturligtvis?) förbjudet. Men om man litar på instruktören... förresten vad skulle vi annars hitta på? Sluta flyga?
Tänk dig att rulla fram på banan c:a 50 meter bakom en J29 som öser på med fullgas! Men det funkade - och såg rätt spektukalärt ut.

DA—Drifstörningsanmälan.
Rapporteringssystem för funktionerna Flyg-Bas-Stri-ANS

(Med Stri menas väl Stril ? ANS bör vara Air Navigation Service == Flygtrafiktjänst )
DA-Bas startade 1986-10-01

Budgetåret 1994/95 var historiskt i så måtto att ingen omkom i FV o inga totalhaverier
Budgetåret 1993/94 omkom heller ingen men det var 2 tot.haverier.

Men ovanstående är ju lite ”modernare”

DA rapportering verkar ha börjat 1963
(åtminstone är det första ggn. jag har rapporter om)
1963 var det ca 3000 DA-rapporter
1964—ca 5000
1965—ca 6000
1966---nära 7000
1967 minskar ant.något , som förklaring anges mindre fel i matrielfunktionen.

Av ovanstående antal DA borttas vissa pga.”vissa skall rapporteras på annat sätt”

Rapporterings villigheten varierade stort mellan flottiljerna o divisionerna.

Flest rapporter hade F9, F12 o F21 (1966/67)

Lägst var bla. F8, F13 o F16 samt flera.

Bengt

All the comments are very current and I can not say that I disagree with any of them. I still think that the biggest step ever take towards flight safety was the introduction of the anonymous reporting system of incidents that possible could lead to a serious incident or loss of an aircraft and / or pilot.

Going from the days when a pilot made a mistake (and who of you have not) and the result was so many days ‘i buren’ to an open forum where a pilot could report anonymously that he did this or that which resulted in whatever and not having to fear that he was to be punished was a big step forward. Analysing that information and informing the pilots of the consequences of such action must have saved a lot of lives.

Jag tackar för svaren, men konstaterar att ingen egentligen svarat på frågan.

DA infördes 1963 och förmodligen tog det ett par år till innan DA fick verkan på flygsäkerheten. DMT infördes som urvalstest 1970. Dessa och många andra åtgärder har bidragit till det fina flygsäkerhetsläge som flygvapnet sedermera fick. Men ingen av dessa åtgärder förklarar vad som hände mellan 1963 och 1964.

Och du Robert, DMT hade du förmodligen klarat, annars hade du med stor säkerhet omkommit eller fått sluta på GFU. Statistiken pekar entydigt på detta. Snarare påverkades ni av adolicensen, ett utvecklingsskede för unga mellan cirka 17-25 där fara lockar.

Mina egna teorier går snarare till det faktum att fältflygare fick börja leda och ansvara för flygtjänst. Det betydde att även de fick börja ta ansvar för flygtjänsten och inte bara ”spela kort” mellan passen, vilket medförde större ansvarstagande från fältflygarnas sida. Föryngringen av flygtjänstledande personal, som kom från en annan generation med annat sätt att se på saker och ting spelade stor roll. Det var då inte lägre självklart att en fältflygare med 1500 flygtimmar skulle gå som 2:a eller 4:a och den nyutexaminerade fänriken med knappt 250 flygtimmar skulle leda en grupp. Nu fick den nye fänriken istället gå som fyra för att successivt flytta fram med ökad erfarenhet. Detta var ett stort steg vilket tyvärr tog ganska lång tid för vissa flottiljer att införa.

Utbildning av personal i flygtjänstledande befattningar på FBS var också viktigt. Som sagt mycket hände under sextiotalet men jag anar en stor attitydförändring efter höstövningen. Om det berodde på riksdagsdebatten med hårda ord mot flygvapnet eller att flygvapnet själva började få nog är svårt att säga. Jag avser forska vidare i ämnet och kanske slutar det i en bok, ämnet är så pass intressant, vem vet, vi får se.

Med vänliga hälsningar

Göran

Jag skrev:
Man införde ”vissa” flygrestriktioner. Vilka dessa var får jag återkomma med.

Det gällde bla.. ””smärre justeringar av rådande bestämmelser beträffande Väderminima”
”flygning i nedsatt sikt”
”Fv kommer inte att bli ett Vackert-väder vapen” säger CFV Rapp

mänskliga faktorn”::Uppges till 62% av haverierna

Ovanstående föranlett av de många hav. med Lansen i början av 60-talet
Då o då fanns listor över hav. fpl

Erik Johansson skrev:
I still think that the biggest step ever take towards flight safety was the introduction of the anonymous reporting system of incidents that possible could lead to a serious incident or loss of an aircraft and / or pilot.

>>>I FV-Nytt 2/66 pratas om anonyma DA
(man är skamsna för begångna misstag o rädd för bestraffningar)>>
se:
http://www.foi.se/FOI/templates/Page____4802.aspx
under ”Anmälde sig själv”

Bengt

Hej!
Efter en rad haverier med Lansen medium sept. 1961uttalar sig
Inspektören för flygsäkerhetstjänsten Överste Christian Nilsson::

Efter viss genomgång av de senaste haverierna, kommer ::

>>Vi väntar även en förbättring av haveristatistiken genom att
ett nytt rapporteringssystem för inträffade tillbud och mindre haverier införs
i början av 1962.
Rapporterna skall sedan behandlas i en Datamaskin som vi DÅ kan disponera>>

(Datamaskiner hade man nyligen fått tillstånd att inköpa, tror det var för 4 milj kr:)

Bengt