Jag har ju själv ställt mig dessa frågor, men aldrig hittat någon uppgift om vem denne schweizare var trots en hel del läsande i "SAAB-Minnen" m fl skrifter.
Nu skall man komma ihåg att pilvingens fördelar helt öppet hade presenterats redan 1935 vid en internationell s k Volta-konferens 1935 i Rom av tysken Adolf Busemann. Idéerna var kända av många flygingenjörer i Tyskland och det fanns säkert många rapporter i ämnet.
Googling fick mig att hitta en känd schweisk vetenskapare Jakob Ackeret, men det var säkert inte hans egna resultat som utan snarare några papper det stod "firma Messerschmitt" på och som hamnat hos honom skulle jag gissa. Se
http://www.hiller.org/files/docs/2000Q4.pdf Ta detta som en vild gissning. Han var visserligen ingen privatperson utan en känd aerodynamiker/strömingstekniker själv (det är bara att googla) som det var naturligt att Wänström kontaktade. Jag kan tänka mig att Wänström hade goda skäl att inte nämna Ackerets namn när det begav sig. Engelsmän och amerikaner ville inte att de tyska framstegen spreds till "obehöriga" (något som skymtar i "Saab-minnen" på ett ställe.) Vidare kan ju Ackeret bara ha varit en mellanhand.
(Går man tillbaka till den tidigare artikeln hos Hiller-museet framgår att Ackeret var en känd person, lämplig att snacka med om högfartflygning:
It was Jakob Ackeret, a Swiss aerodynamicist and premier windtunnel designer, whose work resulted in the seminal theories of supersonic flows. He and Hungarian-born Theodore von Karman were in the early 1930s already addressing compressibility and the drag problems which occur when air density increases as the air stream impinges on a solid surface. At low speeds the drag penalties had been negligible; predictability wasn’t a major factor. But at higher speeds above Mach .5, the limiting forces became paramount. Ackeret and von Karman studied these characteristics, and their diagnoses led to the beginning of a cure.
Förhoppningsvis vet någon hos Saab-veteranerna mer eller exempelvis Krister Karling (som f ö nämner Hermann Behrbohm (1907-1977) som efter verksamhet hos Messerschmtt kom till Saab och "kunde mycket modern aerodynamik", men det var först när Draken var aktuell. Behrbohm säger heller inget om 29:ans vinge i sitt avskedstal vid pensioneringen från Saab 1972. Saab-minnen nr 4.)
Tillägg: I "Saab-minnen del 15" skriver Kenneth Nilsson (som deltog vid FLIT nyligen) om "Tekniköverföring till Sverige efter andra världskriget" som är minnesanteckningar från en träff i mars 2003 med några svenska flygteknikpionjärer vid Saab, KTH och FFA. Här berättas bl a om de många tyskar som kom till Sverige efter VK2. Om den kunskap Wänström hämtade hem från Schweiz sägs just inget; dock "mindes församlingen att vindtunnelproven med flygplan 29 troligen gjordes med svept vinge från början". När Lansen påbörjades 1948 fanns ett grundligt tyskt underlag om pilvingar. (Även inderlag om motorer med axialkompressor.) Många rapporter från NACA började komma i slutet av 40-talet.
Tillägg 2: Tekniköverföring till USA. Det finns ju många berättelser och kanske t o m skrönor. Här en variant (från Wikipedia):
When World War II ended, a team of American aerodynamists travelled to Germany as part of Operation Lusty. The team included von Karman, Tsien Hsue-shen, Hugh Dryden and George Schairer from Boeing. They reached the Braunschweig labs on May 7, where they found a mass of data on the swept wing concept. When they asked Busemann about it, "his face lit up" and he said, "Oh, you remember, I read a paper on it at the Volta Conference in 1935".[1] Several members of the team did remember the presentation, but had completely forgotten the details in terms of what the presentation was actually about.[1] Realizing its importance, Schairer immediately wrote to Boeing and told them to investigate the concept, leading to a re-modeling of the B-47 Stratojet with a swept wing. Busemann's work, along with similar work by Robert T. Jones in the US, led to a revolution in aircraft design.
Tillägg 3: Så här beskrivs Saabs informationsinhämtning på ytterligare ett ställe på webben. Mike Danilovics text är lätt att googla sig till (annars
här):
De allierades specialförband hade efter krigsslutet mikrofilmat material på långt framskridna tyska resultat med aerodynamiska vindtunnelprov med pilformade vingkonstruktioner. Saab fick genom speciella kontakter i Schweiz möjlighet att granska dessa resultat vilket kom att påverka det efterföljande konstruktionsarbetet. Det skulle alltså handla alltså mer om aerodynamiska mätresultat än om en viss konfiguration (lik Bell X-5 eller Ta 183), vilket också alltid varit min uppfattning. Det finns ju en trämodell av Tunnan med rak vinge.
Lars S
[/img]