Svenskt Flyghistoriskt Forum

Nu har de svarta lågorna undersökts av UK Air Accidents Inverstigation Bramch (AAIB) men den prelimenära redogörelsen verkar dröja.
Nu äger inte AAIB dessa uppgifter utan det är allmänhetens egendom, allt enligt Flight International.
Man vet fölande i Madrid: 1) En motor hittades på marken i reverserat läge (men motorn kan ha kommit i reverse vid kontakt med marken).
2) MD-82 :an kom kortvarigt i luften men kunde av någon orsak inte stiga (landade med extremt högt nosläge).
3) Starten skedde i 9 knops medvind trots att Madridfältet är högt beläget (hot and high).
Man kan spekulera i om Spanair av misstag använde deregulated power i stället för max power (för att spara motorerna) De kom nämligen i luften 500 meter senare än beräknat. Ja, det finns en del saker att gissa på medan vi väntar på den preliminära rappoerten. T.ex. Har besättningen ställt in lift off farten på för lågt värde. För övrigt är det förbjudet att använda deregulated power vid medvindsstarter. Men ingen har sagt att så skedde.
Ett motorstopp i starten ska aldrig resultera i haveri för man räknar med motorstopp - i varenda T/O.
AAIB har säkerligen svaret på ovanstående spörsmål. Vi har bara att vänta.

Robert Widmark skrev: Nu äger inte AAIB dessa uppgifter utan det är allmänhetens egendom, allt enligt Flight International.

Förlåt, Robert, det verkar som du läst David Learmounts blogg men litegrann missat hans poäng. Vi väntar inte på att engelsmännen ska berätta något för oss utan att de spanska myndigheterna ska kläcka ur sej något relevant. De har ju inte ens ännu lyckats klargöra vad den där inledande tekniska förseningen egentlígen gällde. Redaktör Learmount - en som man säger riktig flygjournalist - går till hårt angrepp för att spanjorerna inte snabbt dementerar att andra MD-operatörer har något att lära från Madrid utan att de bara är mystiskt tystlåtna.

För övrigt läser jag hos Flight att _bägge_ motorerna påträffades "reverserade". Och "landningen" var väl snarast att man bokstavligen slog av stjärtkonan och det skedde inte på banan utan i terrängen till höger.

Mvh / Seve

Hej Seve!,
Det var visserligen tidig morgon då jag hastade igenom Flight, men nu ska jag citera hur Flights uttalade sig:

" A separated engine was found with its clamshell reverser doors in the reverse position..."
Det var alltså inte bägge motorerna som hade upplåsta reversedörrar utan det ver EN motor som hade bägge dörrarna olåsta. Läs igen, Seve!

Jag läste åter detta idag efter jag hade sett ditt inlägg - förresten, du är den enda som har nappat, tackar! - och jag kan bara få det till att det gäller den ena motorn. Men du har rätt i att spanjorerna har bollen. De ska avge rapport.
Men, får inte AAIB yttra sig? De sitter ju på alla uppgifter från svarta lådorna. Inte ska väl brister kunna döljas så här lätt (för att undgå skadeståndskrav)?

Jag kan tyvärr inte nämna någon källa till detta, men det sägs att man återvänt till gate två ggr innan start p.g.a. felindikering från RAT-proben. När man inte fick ordning på detta andra gången så valde man att rycka en säkring (CB), vilket hade en sekundäreffekt på ATR-funktionen som drar av på motorkraften.

Låter logiskt med tanke på händelseförloppet!

Robert Widmark skrev:Läs igen, Seve!

Bäste Robert,

Är det månne så att du sitter och bläddrar i papperstidningen därnere i Ystad? Jag håller numera till godo med nätet och trodde att det var där som du tagit del av David Learmounts blogg. Den har nämligen kommentarer - som självfallet är av totalt okänd kvalitet. Men låt oss ändå tillsammans läsa en av dem - komplett med originalparenteser och -stavning.

"Not wishing to speculate on the cause of this accident I noticed in the Flight dated 1st September that the engines (plural) were recoved and the Thrust reversers (plural) were in the reverse thrust position."

Betr. UK Air Accident Investigation Branch kan du väl ändå inte hoppas att de ska säga något? De har ju bara plockat ut data på uppdrag av spanjorerna. Vad skulle Kurt Wallander säga om SKL gick ut i medierna med sina DNA-resultat.

Jag delar naturligtvis din och DL:s irritation över att så litet kommer fram. Hot and high och start i medvind? Tyder på... ja, vadå?

Seve

No hard feeling, Seve!
Du o jag tycks ha läst olika uttalanden i Flight.
Det finns alltså ingen anledning för oss två att strida.

Jag håller med dig om att det verkar konstigt att man valde att starta i 9 knops medvind (max tillåten medvind är 10 knop).

Ja, särskilt som inte startklaffrna var utfällda som de skulle, enligt dagens Text-TV.

Kenneth

En länk till tidningsnotis i SvD i dag.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_1664279.svd

Men det är säkert, som det också redan framgått, flera olika faktorer som spelat in, t.ex. beslutet att starta i med 9 kt med vind, m.m.

/Sven-Erik

Hej Kenneth!

På tvåmotoriga jets så brukar man inte använda "trailing edge flaps"i "hot and high".konditioner (t.ex. Madrid). Däremot ska slotts, slats och framkantsklaffar vara utfällda. Starten ska också ske med förhöjt V2.
Det här vet naturligtvis Spanair som ofta flyger från Madrid.
Sammanfattningsvis så blir resultatet en mycket hög T/O-speed och med tanke på medvinden i Madrid så blir groundspeeden kanske litet väl hög för däcken (de brukar vara ratade för 180 knop, om jag inte minns fel)
Om framkantsklaffarna dessutom inte var utfällda så är det riktigt illa...
Skulle tro att den naturliga förklaringen till olyckan kan ligga i felaktig (för låg) T/O-speed. Inget annat. Nu är dagen motorer mycket säkra så det här är min vilda gissning.

Kanske dagens piloter är för mycket knapptryckare och för lite piloter?

Jo jag såg också text-TV-notisen, medan Dagens Industris sida inte gick fram.

Text-TV-notisen hänvisade till Wall Street Journal, vilket verkar vara en litet avlägsen källa. Jag kommer att tänka på en litet sarkastiskt (men säkert sann) slutkläm i David Learmounts blogg som jag lyckades hitta i morse. Han borde ju vara en pålitlig och kunnig person med den position han har. Se http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/. Senaste inlägget är så pass (?) gammalt som 28 augusti så det kanske kommer mera snart

Lars S

Enligt senats Flight så vaerkade Spanairs MD-92 varit "misconfigured" för take off. De menar nog precis vad Kenneth Johansson skrev här ovanför - att startklaffarna var felställda (inte utfällda) vid starten.
Vi får nog vänta ett tag till på preliminary report.

Man kan måhända tycka att denna hemska olycka inte har med svensk flyghistoria att göra, men dels var den en av Europas värsta (om inte allra värsta), dels hade något lika illa och liknande kunna hända vid Åre-Östersunds flygplats för ganska precis ett år sedan, då en MD-83 med nöd och näppe lyckades lätta från Frösön.

Se http://www.op.se/parser.php?level1=161& ... &id=857889. Ett citat: När Rune får veta att flygplatspersonalen var så oroliga för starten att de stannade kvar för att titta blir han upprörd.- Vad väntade de på? De kunde väl ha ingripit och sagt något till oss innan, säger han. När han tänker på hur omständigheterna såg ut med medvind, full last och full tank kan han inte undgå tanken: - Var den här starten egentligen möjlig?

Det finns mer att läsa på webben (seriös text) vill jag minnas. Såvitt jag vet har SHK ännu inte publicerat något.

Lars s

Lars Sundin skrev:Man kan måhända tycka att denna hemska olycka inte har med svensk flyghistoria att göra, men dels var den en av Europas värsta (om inte allra värsta), dels hade något lika illa och liknande kunna hända vid Åre-Östersunds flygplats för ganska precis ett år sedan, då en MD-83 med nöd och näppe lyckades lätta från Frösön.

Av det jag har hört om denna incident, både från personer på plats och i efterhand så berodde denna incident inte på en felkonfiguration, iaf inte i samma avseende som det nu aktuella Spanair-scenariet. På Frösön så hade man helt enkelt överskridit MTOW vilket gjorde att man enligt pappren varken fick starta p.g.a. flygplanets begränsningar samt att gällande flyg- och bolags-bestämmelser ej tillät start p.g.a. för kort bana med hänsyn till flygplanets aktuella vikt. Att jämföra dessa två incidenter skulle jag säga är att jämföra päron med äpplen, även fast det handlar om samma flygplanstyp.

Som jag förstår så blev man inte varnad för den felaktiga konfigurationen eftersom en eller flera CB (circut-breaker, säkring) var utdragna p.g.a en annan felande komponent.

Hej Robban et al,

This just came up on the BBC web site. It may be of some interest to you.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7618627.stm

Precis vad jag skrev för fjorton dagar sedan men fick en föreläsning i halsen...



Kenneth

Kenneth,

We just have to live with those know-alls.

Hej Erik!
Har läst och begrundat BBC web.
Vill bara tillägga vad varje pilot vet.

1) Innan varje T/O skall alla roder röras fullt ut
d.v.s.vrid på ratten och skjut fram ratten och ta den åt dig samt trampa på sidorodret - åt bägge hållen.
Kolla samtidigt på indikatorerna hur rodren rör sig.

2) Kolla på inatrumentpanelen rakt framför ögonen hur startklaffarna är inställda.

Jo, jag önskar bara tillägga att om voice-recordern inte blev skadad av kraschen så bör samtalet mellan piloterna när "taxichecklistan" lästes finnas kvar att lyssna på. Så här kunde det låta på B707:
Flight controlss? Svar (efter att respektive pilot kikat ut på sin vinge): Aileron up spoilers up leading edge flaps down.
Flaps? Svar (efter att man tittat på instumentpanelen): 13/13 drgrees two green lights (=leading edge flaps ute)

3) T/O-larmet är en extra säkerhet om klaffarna eller trimmen ändå inte skulle stå i rätt läge. (skall också kollas varje gång när man kör ut till start). Den här gången var larmet deaktiverat - men vad med ovanstående två kontroller? - och vad med checklistan? Blev den över huvud taget läst?

Om man finner att ovanstående kontroller inte har gjorts så bör det räcka - tillsammans med medvinden - för att förklara hela olycksförloppet. Men den här frågan kvarstår: Varför hastade piloterna iväg utan att göra dessa viktiga förbredelser (det verkar så)?
Dessutom verkar det litet nonchalant att utsätta sig för så kraftig medvind i starten.
Var piloterna stressade, trötta eller osams?
Något är skumt med piloternas handlande, tycker jag.

På spanska tidningen El Pais (Landet) hemsida finns en intressant artikel om Spanairs tragiska olycka för en tid sedan. På den här länken till artikeln (på spanska för den som kan; övriga rekommenderas att maskinöversätta med Google till svenska!) http://www.elpais.com/articulo/espana/H ... inac_1/Tes finns också den övervakningsvideo som nyss släppts och där man kan se hur planet nätt och jämt lyfter för att sedan direkt gå med nosen i backen och sedan kana utmed gräset vid sidan av startbanan och sedan i svackan slutligen ta eld. Svart rök bolmar kraftigt upp i luften. I El Paisvideon finns en tydligare inzoomad del av händelseförloppet i slutet av videoklippet där man kan se hur planet lättar på normalt sätt för att sedan tämligen omedelbart åter gå i marken.

Jag personligen undrar hur Spanairplanet uppenbarligen kunnat rotera och därefter faktiskt stiga en bit (med som det tycks normal stigvinkel) för att sedan vika sig och gå i backen med nosen närmast i en svag vinkel nedåt. Det ser ut som om planet bara - fortfarande helt - kanar utmed backen.

Har motorerna lagt av? Eller är det bara klaffarna som inte fällts ut och därmed lyftkraften minskat drastiskt? Men varför kunde planet de facto rotera och flyga i normal stigvinkel även om det var bara några få sekunder? Och varför skulle inte planet kunnat hålla ihop strukturellt när det först kanar utmed banan? Det är faktiskt först när planet når den ödesdigra svackan längst bort till höger om banan som planet slås sönder och börjar brinna kraftigt. Kanske fler kunnat räddas om planet inte åkt ned i den här svackan och fattat eld.

Det är förstås ett kontrafaktiskt resonemang att spekulera i vad som kunnat ske. Men man ser på videon att planet inte fattar eld förrän i slutet av sekvensen när planet - fortfarande som det verkar helt - kanat färdigt och till slut har nått den ödesdigra sänkan längst bort i synfältet.

Verkar som om bevakningskameran hade en låg frame-rate eller så var videon väldigt dåligt redigerad för förändringen från att vara i luften efter rotation till kanande på backen är onaturligt abrupt.

Vad jag funderar på är om man när man inser att banan håller på att ta slut "drar" upp kärran i luften med påföljande stall? Eller om det nu är så att klaffarna inte var ute så kommer de ju helt klart att rotera under erforderlig fart för den konfigurationen (stall igen). Sen får man ju också en effekt av ökat motstånd och minskad lyftkraft när man lämnar markeffekten vilket ökar prestandakravet så till den grad att man lätt trillar ner igen.

Just my two cents...

Bengt Bergholm skrev:Vad jag funderar på är om man när man inser att banan håller på att ta slut "drar" upp kärran i luften med påföljande stall?

Just det där låter lite långsökt i det här fallet. Om de illustrationer som förekommit stämmer - som t ex Flights nedan - så måste de i så fall sedan ha svängt 180 grader i luften, flugit tillbaka till banan och kraschat bredvid den.

Den plats där flygplanet till slut stannade ligger ju före bortre banänden på 36L trots att de både hann flyga och kana på marken en bit: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... adrid.html

Hej.
Jag har inte följt hela debatten om haveriet. Ni som läst det mesta, har ni någon gång sett om man verkligen använde hela banan?
Om man tittar på skissen i Flightglobal och följer den röda linjen, som väl skulle vara det aktuella förloppet, så verkar det som man påbörjade starten långt in på banan.
Bam

Hej,
Jag har inte sett något speciellt skrivet om det vad jag kan minnas nu. Skissen hos Flight ser ut som att de påbörjade starten vid intersection Z10. Det ger enligt mina kartor en tillgänglig banlängd på 2911 meter.

Enligt den här artikeln http://www.flightglobal.com/articles/20 ... uence.html så roterade de efter 1950 meter.

Hej Robban,

It sounds like you are right again. I just picked up this report from the Flight International.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rning.html

Take care.

Erik,

Robert Widmark skrev:- - - Vill bara tillägga vad varje pilot vet: 1) Innan varje T/O skall alla roder röras fullt ut d.v.s.vrid på ratten och skjut fram ratten och ta den åt dig samt trampa på sidorodret - åt bägge hållen. Kolla samtidigt på indikatorerna hur rodren rör sig.

2) Kolla på inatrumentpanelen rakt framför ögonen hur startklaffarna är inställda. - - -

3) T/O-larmet är en extra säkerhet - - - Den här gången var larmet deaktiverat - men vad med ovanstående två kontroller? - och vad med checklistan? Blev den över huvud taget läst? - - -

Något är skumt - - - .

I brist på ytterligare "läckor" från utredningen måste jag fråga Robert och/eller andra med vana av så här tunga farkoster om frånvaron av klaff i starten är detsamma som omedelbar ättestupa. Jag är fullt medveten om skillnaden i roderkänsla och förflyttningshastighet jämfört med en Cessna/Piper. Men är marginalerna på ett trafikflygplan verkligen så förbålt små att endast en övermänniska hinner reagera på sådana varningstecken som stickshakern (?) och skyffla fram ratten/ge fullgas? Om marginalerna är så snäva att sådana korrigeringar är omöjliga så förstår jag den skribent som jag såg krävde installation av kameror riktade mot vingarnas bakkanter. Och jag blir själv lite tvehågsen till att fortsättningsvis anförtro mej åt tyngre luftfart.

Seve

Seve Ungermark skrev: ...
så förstår jag den skribent som jag såg krävde installation av kameror riktade mot vingarnas bakkanter.
...

Seve

Varje gång jag i skriverierna kring detta haveri ser ordet "klaff" eller "flap" undrar jag om man menar bak- eller framkantsklaff? Skulle tro att de senare (framkantsklaffen alltså) är mer kritiska/viktiga. (De medger högre anfallsvinkel.)

Sedan verkar de ju i litteraturen om DC-9/MD-80 i allmänhet kallas slats.

Lars S, amatöraerodynamiker