626
Sk 12
Typ: Focke-Wulf Fw44J Stieglitz
Tillverkad av Focke Wulf Flugzeugbau
c/n: 2294
Tillverkningsår: 1937
1937 Till F5 Kod F5-84
1937-07-02 Godkänd
? kod F5-26
1937-08-19 Haveri vid Söderåsen, Bonarp.Roderlåsning.Ff aspirant S.G.Å.Johansson omkom.
1937-10-05 Kasserad.
Gångtid: 70 timmar 20 minuter
626, Sk 12
Moderator: Sven-Erik Jönsson
-
Bengt Ekbladh
Re: 626, Sk 12
Vid haveri tillfället, 1937-08-19 , var motor nr..26343 medverkande.
Beräknad kostnad var 27.000:-
Beräknad kostnad var 27.000:-
-
Leif Fredin
- Inlägg: 3919
- Blev medlem: 23 feb 2008, 11:58
Re: 626, Sk 12
626
Sk 12
Typ: Focke-Wulf Fw 44J Stieglitz
Tillverkare: Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen, Tyskland
Tillverkningsnummer: 2294
Godkänt 1937-07-02
Till F 5 1937-07-05 med motor typ Sh nr 26343.
Märkning 5-84
Haveri 1937-07-23.
F 5 verkstad 1937-07-23. Reparation efter haveri. Reparation av vänster undervinge. Reparation av tryckskada å stabilisatorns framkant m.m.
Formation 1937-07-30.
Totalhaveri 1937-08-19 vid Söderåsen, Ljungbyhed
Gångtid total 70 tim
Motor: Sh 26343
Gångtid total 78 tim
Ff offasp S. G. H. Johansson omkom
Beräknad reparationskostnad 27.000:- kr
Ur Haverikommissionens protokoll:
Protokoll fört den 20 augusti 1937 vid sammanträde med flygvapnets haverikommission nedannämnda datum i anledning av haveri den 19 augusti 1937 å Ljungbyhed med flygplan typ Sk 12 nr 626.
I anledning av muntlig order den 19 augusti sammanträdde haverikommissionen ovannämnda dag å Kungl. Flygkrigsskolan vid Ljungbyhed för att därstädes företaga undersökning av haveri med flygplan typ Sk 12 nr 626 den 19 augusti 1937, varvid planets förare, aspiranten vid flygstridsskola nr 47 Johansson omkommit.
I närvaro av chefen för flygkrigsskolan, överstelöjtnanten Lundström, sammanträdde kommissionen, vars sammansättning var följande:
Ordförande: Överstelöjtnanten von Porat,
Ledamöter: Kaptenen Thunberg,
Flygingenjören av 1.gr. Söderberg
Sekreterare: Amanuensen Lagergren.
Efter att ha inhämtat, att olyckans förlopp iakttagits av vid flygskolan tjänstgörande 2. flygläraren, fänriken Lundgren, beslöt kommissionen att avhöra denne, som berättade, vad nedan finnes antecknat:
Lundgren hade under ifrågavarande dags flygningar med flygskolans elever tjänstgjort vid landningsmärket med uppgift att biträda befälhavaren för flygande avdelningen med övervakningen av de elever, vilka före-togo flygningar i enkelkommando. Johansson hade omkring kl 15.00 ett dylikt flygövningspass och utförde sina övningar i en avdelad sektor c:a 3 km från flygfältet och på omkring 300 à 350 m höjd över Söderåsen. Lundgren hade därvid iakttagit, att Johansson hade avslutat sin övning och syntes hava för avsikt att gå ned till 150 m höjd för att gå in i trafikvarvet. Planet påbörjade härvid en sväng i plané åt vänster, vilken sväng till att börja med hade karaktär av att vara fullt normal. Emellertid började densamma att bliva allt brantare, vilket föranledde L. att fråga löjtnanten Peyron, vilken befann sig i omedelbar närhet, huruvida J. möjligen kunde tänkas öva branta svängar. Den av J. påbörjade svängen blev allt brantare och fick efter hand karaktären av en brant spi-ral. L. ansåg det så gott som säkert, att spiralen gjordes i vänstervarv. När L. förlorade planet ur sikte, torde planets vinkel i förhållande till marken ha varit c:a 70°. Hastigheten hade varit avsevärd. Flygplanet torde hava fullbordat c:a 2½ varv från manöverns början. Tiden för ett varv i den uppkomna spiralen torde ha varit den-samma vid manöverns början och slut. L. ansåg, att det icke borde ha funnits någon som helst svårighet för J. att komma ur spiralen, under förutsättning att något materielfel icke förelegat.
Omedelbart efter haveriet hade L. skyndat till platsen. På olycksplatsen hade då blott en civil person befunnit sig. Vid L:s framkomst levde J. fortfarande, men avled efter några minuter. L. försökte att lossa J. ur planet, vilket på grund av brist på lämpliga verktyg visade sig omöjligt, vadan L. trädde i författning, att sådana skyndsamt anskaffades.
______________________________
Efter att ha avhört fänriken Lundgren, begav sig kommissionen till platsen för haveriet för besiktning av det havererade planet och övriga för utredningen betydelsefulla omständigheter.
Nedslaget hade skett i skogsterräng på 3000 m avstånd från flygkrigsskolan på sluttningen av Söder-åsen. Knäckta tråd gåvo vid handen, att planet tagit mark under c:a 45° vinkel. Samtliga vingar voro fullständigt spolierade och delvis skilda från flygkroppen. Denna var starkt deformerad.
Besiktningen av det havererade planet gav vid handen.
att så långt efter haveriet kunde bedömas, några fel i roderorganen icke förefunnos;
att bensin fortfarande fanns i tillräcklig mängd;
att på grund av den starkt splittrade propellern motorn vid nedslaget torde hava gått på högre varv än tomgång;
att vare sig i fram- eller baksits remmarna voro sammankopplade;
att inga märken (intryck) å de främre fastbindningsremmarna, antydande att remmarna varit i beknip, förefunnos;
att inga främmande föremål (verktyg el. dyl.) kunnat upptäckas i flygplanet; samt
att i övrigt intet framkommit, som kunde giva stöd åt ett antagande, att roderorganen blockerats i luften.
Efter verkställd besiktning avhörde kommissionen följande personer, som därvid berättade, vad nedan finnes antecknat:
Chefen för flygskolan, kaptenen Jacobsson:
Johanssons utbildning hade försiggått fullt jämsides med de övriga aspiranterna. J. hade flugit sammanlagt c:a 16½ timmar i dubbelkommando, och 3 timmar i enkelkommando. Han hade i utbildningen nått fram t.o.m. ”bedömningsövningar 1 x 90° och 2 x 90°”. I enkelkommando hade J. vid fem olika tillfällen verkställt repetition av s.k. normal flygning. Första gången J. flugit ensam hade varit den 5 augusti detta år.
Vid uttagningsflygningarna, vilka ägt rum några veckor före olyckan, hade J. såväl som Jacobsson som sin grupplärare, sergeanten Sjunnesson, erhållit siffran 3 (högsta betyg), varför Jacobsson ansåg honom ägt goda förutsättningar för att väl tillgodogöra sig utbildningen vid flygskolan. Jacobsson hade aldrig märkt, att J. varit av sådan läggning, att man kunde misstänka, att han skulle komma på egna idéer beträffande manövrers utförande.
Jacobsson ansåg det föga sannolikt, att J. med sina kvalifikationer gjort sig skyldig till något manöverfel, helst som övningen måste anses ha varit av relativt enkelt slag, och J. icke blott varit en duktig elev utan till och med bland de bättre. Att olyckan inträffat var så mycket mera förvånansvärt, som det under utbildningen gång ofta och starkt framhållits, att därest en rörelse enligt elevens uppfattning icke hade normalt förlopp, denne skulle lägga flygplanet i planflykt och därefter försöka på nytt. Jacobsson framhöll som sin åsikt, att även därest J. ansatt korsade roder under svängen, spin eller några allvarligare malörer icke borde blivit följden.
1. flygläraren, löjtnanten Naeslund.
N. hade själv aldrig flugit med J. Av de rapporter om J., som Naeslund erhållit från J:s grupplärare, sergeant Sjunnesson, framgick, att det aldrig funnits anledning att korrigera allvarligare fel från J:s sida. J. hade de närmast föregående dagarna i dubbelkommando med Sjunnesson företagit bedömningsövningar 1 x 90° samt 2 x 90°, varför Naeslund ansåg det uteslutet, att J. skulle ha kunnat förbise eller förväxla rodrens inverkan. Spin hade tidigare genomgåtts i dubbelkommando.
Naeslund hade anbefallt, att ingen övning finge äga rum på lägre höjd än 500 m, såvida icke molnhöjden föranledde till annat, dock finge aldrig någon övning äga rum på lägre höjd än 150 m. N. ansåg det fullt naturligt, att J. för att komma ned på lagom höjd verkställt svång i plané.
På särskild fråga uppgav N., att av de 90 elever, som undergått uttagningsprov, blott c:a 5 av såväl chefen för flygskolan som vederbörande grupplärare erhållit siffran 3.
Sergeanten Sjunnesson.
Han hade haft J. i sin grupp och under utbildningstiden förvärvat mycket god erfarenhet av J., som S. ansåg äga synnerligen god förutsättningar för att tillgodogöra sig utbildningen.
S. hade flugit sammanlagt c:a 16 timmar med J. Något allvarligare fel hade aldrig begåtts av J. Bedömningsövningen
2 x 90° hade utfallit mycket bra, liksom övningar i sektor.
S. ansåg det uteslutet, att J. åsidosatt fastbindningsbestämmelserna. J. hade alltid verkat lugn och aldrig visat tecken på våghalsighet.
Aspiranten nr 23 Löfstedt.
Han hade flugit med J:s plan passet före haveriet inträffade. Därunder hade L. icke kunnat förmärka nå-got anmärkningsvärt hos planet eller dess motor. Övningen, som företagits under samma betingelser som vid J:s flygning, hade besått i utförandet av vanliga svängar, svängar under plané samt vingglidning. Huruvida J. bundet fast sig, innan han startade, kunde L. icke erinra sig. I varje fall hade han icke varit J. behjälplig därmed.
Aspiranten nr 6 Ekling.
Han hade flugit passet före bemälde Löfstedt, och hade icke kunnat förmärka något anmärkningsvärt vare sig plan eller motor.
Volontären nr 74 Ahlqvist.
Han tjänstgjorde som förste mekaniker å fpl nr 626. Den sista mera ingående besiktningen hade verkställts fredagen den 13 augusti (veckobesiktning). Därunder hade icke konstaterats annat fel, än att najningen av sporrwiren i planet stjärt gått upp, vilket fel omedelbart avhjälpts av A. personligen. Den dagliga översynen hade också verkställts av A., men hade densamma aldrig givit vid handen, att något fel häftade vid planet.
A. hade icke varit J. behjälplig vid dennes fastspännande, enär han varit sysselsatt med att göra anteckningar i planets loggbok. Han hade emellertid sett, att J. spände fast sig, och till stöd härför anförde A., att han tydligt hört den knäpp, som ofta uppstår, då låssprinten till fastspänningsanordningen insättes.
Före eftermiddagspassets början den dag haveriet inträffade hade han kontrollerat, att främre sittrum-mets fastbindningsremmar varit sammankopplade. Detta hade varit förhållandet under en längre tid, enär planet gått i enkelkommando, varför endast bakre sittrummet tagits i anspråk.
Då A. strax efter haveriets inträffande framkommit till haveriplatsen, hade han konstaterat, att främre sittrummets remmar icke varit sammankopplade utan hängde löst ned i sittrummet. J. hade suttit fastklämd med benen under sig, liksom han stått i begrepp att företaga ett utsprång.
Flygingenjören Westergård.
Han hade anlänt till platsen c:a 1 timme efter haveriet i sällskap med läkaren. Han hade omedelbart påbörjat preliminär undersökning av stjärtpartiet och linorna till stjärtrodren, men hade denna undersökning icke ådagalagt någon omständighet av betydelse för klargörandet av orsaken till haveriet.
En mera ingående undersökning hade W. icke företagit, något vartill han ej heller enligt gällande föreskrifter varit befogad.
Löjtnanten Lindskog.
Han hade anlänt till haveriplatsen omkring 20 minuter efter haveriet. J. hade då fortfarande varit vid liv, enär L. känt tydliga pulsslag. Dessa hade emellertid upphört efter c:a 10 minuter. J. hade suttit upprätt, medvetslös, med fötterna framför förarsitsens pedaler. Fastbindningsremmarna hade varit lossade, varför L. fått den uppfattningen, att J. tänkt göra ett utsprång. Orsaken till att även främre sittrummets remmar voro lossade, kunde L. icke angiva.
Civila personer, som befunno sig invid det havererade planet, hade på frågor uppgivit, att de icke vidtagit andra åtgärder med plan och förare, än att de dragit ned planets stjärt mot marken samt avtagit förarens stört-hjälm.
Löjtnanten Peyron.
Han hade icke gjort andra iakttagelser, än att han sett planet på c:a 250 m höjd över Söderåsen. Planet, vars hastighet var hög, hade befunnit sig i c:a 35 à 50° vinkel i förhållande till marken, men hade plötsligt försvunnit ur hans åsyn.
Kommissionen antecknade i detta sammanhang, att å företett betygsprotokoll över flygskolans elever, vid asp. Johanssons namn fanns antecknat siffrorna tre (3), tre (3) och 2 (två) avgivna av resp. kapten Jacobsson, serg. Sjunnesson och asp.off.
Haverikommissionen gick igenom å flygplanet utförda arbeten och fann dessa vara av art att icke föran-leda ytterligare undersökning.
Med anledning av att remmarna i framsits icke voro sammankopplade, utfördes försök i syfte att klarläg-ga, huruvida remmarna kunde blockera roderrörelserna.
Kommissionen fann härvid, att höger rem kunde lägga sig emellan höger pedal (i baksits) och stoppet för densamma. Pedalen kunde härvid utan hinder framföras till neutralläget och kunde härefter föras ytterligare framåt, varvid emellertid större kraft erfordrades, emedan remmen veks dubbel. Å remmarna förefanns intet märke efteråt.
Vidare fann kommissionen, att vid i det närmaste fullt utslag av vänster sidoroder det var möjligt att åstadkomma en viss uppstoppning i höger pedals framåtgående rörelse genom att den i högra nedre fastbindningsremmen (i framsits) befintliga bulten kunde bringas i beknip mellan pedalens högra kant och ett närliggan-de spantrör. Vid användandet av något ökad kraft å pedalen kunde emellertid hindret övervinnas, genom att pedalen gav efter i sidled. Kommissionen anser emellertid icke uteslutet, att en effektivare lösning än den kommissionen lyckats framkonstruera är möjlig.
Efter avslutade förhör beslöt kommissionen att till Tidningarnas Telegrambyrå utfärda följande kommuniké.
”Haverikommissionen har idag verkställt undersökningar rörande haveriet å Ljungbyhed den 19 augusti med fpl typ Sk 12 nr 626, varvid aspiranten S.G.H. Johansson omkommit.
Av vittnesberättelser framgår, att Johansson efter avslutat övningspass på omkring 500 m höjd verkställt en sväng åt vänster under glidflykt för att återvända till flygfältet. Svängen har emellertid övergått till en allt brantare spiral, vilken resulterat i att planet efter att ha verkställt en sväng på c:a två och ett halvt varv träffat marken med omkring 45° vinkel.
Huruvida ovannämnda spiral uppkommit genom felmanöver eller annan orsak från förarens sida eller densamma kan tillskrivas några felaktigheter å materielen är f.n. omöjligt att avgöra. Undersökning pågår men försvåras på grund av flygplanets starkt deformerade tillstånd.”
Kommissionen uppdrog åt flygingenjören Westergård att vid tillvaratagandet av det havererade flygplanet iakttaga och för kommissionen anmäla de detaljer, som kunde tänkas äga betydelse vid utredningen angående haveriets orsaker.
Vid protokollet
Bo Lagergren.
Protokoll fört den 10 september 1937 vid sammanträde med Flygvapnets haverikommission nedannämnda dag i anledning av haveri den 19 augusti 1937 å Ljungbyhed med flygplan typ Sk 12 nr 626.
Sammanträdesplats: Flygvapnets lokal i Stockholm.
Närvarande ledamöter:
Ordförande: Överstelöjtnanten von Porat,
Ledamöter: Kaptenen Thunberg,
Flygingenjören av 1.gr. Söderberg
Sekreterare: Amanuensen Lagergren.
Sekreteraren anmälde, att från flygingenjören Westergård ankommit följande skrivelse:
”Till Flygvapnets Haverikommission.
Härmed får jag vördsamt meddela, att vid genomgång av fpl typ Sk 12 nr 626, vilket totalhavererade den 19 augusti 1937, intet har kunnat upptäckas, som kunnat låsa styrningen av rodren eller stopp bensintillförseln. Motorn hade dessutom icke skurit.
Vid försök att låsa rodren med nedre fastbindningsremmarna i främre sitsen visade det sig, att om högra remmen infördes mellan stoppet och pedalen i bakre sitsen samt mellan pedalen och rören i flygkroppen, stoppades roderutslag åt höger vid neutralläget. Om relativt stor kraft användes kunde något höger sidoroder givas. Inoljade remmar gåvo dock efter något mer.
Ljungbyhed den 27 augusti 1937.
B. Westergård
Flygingenjör.”
Kommissionen beslöt att avgiva slutligt utlåtande.
Vid protokollet
Bo Lagergren.
Slutligt utlåtande.
Anledning till haveriet kan vara antingen felmanöver av föraren beroende på oförmåga att reda upp situationen eller av annan anledning eller och någon felaktighet hos flygplanets manöveranordningar. Någon annan felaktighet hos materielen synes icke hava kunnat föranleda det inträffade händelseförloppet.
Beträffande eventuell felmanöver.
Genom försök, utförda av kapten Thunberg, utröntes, att ett flygplan av typ Sk 12 icke kan utföra den ifrågavarande rörelsen, utan att viss roderkombination bibehålles eller vissa roderutslag förstoras under hela den tid rörelsen varar.
Om t.ex. vänster sidoroder ansättes i kombination med neutral skevning och neutral eller tillbakaförd höjdroderspak, blir följden en spiral sådan den utförda, varvid ökade sido- och höjdroderutslag, sedan rörelsen börjat, endast göra spiralen brantare och snävare under förutsättning, att sidorodret är kraftigt ledande.
Om flygplanet gives bestående skevning åt vänster och övriga roder medfölja eller hållas neutrala, bliver förhållandet likartat.
Att flygplanet skall kunna fortsätt i en kontinuerligt allt brantare spiral utan här ovan angivna roderutslag synes däremot omöjligt. Någon svårighet att häva en dylik rörelse förefinnes icke. Utgående från att i första fallet sidoroder- och i andra fallet skevningsroderutslagen av någon anledning bibehållas, sker lätt urgång ur rörelsen om motverkande skevningsroder- resp. sidoroderutslag ansättas (åt höger). Urgång till planflykt eller glidflykt sker, även om samtliga roder släppas lösa (kunna släppas lösa).
Skulle en felmanöver föreligga, förutsätter denna därför enligt haverikommissionens uppfattning att mer eller mindre krampaktigt fasthållande vid visst eller vissa roderutslag.
Enligt utbildningsbefälets samstämmiga åsikt kan Johansson svårligen gjort sig skyldig till en dylik felmanöver, därest han befunnit sig i normalt tillstånd, själsligen och kroppsligen. Övningen var nämligen av enkelt slag med hänsyn till Johanssons utbildningsståndpunkt, varför sannolikheten för, att något dylik skulle kunnat inträffa, är liten. Ej heller är antagligt, att han skulle gripits av någon slags panikstämning, därest rörelsen på grund av hårt ansatta roder i början skulle blivit överdriven. Av vittnesmålen framgår för övrigt, att ingången i den ödesdigra rörelsen skett såsom normal ingång till sväng under plané. Den uppkomna spiralen hade dessutom en utsträckning i tiden, som borde medgivit även den minst initiativrike tillräckliga möjligheter till eftertanke och handling.
Utbildningsbefälet uppgav även, att av försiktighetsskäl den instruktionen lämnats, att om någon anbefalld rörelse vid utförandet toge en vändning, som elev ifråga ej trivdes med, flygplanet skulle läggas i planflykt och nytt försök göras.
Spin var dessutom genomgången i dubbelkommando.
Huruvida Johansson för tillfället varit ”indisponerad” undandrager sig kommissionens bedömande. Intet av vad som vid förhöret framkommit, tyder emellertid härpå. Dessutom synes hans luftvana framskridit så långt, att flygningen för honom borde fått karaktär av vanlig daglig tjänstgöring, varför en indisposition, som skulle kunnat hava en sådan inverkan, måste hava varit av synnerligen allvarlig art. Fråga är om han i sådant fall kunnat vidtaga dispositioner att lämna flygplanet, vilket utredningen synes giva vid handen att han – om ock för sent – gjort.
Beträffande felaktighet hos flygplanets manöveranordningar.
Undersökningen av det havererade flygplanet lämnar intet belägg, för att sådana felaktigheter förefunnits. Flygplanets söndertrasade skick gör emellertid, att något bevisvärde knappast kan tillskrivas denna omständighet.
Nedan angivna omständigheter hava därför framkommit huvudsakligen genom undersökning av och försök med andra flygplan av samma typ som det förolyckade.
Som av protokollet framgår, voro fastbindningsremmarna tillhörande den främre förarsitsen åtskilda efter det havererade flygplanets islag. Visserligen anser sig flygplanets 1. mekaniker säker om, att dessa remmar vid starten voro hopkopplade, men kommissionen kan icke undgå misstanken, att denna uppgift kan vara felaktig, vare sig den avgivits i god tro eller icke. Anledningen härtill är, att det synes så gått som omöjligt, att kopplingen vid islaget kunnat gå isär, därest densamma varit låst med sin sprint. Skulle något föremål vid nedslaget gripit tag i remmen eller snöret till sprinten, skulle detta sannolikt förr avslitits, i stället för att som nu icke förete några märken av yttre våld, i trots av att sprinten utdragits och remmarna åtskiljts.
Därest dessa remmar med i dem isittande metalldelar (bult och sprint) falla ned på ömse sidor om stolen, finnas, som av protokollet framgår, vissa möjligheter, att desamma kunna komma i beknip med de till den bakre sidoroderstyrinrättningen hörande pedalerna, som här arbeta i relativt trångt utrymme. Kommissionen sökte uppkonstruera fall, då sidorodret låstes i vänsterutslag. Detta lyckades ej fullständigt, vilket emellertid
icke hindrar, att så kan bliva förhållandet, om olyckan är framme.
Sidoroderlinorna äro tillverkade i delar på så sätt, att länkar insatts mellan nyssnämnda pedaler och ett par punkter framför den plats, där linorna ungefär i höjd med bakre delen av bakre förarsitsen utträda ur ett par långa fiberrör. Dessa länkar hava splitsade öglor i båda ändar. Därest linorna äro slaka, kan en avlägsen möjlighet tänkas, att dess öglor kunna hänga upp sig på i närheten befintliga bulthuvuden och på så sätt blockera sidorodrets rörlighet. Möjligheten härav är emellertid mycket liten; på samtliga undersökta flygplan voro linorna sträckta i en sådan grad, att någon dylik upphängning icke var tänkbar.
Ovannämnda hypoteser hava endast haft avseende på sidorodrets möjlighet till blockering. Skall skevningsrodren kunna fastlåsas, synes detta endast kunna ske på så sätt, att ett fr5ämmande föremål (t.ex. verktyg) inkommit och blockerat något av de i skevningsrodersystemet ingående hävarmarna. Der nyssnämnda fastbindningsremmarna kunna icke förorsaka dylik blockering.
Någon blockering av höjdrodret synes kommissionen knappast tänkbar.
¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬_______________________________
Å grund av vad ovan anförts, anser haverikommissionen rörande haveriets orsaker och de åtgärder, som i samband därmed kunna vidtagas, följande.
Det är visserligen icke omöjligt men dock mindre sannolikt, att haveriet förorsakats av en förarens felmanöver med ett i alla avseende funktionsdugligt flygplan, därest han icke av någon anledning bragts i onormalt tillstånd. I varje fall synas de vid flygskolan som försiktighetsåtgärder lämnade instruktionerna vara tillfyllest och intet ut utbildningssynpunkt vara att tillägga som önskvärt för flygsäkerheten inom det område av utbildningen, som kommissionen i detta sammanhang haft anledning att vidröra.
Det synes kommissionen möjligare, att sido- eller skevningsroder på något sätt blockerats enligt ovan. I varje fall kan icke denna möjlighet undanskjutas, varför tänkbara åtgärder böra vidtagas för förhindrande av ett upprepande, som om anledningen till olyckan bevisligen vore att söka häri.
Då förevarande bestämmelser synas vara tillfyllest, torde ifrågavarande åtgärder böra bestå i, att effektivare kontroll utövas beträffande fastbindningsremmarnas låsning, varjämte personalen bör uppmärksammas på de vådor, som äro förbundna med i flygplan kvarglömda verktyg eller andra lösa föremål.
Stockholm den 11 september 1937.
Gösta von Porat.
/Bo Lagergren
Särskilt yttrande.
Såsom framgår av det denna dag till Chefen för flygvapnet avgivna utlåtandet har haverikommissionen såsom möjligt uttalat den meningen, att främre sittrummets fastbindningsremmar icke varit hopkopplade, då flygplanet anträdde flygningen. För denna uppfattning talar – såsom dock uttalas i utlåtanden – den omständigheten, att då flygplanet efter haveriet anträffades, främre sittrummets fastbindningsremmar icke voro i enlighet med vid flygkrigsskolan gällande föreskrifter hopkopplade utan hängde lösa ned. Utredningen har givit vid handen, att det icke funnits hinder för att remmarna kunnat trassla in sig i bakre sittrummets pedaler med låsning av roderinrättningen som följd. Att fastbindningsremmarna vid själva haveriet kunnat åtskiljas, måste betraktas såsom högst osannolikt.
Då haverikommissionen icke har befogenhet att verkställa en mera ingående undersökning av frågan om och i vad mån den eller de för flygplanets utrustning och tillsyn ansvariga kunna hava gjort sig skyldiga till tjänsteförsummelse i nu nämnt hänseende, men sådan undersökning kan utföras vid krigsrätt, får jag som min mening uttala, att en fortsatt utredning av haveriet och de därmed sammanhängande ansvarsfrågorna bör ske vid vederbörlig krigsdomstol.
Stockholm den 11 september 1937.
Bo Lagergren.
Beslut.
Anledningen till haveriet har icke kunnat fastställas.
Det finnes emellertid ingen anledning att antaga, att haveriet förorsakats av material- eller konstruktionsfel, icke heller att haveriet förorsakats av bristande eller felaktig översyn eller omvårdnad av materielen.
Haveriet har icke uppkommit på grund av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar.
Brott mot gällande av CFV och KFF utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Haverikommissionen har framhållit den möjligheten, att fastbindningsremmarna i främre rummet icke varit hopkopplade och bl a med anledning härav framställt roderlåsning som en möjlig orsak. Mot detta antagande står mekanikerns bestämda vittnesmål, att remmarna vid starten varit hopkopplade. Det kan icke med visshet fastställas, huruvida mekanikern försummat att före starten hopkoppla remmarna och huruvida han härigenom brutit mot utfärdade föreskrifter, skall utredas vid domstol.
Följande bestämmelse avses ingå i de nya ordnings- och säkerhetsföreskrifter för flygning, vilka äro un-der utarbetande:
”Vid flygning med två- eller flersitsiga flygplan skall, då någon av besättningens plats icke är upptagen, dennas fastbindningsremmar vara så fastsatt, att de icke kunna påverka flygplanets reglage eller manöveranordningar. Under flygning får endast för tjänst i luften erforderlig lös materiel förvaras i flygplanet utanför bagage- och verktygsfack.”
I avvaktan på dessa bestämmelsers fastställande tillkommer det vederbörande flottiljchefer (chefen för flygkrigsskolan) och styresmän att utfärda föreskrifter i motsvarande hänseende.
C F 5 föranstaltar om krigsrättens sammankallande samt vidtager härav påkallade åtgärder.
Meddelas C F 5, som har att i sinom tid inkomma med krigsrättens utslag i målet.
Stockholm den 10 december 1937.
T. Friis.
Chef för flygvapnet.
/B.G. Nordenskiöld
F 5 verkstad 1937-08-20
Kasserat 1937-09-30 med motor typ Sh nr 26343
I kassationsförslaget daterat 1937-08-23 från Flygkrigsskolan (Avd VI nr 514) till Flygförvaltningen (inkommande
nr Mi 35:56) finns det några anteckningar:
”Å byrån beslöts den 7/9 1937: Rem Mk med anhållan om yttrande. Mi tillstyrker kassation. Sjögren”
Svar ”Å byrån beslöts den 9/9 1937: Mk tillstyrker kassation. Lars Fjällbäck”
Nästa anteckning ”Vid föredragning beslöts den 30/9 1937: Skr F 5 gm -:61. Avskr FS, Mk”
Skrivelse Mi 35:61 till Chefen för Flygkrigsskolan där det meddelades att fpl och motor har kasserats är daterad
1937-10-05.
Det kanske är en smaksak om man tycker att flygplanet med motor kasserades vid föredragningen den 30/9 eller om datum för skrivelsen till CF 5, 5/10, skall gälla som kassationsdatum.
Senast redigerad 2014-11-24
Sk 12
Typ: Focke-Wulf Fw 44J Stieglitz
Tillverkare: Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen, Tyskland
Tillverkningsnummer: 2294
Godkänt 1937-07-02
Till F 5 1937-07-05 med motor typ Sh nr 26343.
Märkning 5-84
Haveri 1937-07-23.
F 5 verkstad 1937-07-23. Reparation efter haveri. Reparation av vänster undervinge. Reparation av tryckskada å stabilisatorns framkant m.m.
Formation 1937-07-30.
Totalhaveri 1937-08-19 vid Söderåsen, Ljungbyhed
Gångtid total 70 tim
Motor: Sh 26343
Gångtid total 78 tim
Ff offasp S. G. H. Johansson omkom
Beräknad reparationskostnad 27.000:- kr
Ur Haverikommissionens protokoll:
Protokoll fört den 20 augusti 1937 vid sammanträde med flygvapnets haverikommission nedannämnda datum i anledning av haveri den 19 augusti 1937 å Ljungbyhed med flygplan typ Sk 12 nr 626.
I anledning av muntlig order den 19 augusti sammanträdde haverikommissionen ovannämnda dag å Kungl. Flygkrigsskolan vid Ljungbyhed för att därstädes företaga undersökning av haveri med flygplan typ Sk 12 nr 626 den 19 augusti 1937, varvid planets förare, aspiranten vid flygstridsskola nr 47 Johansson omkommit.
I närvaro av chefen för flygkrigsskolan, överstelöjtnanten Lundström, sammanträdde kommissionen, vars sammansättning var följande:
Ordförande: Överstelöjtnanten von Porat,
Ledamöter: Kaptenen Thunberg,
Flygingenjören av 1.gr. Söderberg
Sekreterare: Amanuensen Lagergren.
Efter att ha inhämtat, att olyckans förlopp iakttagits av vid flygskolan tjänstgörande 2. flygläraren, fänriken Lundgren, beslöt kommissionen att avhöra denne, som berättade, vad nedan finnes antecknat:
Lundgren hade under ifrågavarande dags flygningar med flygskolans elever tjänstgjort vid landningsmärket med uppgift att biträda befälhavaren för flygande avdelningen med övervakningen av de elever, vilka före-togo flygningar i enkelkommando. Johansson hade omkring kl 15.00 ett dylikt flygövningspass och utförde sina övningar i en avdelad sektor c:a 3 km från flygfältet och på omkring 300 à 350 m höjd över Söderåsen. Lundgren hade därvid iakttagit, att Johansson hade avslutat sin övning och syntes hava för avsikt att gå ned till 150 m höjd för att gå in i trafikvarvet. Planet påbörjade härvid en sväng i plané åt vänster, vilken sväng till att börja med hade karaktär av att vara fullt normal. Emellertid började densamma att bliva allt brantare, vilket föranledde L. att fråga löjtnanten Peyron, vilken befann sig i omedelbar närhet, huruvida J. möjligen kunde tänkas öva branta svängar. Den av J. påbörjade svängen blev allt brantare och fick efter hand karaktären av en brant spi-ral. L. ansåg det så gott som säkert, att spiralen gjordes i vänstervarv. När L. förlorade planet ur sikte, torde planets vinkel i förhållande till marken ha varit c:a 70°. Hastigheten hade varit avsevärd. Flygplanet torde hava fullbordat c:a 2½ varv från manöverns början. Tiden för ett varv i den uppkomna spiralen torde ha varit den-samma vid manöverns början och slut. L. ansåg, att det icke borde ha funnits någon som helst svårighet för J. att komma ur spiralen, under förutsättning att något materielfel icke förelegat.
Omedelbart efter haveriet hade L. skyndat till platsen. På olycksplatsen hade då blott en civil person befunnit sig. Vid L:s framkomst levde J. fortfarande, men avled efter några minuter. L. försökte att lossa J. ur planet, vilket på grund av brist på lämpliga verktyg visade sig omöjligt, vadan L. trädde i författning, att sådana skyndsamt anskaffades.
______________________________
Efter att ha avhört fänriken Lundgren, begav sig kommissionen till platsen för haveriet för besiktning av det havererade planet och övriga för utredningen betydelsefulla omständigheter.
Nedslaget hade skett i skogsterräng på 3000 m avstånd från flygkrigsskolan på sluttningen av Söder-åsen. Knäckta tråd gåvo vid handen, att planet tagit mark under c:a 45° vinkel. Samtliga vingar voro fullständigt spolierade och delvis skilda från flygkroppen. Denna var starkt deformerad.
Besiktningen av det havererade planet gav vid handen.
att så långt efter haveriet kunde bedömas, några fel i roderorganen icke förefunnos;
att bensin fortfarande fanns i tillräcklig mängd;
att på grund av den starkt splittrade propellern motorn vid nedslaget torde hava gått på högre varv än tomgång;
att vare sig i fram- eller baksits remmarna voro sammankopplade;
att inga märken (intryck) å de främre fastbindningsremmarna, antydande att remmarna varit i beknip, förefunnos;
att inga främmande föremål (verktyg el. dyl.) kunnat upptäckas i flygplanet; samt
att i övrigt intet framkommit, som kunde giva stöd åt ett antagande, att roderorganen blockerats i luften.
Efter verkställd besiktning avhörde kommissionen följande personer, som därvid berättade, vad nedan finnes antecknat:
Chefen för flygskolan, kaptenen Jacobsson:
Johanssons utbildning hade försiggått fullt jämsides med de övriga aspiranterna. J. hade flugit sammanlagt c:a 16½ timmar i dubbelkommando, och 3 timmar i enkelkommando. Han hade i utbildningen nått fram t.o.m. ”bedömningsövningar 1 x 90° och 2 x 90°”. I enkelkommando hade J. vid fem olika tillfällen verkställt repetition av s.k. normal flygning. Första gången J. flugit ensam hade varit den 5 augusti detta år.
Vid uttagningsflygningarna, vilka ägt rum några veckor före olyckan, hade J. såväl som Jacobsson som sin grupplärare, sergeanten Sjunnesson, erhållit siffran 3 (högsta betyg), varför Jacobsson ansåg honom ägt goda förutsättningar för att väl tillgodogöra sig utbildningen vid flygskolan. Jacobsson hade aldrig märkt, att J. varit av sådan läggning, att man kunde misstänka, att han skulle komma på egna idéer beträffande manövrers utförande.
Jacobsson ansåg det föga sannolikt, att J. med sina kvalifikationer gjort sig skyldig till något manöverfel, helst som övningen måste anses ha varit av relativt enkelt slag, och J. icke blott varit en duktig elev utan till och med bland de bättre. Att olyckan inträffat var så mycket mera förvånansvärt, som det under utbildningen gång ofta och starkt framhållits, att därest en rörelse enligt elevens uppfattning icke hade normalt förlopp, denne skulle lägga flygplanet i planflykt och därefter försöka på nytt. Jacobsson framhöll som sin åsikt, att även därest J. ansatt korsade roder under svängen, spin eller några allvarligare malörer icke borde blivit följden.
1. flygläraren, löjtnanten Naeslund.
N. hade själv aldrig flugit med J. Av de rapporter om J., som Naeslund erhållit från J:s grupplärare, sergeant Sjunnesson, framgick, att det aldrig funnits anledning att korrigera allvarligare fel från J:s sida. J. hade de närmast föregående dagarna i dubbelkommando med Sjunnesson företagit bedömningsövningar 1 x 90° samt 2 x 90°, varför Naeslund ansåg det uteslutet, att J. skulle ha kunnat förbise eller förväxla rodrens inverkan. Spin hade tidigare genomgåtts i dubbelkommando.
Naeslund hade anbefallt, att ingen övning finge äga rum på lägre höjd än 500 m, såvida icke molnhöjden föranledde till annat, dock finge aldrig någon övning äga rum på lägre höjd än 150 m. N. ansåg det fullt naturligt, att J. för att komma ned på lagom höjd verkställt svång i plané.
På särskild fråga uppgav N., att av de 90 elever, som undergått uttagningsprov, blott c:a 5 av såväl chefen för flygskolan som vederbörande grupplärare erhållit siffran 3.
Sergeanten Sjunnesson.
Han hade haft J. i sin grupp och under utbildningstiden förvärvat mycket god erfarenhet av J., som S. ansåg äga synnerligen god förutsättningar för att tillgodogöra sig utbildningen.
S. hade flugit sammanlagt c:a 16 timmar med J. Något allvarligare fel hade aldrig begåtts av J. Bedömningsövningen
2 x 90° hade utfallit mycket bra, liksom övningar i sektor.
S. ansåg det uteslutet, att J. åsidosatt fastbindningsbestämmelserna. J. hade alltid verkat lugn och aldrig visat tecken på våghalsighet.
Aspiranten nr 23 Löfstedt.
Han hade flugit med J:s plan passet före haveriet inträffade. Därunder hade L. icke kunnat förmärka nå-got anmärkningsvärt hos planet eller dess motor. Övningen, som företagits under samma betingelser som vid J:s flygning, hade besått i utförandet av vanliga svängar, svängar under plané samt vingglidning. Huruvida J. bundet fast sig, innan han startade, kunde L. icke erinra sig. I varje fall hade han icke varit J. behjälplig därmed.
Aspiranten nr 6 Ekling.
Han hade flugit passet före bemälde Löfstedt, och hade icke kunnat förmärka något anmärkningsvärt vare sig plan eller motor.
Volontären nr 74 Ahlqvist.
Han tjänstgjorde som förste mekaniker å fpl nr 626. Den sista mera ingående besiktningen hade verkställts fredagen den 13 augusti (veckobesiktning). Därunder hade icke konstaterats annat fel, än att najningen av sporrwiren i planet stjärt gått upp, vilket fel omedelbart avhjälpts av A. personligen. Den dagliga översynen hade också verkställts av A., men hade densamma aldrig givit vid handen, att något fel häftade vid planet.
A. hade icke varit J. behjälplig vid dennes fastspännande, enär han varit sysselsatt med att göra anteckningar i planets loggbok. Han hade emellertid sett, att J. spände fast sig, och till stöd härför anförde A., att han tydligt hört den knäpp, som ofta uppstår, då låssprinten till fastspänningsanordningen insättes.
Före eftermiddagspassets början den dag haveriet inträffade hade han kontrollerat, att främre sittrum-mets fastbindningsremmar varit sammankopplade. Detta hade varit förhållandet under en längre tid, enär planet gått i enkelkommando, varför endast bakre sittrummet tagits i anspråk.
Då A. strax efter haveriets inträffande framkommit till haveriplatsen, hade han konstaterat, att främre sittrummets remmar icke varit sammankopplade utan hängde löst ned i sittrummet. J. hade suttit fastklämd med benen under sig, liksom han stått i begrepp att företaga ett utsprång.
Flygingenjören Westergård.
Han hade anlänt till platsen c:a 1 timme efter haveriet i sällskap med läkaren. Han hade omedelbart påbörjat preliminär undersökning av stjärtpartiet och linorna till stjärtrodren, men hade denna undersökning icke ådagalagt någon omständighet av betydelse för klargörandet av orsaken till haveriet.
En mera ingående undersökning hade W. icke företagit, något vartill han ej heller enligt gällande föreskrifter varit befogad.
Löjtnanten Lindskog.
Han hade anlänt till haveriplatsen omkring 20 minuter efter haveriet. J. hade då fortfarande varit vid liv, enär L. känt tydliga pulsslag. Dessa hade emellertid upphört efter c:a 10 minuter. J. hade suttit upprätt, medvetslös, med fötterna framför förarsitsens pedaler. Fastbindningsremmarna hade varit lossade, varför L. fått den uppfattningen, att J. tänkt göra ett utsprång. Orsaken till att även främre sittrummets remmar voro lossade, kunde L. icke angiva.
Civila personer, som befunno sig invid det havererade planet, hade på frågor uppgivit, att de icke vidtagit andra åtgärder med plan och förare, än att de dragit ned planets stjärt mot marken samt avtagit förarens stört-hjälm.
Löjtnanten Peyron.
Han hade icke gjort andra iakttagelser, än att han sett planet på c:a 250 m höjd över Söderåsen. Planet, vars hastighet var hög, hade befunnit sig i c:a 35 à 50° vinkel i förhållande till marken, men hade plötsligt försvunnit ur hans åsyn.
Kommissionen antecknade i detta sammanhang, att å företett betygsprotokoll över flygskolans elever, vid asp. Johanssons namn fanns antecknat siffrorna tre (3), tre (3) och 2 (två) avgivna av resp. kapten Jacobsson, serg. Sjunnesson och asp.off.
Haverikommissionen gick igenom å flygplanet utförda arbeten och fann dessa vara av art att icke föran-leda ytterligare undersökning.
Med anledning av att remmarna i framsits icke voro sammankopplade, utfördes försök i syfte att klarläg-ga, huruvida remmarna kunde blockera roderrörelserna.
Kommissionen fann härvid, att höger rem kunde lägga sig emellan höger pedal (i baksits) och stoppet för densamma. Pedalen kunde härvid utan hinder framföras till neutralläget och kunde härefter föras ytterligare framåt, varvid emellertid större kraft erfordrades, emedan remmen veks dubbel. Å remmarna förefanns intet märke efteråt.
Vidare fann kommissionen, att vid i det närmaste fullt utslag av vänster sidoroder det var möjligt att åstadkomma en viss uppstoppning i höger pedals framåtgående rörelse genom att den i högra nedre fastbindningsremmen (i framsits) befintliga bulten kunde bringas i beknip mellan pedalens högra kant och ett närliggan-de spantrör. Vid användandet av något ökad kraft å pedalen kunde emellertid hindret övervinnas, genom att pedalen gav efter i sidled. Kommissionen anser emellertid icke uteslutet, att en effektivare lösning än den kommissionen lyckats framkonstruera är möjlig.
Efter avslutade förhör beslöt kommissionen att till Tidningarnas Telegrambyrå utfärda följande kommuniké.
”Haverikommissionen har idag verkställt undersökningar rörande haveriet å Ljungbyhed den 19 augusti med fpl typ Sk 12 nr 626, varvid aspiranten S.G.H. Johansson omkommit.
Av vittnesberättelser framgår, att Johansson efter avslutat övningspass på omkring 500 m höjd verkställt en sväng åt vänster under glidflykt för att återvända till flygfältet. Svängen har emellertid övergått till en allt brantare spiral, vilken resulterat i att planet efter att ha verkställt en sväng på c:a två och ett halvt varv träffat marken med omkring 45° vinkel.
Huruvida ovannämnda spiral uppkommit genom felmanöver eller annan orsak från förarens sida eller densamma kan tillskrivas några felaktigheter å materielen är f.n. omöjligt att avgöra. Undersökning pågår men försvåras på grund av flygplanets starkt deformerade tillstånd.”
Kommissionen uppdrog åt flygingenjören Westergård att vid tillvaratagandet av det havererade flygplanet iakttaga och för kommissionen anmäla de detaljer, som kunde tänkas äga betydelse vid utredningen angående haveriets orsaker.
Vid protokollet
Bo Lagergren.
Protokoll fört den 10 september 1937 vid sammanträde med Flygvapnets haverikommission nedannämnda dag i anledning av haveri den 19 augusti 1937 å Ljungbyhed med flygplan typ Sk 12 nr 626.
Sammanträdesplats: Flygvapnets lokal i Stockholm.
Närvarande ledamöter:
Ordförande: Överstelöjtnanten von Porat,
Ledamöter: Kaptenen Thunberg,
Flygingenjören av 1.gr. Söderberg
Sekreterare: Amanuensen Lagergren.
Sekreteraren anmälde, att från flygingenjören Westergård ankommit följande skrivelse:
”Till Flygvapnets Haverikommission.
Härmed får jag vördsamt meddela, att vid genomgång av fpl typ Sk 12 nr 626, vilket totalhavererade den 19 augusti 1937, intet har kunnat upptäckas, som kunnat låsa styrningen av rodren eller stopp bensintillförseln. Motorn hade dessutom icke skurit.
Vid försök att låsa rodren med nedre fastbindningsremmarna i främre sitsen visade det sig, att om högra remmen infördes mellan stoppet och pedalen i bakre sitsen samt mellan pedalen och rören i flygkroppen, stoppades roderutslag åt höger vid neutralläget. Om relativt stor kraft användes kunde något höger sidoroder givas. Inoljade remmar gåvo dock efter något mer.
Ljungbyhed den 27 augusti 1937.
B. Westergård
Flygingenjör.”
Kommissionen beslöt att avgiva slutligt utlåtande.
Vid protokollet
Bo Lagergren.
Slutligt utlåtande.
Anledning till haveriet kan vara antingen felmanöver av föraren beroende på oförmåga att reda upp situationen eller av annan anledning eller och någon felaktighet hos flygplanets manöveranordningar. Någon annan felaktighet hos materielen synes icke hava kunnat föranleda det inträffade händelseförloppet.
Beträffande eventuell felmanöver.
Genom försök, utförda av kapten Thunberg, utröntes, att ett flygplan av typ Sk 12 icke kan utföra den ifrågavarande rörelsen, utan att viss roderkombination bibehålles eller vissa roderutslag förstoras under hela den tid rörelsen varar.
Om t.ex. vänster sidoroder ansättes i kombination med neutral skevning och neutral eller tillbakaförd höjdroderspak, blir följden en spiral sådan den utförda, varvid ökade sido- och höjdroderutslag, sedan rörelsen börjat, endast göra spiralen brantare och snävare under förutsättning, att sidorodret är kraftigt ledande.
Om flygplanet gives bestående skevning åt vänster och övriga roder medfölja eller hållas neutrala, bliver förhållandet likartat.
Att flygplanet skall kunna fortsätt i en kontinuerligt allt brantare spiral utan här ovan angivna roderutslag synes däremot omöjligt. Någon svårighet att häva en dylik rörelse förefinnes icke. Utgående från att i första fallet sidoroder- och i andra fallet skevningsroderutslagen av någon anledning bibehållas, sker lätt urgång ur rörelsen om motverkande skevningsroder- resp. sidoroderutslag ansättas (åt höger). Urgång till planflykt eller glidflykt sker, även om samtliga roder släppas lösa (kunna släppas lösa).
Skulle en felmanöver föreligga, förutsätter denna därför enligt haverikommissionens uppfattning att mer eller mindre krampaktigt fasthållande vid visst eller vissa roderutslag.
Enligt utbildningsbefälets samstämmiga åsikt kan Johansson svårligen gjort sig skyldig till en dylik felmanöver, därest han befunnit sig i normalt tillstånd, själsligen och kroppsligen. Övningen var nämligen av enkelt slag med hänsyn till Johanssons utbildningsståndpunkt, varför sannolikheten för, att något dylik skulle kunnat inträffa, är liten. Ej heller är antagligt, att han skulle gripits av någon slags panikstämning, därest rörelsen på grund av hårt ansatta roder i början skulle blivit överdriven. Av vittnesmålen framgår för övrigt, att ingången i den ödesdigra rörelsen skett såsom normal ingång till sväng under plané. Den uppkomna spiralen hade dessutom en utsträckning i tiden, som borde medgivit även den minst initiativrike tillräckliga möjligheter till eftertanke och handling.
Utbildningsbefälet uppgav även, att av försiktighetsskäl den instruktionen lämnats, att om någon anbefalld rörelse vid utförandet toge en vändning, som elev ifråga ej trivdes med, flygplanet skulle läggas i planflykt och nytt försök göras.
Spin var dessutom genomgången i dubbelkommando.
Huruvida Johansson för tillfället varit ”indisponerad” undandrager sig kommissionens bedömande. Intet av vad som vid förhöret framkommit, tyder emellertid härpå. Dessutom synes hans luftvana framskridit så långt, att flygningen för honom borde fått karaktär av vanlig daglig tjänstgöring, varför en indisposition, som skulle kunnat hava en sådan inverkan, måste hava varit av synnerligen allvarlig art. Fråga är om han i sådant fall kunnat vidtaga dispositioner att lämna flygplanet, vilket utredningen synes giva vid handen att han – om ock för sent – gjort.
Beträffande felaktighet hos flygplanets manöveranordningar.
Undersökningen av det havererade flygplanet lämnar intet belägg, för att sådana felaktigheter förefunnits. Flygplanets söndertrasade skick gör emellertid, att något bevisvärde knappast kan tillskrivas denna omständighet.
Nedan angivna omständigheter hava därför framkommit huvudsakligen genom undersökning av och försök med andra flygplan av samma typ som det förolyckade.
Som av protokollet framgår, voro fastbindningsremmarna tillhörande den främre förarsitsen åtskilda efter det havererade flygplanets islag. Visserligen anser sig flygplanets 1. mekaniker säker om, att dessa remmar vid starten voro hopkopplade, men kommissionen kan icke undgå misstanken, att denna uppgift kan vara felaktig, vare sig den avgivits i god tro eller icke. Anledningen härtill är, att det synes så gått som omöjligt, att kopplingen vid islaget kunnat gå isär, därest densamma varit låst med sin sprint. Skulle något föremål vid nedslaget gripit tag i remmen eller snöret till sprinten, skulle detta sannolikt förr avslitits, i stället för att som nu icke förete några märken av yttre våld, i trots av att sprinten utdragits och remmarna åtskiljts.
Därest dessa remmar med i dem isittande metalldelar (bult och sprint) falla ned på ömse sidor om stolen, finnas, som av protokollet framgår, vissa möjligheter, att desamma kunna komma i beknip med de till den bakre sidoroderstyrinrättningen hörande pedalerna, som här arbeta i relativt trångt utrymme. Kommissionen sökte uppkonstruera fall, då sidorodret låstes i vänsterutslag. Detta lyckades ej fullständigt, vilket emellertid
icke hindrar, att så kan bliva förhållandet, om olyckan är framme.
Sidoroderlinorna äro tillverkade i delar på så sätt, att länkar insatts mellan nyssnämnda pedaler och ett par punkter framför den plats, där linorna ungefär i höjd med bakre delen av bakre förarsitsen utträda ur ett par långa fiberrör. Dessa länkar hava splitsade öglor i båda ändar. Därest linorna äro slaka, kan en avlägsen möjlighet tänkas, att dess öglor kunna hänga upp sig på i närheten befintliga bulthuvuden och på så sätt blockera sidorodrets rörlighet. Möjligheten härav är emellertid mycket liten; på samtliga undersökta flygplan voro linorna sträckta i en sådan grad, att någon dylik upphängning icke var tänkbar.
Ovannämnda hypoteser hava endast haft avseende på sidorodrets möjlighet till blockering. Skall skevningsrodren kunna fastlåsas, synes detta endast kunna ske på så sätt, att ett fr5ämmande föremål (t.ex. verktyg) inkommit och blockerat något av de i skevningsrodersystemet ingående hävarmarna. Der nyssnämnda fastbindningsremmarna kunna icke förorsaka dylik blockering.
Någon blockering av höjdrodret synes kommissionen knappast tänkbar.
¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬_______________________________
Å grund av vad ovan anförts, anser haverikommissionen rörande haveriets orsaker och de åtgärder, som i samband därmed kunna vidtagas, följande.
Det är visserligen icke omöjligt men dock mindre sannolikt, att haveriet förorsakats av en förarens felmanöver med ett i alla avseende funktionsdugligt flygplan, därest han icke av någon anledning bragts i onormalt tillstånd. I varje fall synas de vid flygskolan som försiktighetsåtgärder lämnade instruktionerna vara tillfyllest och intet ut utbildningssynpunkt vara att tillägga som önskvärt för flygsäkerheten inom det område av utbildningen, som kommissionen i detta sammanhang haft anledning att vidröra.
Det synes kommissionen möjligare, att sido- eller skevningsroder på något sätt blockerats enligt ovan. I varje fall kan icke denna möjlighet undanskjutas, varför tänkbara åtgärder böra vidtagas för förhindrande av ett upprepande, som om anledningen till olyckan bevisligen vore att söka häri.
Då förevarande bestämmelser synas vara tillfyllest, torde ifrågavarande åtgärder böra bestå i, att effektivare kontroll utövas beträffande fastbindningsremmarnas låsning, varjämte personalen bör uppmärksammas på de vådor, som äro förbundna med i flygplan kvarglömda verktyg eller andra lösa föremål.
Stockholm den 11 september 1937.
Gösta von Porat.
/Bo Lagergren
Särskilt yttrande.
Såsom framgår av det denna dag till Chefen för flygvapnet avgivna utlåtandet har haverikommissionen såsom möjligt uttalat den meningen, att främre sittrummets fastbindningsremmar icke varit hopkopplade, då flygplanet anträdde flygningen. För denna uppfattning talar – såsom dock uttalas i utlåtanden – den omständigheten, att då flygplanet efter haveriet anträffades, främre sittrummets fastbindningsremmar icke voro i enlighet med vid flygkrigsskolan gällande föreskrifter hopkopplade utan hängde lösa ned. Utredningen har givit vid handen, att det icke funnits hinder för att remmarna kunnat trassla in sig i bakre sittrummets pedaler med låsning av roderinrättningen som följd. Att fastbindningsremmarna vid själva haveriet kunnat åtskiljas, måste betraktas såsom högst osannolikt.
Då haverikommissionen icke har befogenhet att verkställa en mera ingående undersökning av frågan om och i vad mån den eller de för flygplanets utrustning och tillsyn ansvariga kunna hava gjort sig skyldiga till tjänsteförsummelse i nu nämnt hänseende, men sådan undersökning kan utföras vid krigsrätt, får jag som min mening uttala, att en fortsatt utredning av haveriet och de därmed sammanhängande ansvarsfrågorna bör ske vid vederbörlig krigsdomstol.
Stockholm den 11 september 1937.
Bo Lagergren.
Beslut.
Anledningen till haveriet har icke kunnat fastställas.
Det finnes emellertid ingen anledning att antaga, att haveriet förorsakats av material- eller konstruktionsfel, icke heller att haveriet förorsakats av bristande eller felaktig översyn eller omvårdnad av materielen.
Haveriet har icke uppkommit på grund av olämpligt planerade eller icke tillfredsställande förberedda övningar.
Brott mot gällande av CFV och KFF utfärdade bestämmelser föreligger icke.
Haverikommissionen har framhållit den möjligheten, att fastbindningsremmarna i främre rummet icke varit hopkopplade och bl a med anledning härav framställt roderlåsning som en möjlig orsak. Mot detta antagande står mekanikerns bestämda vittnesmål, att remmarna vid starten varit hopkopplade. Det kan icke med visshet fastställas, huruvida mekanikern försummat att före starten hopkoppla remmarna och huruvida han härigenom brutit mot utfärdade föreskrifter, skall utredas vid domstol.
Följande bestämmelse avses ingå i de nya ordnings- och säkerhetsföreskrifter för flygning, vilka äro un-der utarbetande:
”Vid flygning med två- eller flersitsiga flygplan skall, då någon av besättningens plats icke är upptagen, dennas fastbindningsremmar vara så fastsatt, att de icke kunna påverka flygplanets reglage eller manöveranordningar. Under flygning får endast för tjänst i luften erforderlig lös materiel förvaras i flygplanet utanför bagage- och verktygsfack.”
I avvaktan på dessa bestämmelsers fastställande tillkommer det vederbörande flottiljchefer (chefen för flygkrigsskolan) och styresmän att utfärda föreskrifter i motsvarande hänseende.
C F 5 föranstaltar om krigsrättens sammankallande samt vidtager härav påkallade åtgärder.
Meddelas C F 5, som har att i sinom tid inkomma med krigsrättens utslag i målet.
Stockholm den 10 december 1937.
T. Friis.
Chef för flygvapnet.
/B.G. Nordenskiöld
F 5 verkstad 1937-08-20
Kasserat 1937-09-30 med motor typ Sh nr 26343
I kassationsförslaget daterat 1937-08-23 från Flygkrigsskolan (Avd VI nr 514) till Flygförvaltningen (inkommande
nr Mi 35:56) finns det några anteckningar:
”Å byrån beslöts den 7/9 1937: Rem Mk med anhållan om yttrande. Mi tillstyrker kassation. Sjögren”
Svar ”Å byrån beslöts den 9/9 1937: Mk tillstyrker kassation. Lars Fjällbäck”
Nästa anteckning ”Vid föredragning beslöts den 30/9 1937: Skr F 5 gm -:61. Avskr FS, Mk”
Skrivelse Mi 35:61 till Chefen för Flygkrigsskolan där det meddelades att fpl och motor har kasserats är daterad
1937-10-05.
Det kanske är en smaksak om man tycker att flygplanet med motor kasserades vid föredragningen den 30/9 eller om datum för skrivelsen till CF 5, 5/10, skall gälla som kassationsdatum.
Senast redigerad 2014-11-24