Tankar om BA, A319 och lossnade motorhuvar
Postat: 01 jun 2013, 20:59
Flyget som fortskaffningsmedel är bland de säkraste sätten att transportera människor och gods. Vi har kommit att lita på att flygbolagen, dess piloter och underhållspersonal, hela tiden sköter sig och att det fortsatt är säkert att ta flyget.
Olyckor kan dessvärre hända även i den bästa av alla världar. Men jag blev trots allt något förvånad över att Air Accidents Investigating Branch, AAIB, i sin preliminära rapport om händelsen den 24 maj med British Airways Airbus A319-131, G-EUOE från London Heathrow till Oslo konstaterar att det hänt minst 'trettiotvå (32) gånger' tidigare att huvarna på A320-seriens flygplan lossnat och delvis slitit loss med följdskador på motorerna och flygkroppen i övrigt. Den här preliminära rapporten kan läsas på följande länk http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_euoe.cfm
Som tur är slutade händelsen den 24 maj i London lyckligt såtillvida att A319-planet kunde återvända till Heathrow och landa säkert trots att högermotorn börjat brinna och tvingats stängas av efter att huvarna lossnat. Som tur var så fortsatte vänstermotorn att leverera tillräcklig dragkraft för att göra landningen säker. Men det var nog enbart tur att det här fallet med BA G-EUOE slutade så bra som det gjorde.
Min fråga blir dock hur man i all världen kunde missa att motorhuvarna på båda sidornas motorer inte var säkert stängda efter nattuppehållet på Heathrow och morgonens service inför Oslo-flighten? Och att Airbus redan under förra året 2012 kunnat konstatera att det här med felaktigt stängda och ej säkrade motorhuvar på A320-planen – vilka öppnas och slits loss från planen vid start (80 procent av incidenterna) – alltså är ett återkommande och känt problem. Varför har Airbus inte modifierat huvarnas låsningsmekanism kan man undra? Och varför har flygsäkerhetsmyndigheterna inte krävt detta?
På PPRuNes forum har det under de senaste dagarna debatterats livligt den här händelsen. Mer än ett ögonbryn har höjts och frågorna om hur detta kunde hända är legio. Och jag undrar också. Det här med att motorernas huvar inte är ordentligt stängda och att detta inte uppdagas av vare sig mekanikerna eller av piloten under dennes yttre kontrollvandring runt planet inför start är inget annat än skrämmande. Man kan undra över hur slappt allt verkar ha blivit på många håll. Exempelvis att en AF-befälhavare på flighten AF447 lämnar cockpit för att sova samtidigt som de två kvarvarande piloterna flög ett i grunden helt normalt fungerande plan ned i Atlanten med förlusten av 228 människor (216 passagerare och 12 i besättningen). Kompetensen hos de här två piloterna har ifrågasatts under de aktuella väderförhållanden som rådde och flygplanets osäkra hastighetsangivelser på instrumenten i cockpit (is i pitotrören).
Vilken ska nästa skrämmande flygincident bli? Jag trodde att dagens moderna teknik, all elektronik och fokus på CRM i cockpitarbetet ombord skulle skydda oss s.k. SLF (Self Loading Freight) från sådana här händelser. Det verkar ju vara rena slumpen att den aktuella A319-flighten slutade så bra som den gjorde
Olyckor kan dessvärre hända även i den bästa av alla världar. Men jag blev trots allt något förvånad över att Air Accidents Investigating Branch, AAIB, i sin preliminära rapport om händelsen den 24 maj med British Airways Airbus A319-131, G-EUOE från London Heathrow till Oslo konstaterar att det hänt minst 'trettiotvå (32) gånger' tidigare att huvarna på A320-seriens flygplan lossnat och delvis slitit loss med följdskador på motorerna och flygkroppen i övrigt. Den här preliminära rapporten kan läsas på följande länk http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_euoe.cfm
Som tur är slutade händelsen den 24 maj i London lyckligt såtillvida att A319-planet kunde återvända till Heathrow och landa säkert trots att högermotorn börjat brinna och tvingats stängas av efter att huvarna lossnat. Som tur var så fortsatte vänstermotorn att leverera tillräcklig dragkraft för att göra landningen säker. Men det var nog enbart tur att det här fallet med BA G-EUOE slutade så bra som det gjorde.
Min fråga blir dock hur man i all världen kunde missa att motorhuvarna på båda sidornas motorer inte var säkert stängda efter nattuppehållet på Heathrow och morgonens service inför Oslo-flighten? Och att Airbus redan under förra året 2012 kunnat konstatera att det här med felaktigt stängda och ej säkrade motorhuvar på A320-planen – vilka öppnas och slits loss från planen vid start (80 procent av incidenterna) – alltså är ett återkommande och känt problem. Varför har Airbus inte modifierat huvarnas låsningsmekanism kan man undra? Och varför har flygsäkerhetsmyndigheterna inte krävt detta?
På PPRuNes forum har det under de senaste dagarna debatterats livligt den här händelsen. Mer än ett ögonbryn har höjts och frågorna om hur detta kunde hända är legio. Och jag undrar också. Det här med att motorernas huvar inte är ordentligt stängda och att detta inte uppdagas av vare sig mekanikerna eller av piloten under dennes yttre kontrollvandring runt planet inför start är inget annat än skrämmande. Man kan undra över hur slappt allt verkar ha blivit på många håll. Exempelvis att en AF-befälhavare på flighten AF447 lämnar cockpit för att sova samtidigt som de två kvarvarande piloterna flög ett i grunden helt normalt fungerande plan ned i Atlanten med förlusten av 228 människor (216 passagerare och 12 i besättningen). Kompetensen hos de här två piloterna har ifrågasatts under de aktuella väderförhållanden som rådde och flygplanets osäkra hastighetsangivelser på instrumenten i cockpit (is i pitotrören).
Vilken ska nästa skrämmande flygincident bli? Jag trodde att dagens moderna teknik, all elektronik och fokus på CRM i cockpitarbetet ombord skulle skydda oss s.k. SLF (Self Loading Freight) från sådana här händelser. Det verkar ju vara rena slumpen att den aktuella A319-flighten slutade så bra som den gjorde