Svenskt Flyghistoriskt Forum

I helgen har det förekommit nyhetsrapporter om det SAS-plan av typ B737 som träffades av blixten strax efter starten från Arlanda på väg till Alicante i Spanien. Enligt SAS presstalesman så valde piloten att återgå till närbelägna Arlanda för att göra den kontroll som enligt rutinerna ska utföras på plan som träffas av blixten. Men det går också att göra den här kontrollen vid ankomsten till destinationsflygplatsen om det passar bättre vad beträffar avståndet till den flygplatsen.

Vad var det då i helgens blixtepisod som inte kunde väntat till Alicante för kontrollen av planet? Nu blev det ju trots allt en försening för passagerarna alldeles bortsett från stressen av att sitta i ett plan som 'tvingats' återvända oplanerat; det kan inte hjälpas att sådana här episoder tär på flygrädda flygresenärers nerver. Jag har alltid dessutom trott att det tack vare att flygplanskroppen fungerar som en Faradays bur passagerarna och planet är skyddade. Men kanske instrumenteringen är den svaga punkten? Skulle emellertid inte piloterna kunnat se på instrumenten om något viktigt är utslaget?

Personligen har jag varit med om en flygresa från Paris Charles de Gaulle (CDG) till Boston med en Lockheed L-1011 TriStar som träffades av blixten kort tid efter starten från Parisflygplatsen. Det small till något otroligt högt i kabinen och flygpersonalen gick runt och tittade ut på bl.a. vingarna. Men inte vände piloten om till CDG utan vi fortsatte vår påbörjade Atlantresa som ingenting hade hänt. Vi behövde alltså inte flyga runt runt i närheten av flygplatsen för att dumpa bränsle så att det fulltankade TriStar-planet skulle kunna landa.

Var vi alltså mindre säkra eftersom det tog rätt många timmar att flyga över Atlanten till Boston med det här TWA-planet än de som satt i SAS-maskinen under gårdagen? Kan någon, kanske en yrkespilot, kommentera gårdagens SAS-händelse och min TWA-resa för många år sedan med det starkt ljudande blixtnedslaget? Är SAS försiktigare än vad TWA var på sin tid?

undrar Arne, som måste erkänna att jag när det lät som ett kanonskott i kabinen blev lite orolig men lugnade mig tämligen omgående eftersom piloterna valde att fortsätta färden. Man skulle nog blivit mer oroad om TWA-piloterna valt att vände tillbaka till CDG och börjat dumpa bränsle för att kunna landa. Detta eftersom jag skulle tolkat det som att något viktigt trots allt hade skadats på Lockheedplanet.

Problemet är väl att man inte innifrån alltid kan se om det är några skador på flygplanets utsida. Det finns exempel på där blixten har "svetsat" hål på skrov eller vingar.

Mats Averkvist skrev:Problemet är väl att man inte innifrån alltid kan se om det är några skador på flygplanets utsida. Det finns exempel på där blixten har "svetsat" hål på skrov eller vingar.

Jag har googlat lite mer om de här blixtträffarna på moderna trafikflygplan. Och på sajten Lufthansa Technik finns det mycket intressant att läsa om blixtträffar och deras konsekvenser. Får man tro Lufthansas flygtekniker är det dock ingen större risk med det du skriver om att 'svetsa' hål på flygkroppen och vingarna. Det verkar som att man i normalfallet inte behöver reagera som SAS gjorde igår med Alicanteplanet.

Det hade nog därför räckt med att vänta med inspektionen och kontrollen tills man kommit fram till Spanien och före hemresan. Så att SAS-piloten valde att så snabbt återvända till Arlanda men först dumpa bränsle för att lätta planet inför landningen får mig att tro att det var något mer än blixtträffen i planet som föranledde det hastiga återvändandet.

Här är ett stycke engelsk text från den sidan på Lufthansa Technik som handlar om blixtträffarnas effekt på flygplanens elekronik.

Citat:
Although its main parts are, like the passengers and the crew, protected by the airframe's Faraday cage, the avionics equipment can as well be affected by a lightning strike, for example through necessary external sources like antennas. All electronic devices on board are therefore protected by an overvoltage arrester and designed as redundant, so that in case of a malfunction a backup system will quickly take over. The protective systems successfully proved to be working: The personnel of Lufthansa Technik have, despite decades of experience, never discovered any damage to avionics components caused by a lightning strike. The safety of a modern commercial airliner is hence normally never be affected by such incidents. But to play it safe and to further ensure the operational safety, Lufthansa Technik always carries out the described inspections prior to the next flight after a lightning strike.

Länk till Lufthansa Technik och blixtnedslagen i planen med förklarande text och bilder:
http://www.lufthansa-technik.com/lightning-strikes

Det är väl ganska naturligt att Lufthansa och andra bolag vill lugna sina passagerare (minns en flygning från Los Angeles med ett stort skandinaviskt bolag då vi inom loppet av 15 minuter fick helt olika förklaringar varför man skulle landa i Oslo och inte som planerat i Köpenhamn och skälet var väl ett tredje). Och det är väl bara en olycka på 60-talet där man vet eller tror att en blixt fick en Boeing 707 att explodera i luften.

Man har vidtagit skyddsåtgärder och Boeing m fl har förstås noga studerat hur man gör för att skydda ett skrov byggt med kompositmaterial. Dreamlinern har ju redan klarat en eller par blixtar. Men att reparera kompositskrov fordrar speciell kunskap.

Men jag tror att det inte är helt otroligt att elektronik ombord kan bli utslagen (trots vad Lufthansa vill påstå). Och exempelvis väderrradarn blir obrukbar är ju frågan om man ska fortsätta eller vända tillbaka. (Webben "vimlar" f ö av bilder av blixtskadade nosradomer.)

Av denna pratiga tråd på Flygtorget ( http://www.flygtorget.se/Forum/Detaljer ... 1&ID=75092 )får man intrycket att det inte är något problem. Man får byta några nitar, roder-lager eller någon antenn sägs det i det sista inlägget. Tja. Men man bör undvika cumulunimbusmoln/åskceller.

Ett flygplanskrov är ingen perfekt Faradays bur (det finns dessutom plan byggda i trä, plast eller komposit som Dreamlinern). Segelflygare kan berätta om hemska upplevelser, då de inte ens kunnat hålla i spaken (förbunden med metall i långa roder-stötstänger m m) eller annan metall i skrovet på grund av "statisk elektricitet" när de flugit i cumulunimbusmoln. (Det är bara att googla; Derek Piggott är ett sökord.)

Lästips: http://www.scientificamerican.com/artic ... n-lightni/ Pedagogisk, relativt gammal (Här förklaras varför elektronik kan skadas genom att blixtströmmen genom ytterskrovet inducerar spänningar i det inre kablaget; det gäller att konstruktören inför skydd.)

http://rense.com/general95/airios.htm (som verkar vilja skrämmas litet)

Lars S, elektrisk ingenjör och fåtöljflygare

Den absolut mest vägande anledningen till valet torde vara att även det allra minsta fel blir mångfalt besvärligare och kostsammare att åtgärda i Alikante än på Arlanda. Samma gäller ju också den kontroll som måste göras. Det står inte någon blixtinspektör och väntar med rätt utrustning nere i Spanien.

Exakt, en trafikkärra är byggd för att gå ett dygn eller två utan att en tekniker tittar till maskinen, vilket gör att det inte nödvändigtvis finns någon sådan på destinationen. Däremot har man det garanterat på Arlanda och dessutom lättare att byta till en annan maskin.

Förutom skador på elektronik, komposit och metallstruktur (jo det händer) så kan även lager i motorerna skadas.

[ Postad med iPad ]