Svenskt Flyghistoriskt Forum

Jag har funderat ett tag på vad det är för en vertikal fena som sitter under bakkroppen på Viggen. Vad har/hade den för funktion?

Dess uppgift är att förbättra girstabiliteten i flygfall då fenan "skuggas", t.ex höga anfallsvinklar.

Bukfenan på SK 37 såg annorlunda ut jämfört med dito på AJS-familjen (vill jag minnas).
Och bukfenan på JA 37 såg annorlunda mot alla andra (vill jag minnas).

På JA 37 (vet ej hur det var på andra versioner) innehöll även en antenn.

Även vapenbalkar hjälper ofta till att förbättra girstabiliteten

Jag läste om denna fena någonstans för ett tag sedan men minns ej var. Men jag tog fram Krister Karlings lilla bok om Viggen-utvecklingen och fann där litet om motivet för denna fena. Sådana fanns/finns på många "potenta" plan; ibland får den fällas åt sidan när man skall landa. Den fanns förresten på många av de Saab-studier som föregick Viggen.

Krister K skriver: Ett motiv för att förse flygplanet med bukfena var från början just att förbättra girstabiliteten vid hög underljudsfart. Den hade också avsedd verkan för flygplan utan kroppsplacerad yttre last. Med last placerad centralt under kroppen skuggades emellertid bukfenan av lasten framför. Bukfenan hade alltså i det fall där den bäst behövdes ingen aerodynamisk effekt! I stället fick man, som tidigare nämnts, problem med vibrationer.

Vibrationsproblemen bestod bl a i de undre luftbromsarnas inverkan; dessa gjordes därför perforerade. Vidare gav yttre last vibrationer. Det hjälpte inte att förstärka fenan, utan man valde att kapa av det bakre hörnet.

Säkert hade andra Saab-plan sina aerodynamiska problem men det är väl bara för Viggen vi (ännu) fått en bra redogörelse och insikt i allt pyssel som behövs för att få planet att "fungera" i alla situationer och med alla yttre lastalternativ. Och när man inte "nådde ända fram".

Nå, Olle Klinker har skrivit om hur man fick kämpa för att få 21R hjälpligt styrbar i höga farter genom att prova olika roder-finesser. Man lärde sig mycket men...

Lars S

Hej Christian.

Precis som Emil säger, så användes bukfenan för att öka girstabiliteten.

Men den användes också som samlingspunkt för diverse dräneringsrör.
Bla dränerades bränslet från brännkammarna vid motorkupé via bukfenan.
Samt att "vevhusventilationen", dvs luften som användes till att täta labyrinttätningarna till motorns rullager släpptes ut genom bukfenan.
Det är den röken man ser från bukfenan när motorn är igång.

Mvh
Henrik Bergman, Vargön

Henrik Bergman skrev:Hej Christian.

Precis som Emil säger, så användes bukfenan för att öka girstabiliteten.


Mvh
Henrik Bergman, Vargön

Jo även Krister Karling påpekade detta och han borde ju liksom veta. Nästan veta bäst. Han var ju inte helt nöjd. Rätt kul och samtidigt typiskt. En seriös konstruktör är sällan helt nöjd med vad han åstadkommit men ofta lyckas försäljningskillarna (lyckligtvis) övertyga kunden som sedan för över budskapet till sitt folk.

Kanske någon som spakat en Viggen har synpunkter på girstabiliteten?

Lars S

Jo, den hade också en krok att hänga fast dräneringskärlet i. Glömde man det som mekaniker 5 ggr (eller om det var 10) var man tvungen att köpa tårta till de andra mekanikerna.

På Engelska heter den "Ventral Fin" och ganska vanlig på flygplan som behöver lite hjälp med kursstabiliteten.
En av de mest extrema måste vara Learjet 60.

Är men lite elak så kan man säga att alla extra fenor på ett flygplan, "dorsal fin, ventral fin, vortex generator o.s.v" beror på att konstruktören inte riktigt fått till ett aerodynamiskt flygplan.

Ha det gott

Göran

Göran Hansson skrev: ...

Är men lite elak så kan man säga att alla extra fenor på ett flygplan, "dorsal fin, ventral fin, vortex generator o.s.v" beror på att konstruktören inte riktigt fått till ett aerodynamiskt flygplan.

Ha det gott

Göran

Om man å andra sidan vill vara snäll kan man säga att konstruktören valt ett bra och billigt sätt att lösa ett problem. Den ene kan också skryta med att hans plan inte behöver virvelbildare framför skevrodren, den andre med att hans plan är bättre eftersom det har sådana. (Hade inte Boeing och Lockheed en sådan argumentväxling en gång?)

Saab B 17 fick ju efter ett tag en "ventral fin"; det hade med spin-beteendet att göra har jag för mig. En enkel fix. Tiger Moth-stabben ("strake'sen") har det ju också trixats med av någon anledning.

Jag minns att jag en gång läste i Aviation Week varför den senaste Learjet'en fått två ventral fins (de var då mindre än på 60:an) men jag har glömt orsaken.

Extrema fall är MiG-23 och YF-12 som har en undre stjärtfena som man viker åt sidan vid landning. Dornier Pfeil hade dock en fast undre fena som man ser hos Mikael Olrog på http://www.preservedaxisaircraft.com/Lu ... /Do335.jpg. Att ha en propeller längst bak i stjärten kan ju vara bra, men det kostar någon löpmeter landställsben totalt.

Tillägg: Det finns folk som är roade av alla till synes obegripliga (men troligen aerodynamiskt motiverade) saker utanpå ett flygplanskrov. Här en sådan diskussion: http://www.airliners.net/aviation-forum ... in/198689/. Att tillägga är att man främst verkar (jag har inte orkat läsa allt) behandla "storvirvelbildare" och inte de små plåtvinklar som förekommer i många sammanhang, till och med för att man själv skall klistra dit dem en bit efter vingframkanten på sin lilla Cessna.


Lars S, Besserwsser? - ja visst!

Vid landning av X-15 (1959-1968) så släppte man nederdelen av undre fenan.
Borde ha seglat ner i fallskärm, men inte hittat något om detta.

Se skillanden på dessa bägge bilder:
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/ ... F-X-15.jpg
http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/ ... E-7469.jpg

Mvh
-- Olof

Lars Sundin skrev:
...
...

Saab B 17 fick ju efter ett tag en "ventral fin"; det hade med spin-beteendet att göra har jag för mig.

...


Lars S, Besserwsser? - ja visst!

Sitter nu och skummar de "SAAB-minnen" jag köpte på FLIT-träffen på Malmen i helgen. Jo, mycket riktigt. B 17 fick sin spinnfena sedan Lars Brising legat på magen i buken på en B 17 och studerat ulltrådars viftande under bakkroppen under 16 spinnvarv. (Denne man gick långt; Gunnar Samuelssons "mini-biografi" är högst läsvärd.)

(Jag förstår Seve U:s vid FLIT framförda efterlysning av ett index till SAAB-Minnen, för det är de verkligen värda, men man klarar sig en bit på vägen med innehållsförteckningar som finns på webben. Samt Google.)

Sidstabilitet hade jag som segelflygare aldrig problem med, medan som modellflygare var det ju obegripligt att den ena modellen flög fint medan den andra var helt omöjlig. Däremot skrev Erik Dahlström i "SAAB-minnen" att när man skulle testa Draken för allt högre överljudsfarter var ju den stora faran att sidstabiliteten vid ökad fart blev alltför liten. Planet kunde plötsligt kastas åt sidan. Man fick därför försiktigt öka farten.

Provflygaren George Welch hade ju i USA omkommit med en Super Sabre på grund av bristande sidstabilitet (i överljudsfart eller åtminstone det transsoniska fartområdet). Se exempelvis http://www.modelingmadness.com/reviews/ ... mc100d.htm. En något populärt hållen text men ganska OK tror jag.

Det är väl så att chockvågen kan blanka bakomliggande stabiliserande ytor vilket kan förklara Krister K:s omnämnande av "höga underljudsfarter" i samband med sidstabilitetskravet.

Eller hur det nu är. Aerodynamik är inte lätt inte.

Lars S

Lars Sundin skrev: ...
...

Kanske någon som spakat en Viggen har synpunkter på girstabiliteten?

Lars S

Jag ser i "SAAB-minnen" nr 18 att girstabiliteten hos SK 37 (nr 37800) redan vid den första flygningen kunde konstateras vara dålig. Som Per Pellebergs skiver: Inte oväntat uppträdde mindre störningar i en del system, men det allt överskuggande var att girstabiliteten var dålig - minst sagt - och ej alls överensstämde med den ensitsiga Viggens. Även gir-roll-kopplingsegenskaperna var dåliga i alla provade flygfall (och annorlunda än den ensitsiga Viggens).

Planet hade då den vanliga AJ-fenan. Efter 8 flygningar och en del funderande satte man dit den högre JA-fenan som fanns utvecklad och då gick det bra.

Man hade inte vindtunneltestat så noga som man borde ha gjort, men man ville spara pengar. Det var den extra huven som hade större inverkan än man trott.

Även Gösta Niss skriver om flygutprovningen av Viggen, "The bumpy road to success". Han skriver om bakgrunden till "Rimforsabulan", nedböljningen av det främre kroppspartiet m fl "putsningar".. Men det var ju inte girstabiliteten det var fråga om då utan alltför stora trimvariationer i tippled.

Mer läsning om flygutprovning vid Saab finns här.

Det finns de som berättar och de som gillar att lyssna på de som har något att berätta (det är litet som de norska poliserna...). Samt de som samlar och återberättar eller ser till att det blir berättat. Här kan man se representanter för alla dess skrån eller åtminstone deras nackar som Per Pellebergs, Stig Kernell (icke minst!), Henrik Tisell, Mikael Forslund, Torgil Rosenberg, Lars E Lundin m fl.

Lars S